O presente estudo realiza uma experiência de narrativa histórica de paisagem da porção noroeste da metrópole de São Paulo no período de 1867 à 1950, um tecido composto por particularidades passível de um exercício de interpretação integrada e regional. O bairro de Perus/SP, lugar com um volume importante de registros e de militância entorno dos trabalhadores Queixadas e da produção de cimento da Fábrica Portland Perus, a partir de 1925, é o marco inicial da trilha, que se debruçam também sobre a memória ferroviária da Estrada de Ferro Perus Pirapora, com início de atividade em 1914, e sobre estudos da vizinha Caieiras por via da Cia Melhoramentos implantada em 1890. Impulsionada por memórias individuais e vínculos afetivos estabelecidos, o estudo avança na análise e publicações de escritores locais e alcança pesquisas históricas. Os materiais de elaboração local foram acessados com a participação da Universidade Livre e Colaborativa, uma experiência de construção de conhecimento aberta e realizada em parceria junto a educadores e ativistas culturais locais. Identificou-se, como experiência, uma paisagem com a contribuição dos aspectos geomorfológicos e geológicos integrados aos usos minerais, com destaque para a produção de cal participando da história da região. Incluiu-se a observação de agentes locais conjugados a estrangeiros na implantação de estações intermediárias da São Paulo Railway, demonstrando particularidades sobre a idéia do leito férreo atrair a indústria, comumente aplicado na compreensão da aurora industrial paulista. A partir desse conjunto, valorizando vivência em proximidade, memória, história, geografia e arquitetura, pretende-se apresentar material para refletir o bairro de Perus, a região noroeste e a cidade de São Paulo. / The present study performs a historical narrative experience of landscape of the northwestern portion of the metropolitan region of São Paulo during the period from 1867 to 1950, a fabric composed of particularities subject to an integrated and regional interpretation. Perus, a place with a significant volume of records and engagement of the Queixada\"s workers and the cement production of its local fabric Portland Perus since 1925, is the starting point of the trail, drooping on the railroad train memory Perus - Pirapora, with early activity in 1914, and on studies of nearby Caieiras through the Improvements Company, settled in 1890. Driven by individual memories and affective links established, the advances in the study and analysis of local writers and publications reaches historical research. The local preparation materials were accessed with the participation of the Free and Collaborative University, an experience of open knowledge and capacity building in partnership with educators and local cultural activists. As an experiment, a landscape was identified with the contribution of geomorphological and geological aspects integrated into the mineral uses, with emphasis on the production of lime in the history of the region. It was included the observation of local agents conjugated to foreigners in the construction of intermediate stations of the São Paulo Railway, showing points of interest about the idea of the iron bed to attract industry, commonly applied in understanding of the dawn of industry in São Paulo. From that set, valuing experience in proximity, memory, history, geography and architecture, we intend to present material to reflect the neighborhood of Perus, the Northwest metropolitan region and the city of São Paulo.

Submitted by Artur Barbosa Maciel Júnior (amacieljr@gmail.com) on 2012-10-31T19:01:31Z No. of bitstreams: 1 Componente 2 v 12a versão final para impressão.pdf: 3301850 bytes, checksum: 349898d9c88f8b92124b3c231f717bfd (MD5) / Approved for entry into archive by ÁUREA CORRÊA DA FONSECA CORRÊA DA FONSECA (aurea.fonseca@fgv.br) on 2012-11-05T13:30:10Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Componente 2 v 12a versão final para impressão.pdf: 3301850 bytes, checksum: 349898d9c88f8b92124b3c231f717bfd (MD5) / Approved for entry into archive by Marcia Bacha (marcia.bacha@fgv.br) on 2012-11-06T16:07:21Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Componente 2 v 12a versão final para impressão.pdf: 3301850 bytes, checksum: 349898d9c88f8b92124b3c231f717bfd (MD5) / Made available in DSpace on 2012-11-06T16:08:15Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Componente 2 v 12a versão final para impressão.pdf: 3301850 bytes, checksum: 349898d9c88f8b92124b3c231f717bfd (MD5) Previous issue date: 2012-10-05 / O estudo objetivou levantar as possibilidades de requalificação da Linha Tronco Centro de Pernambuco (LTCPE), um ativo ferroviário secular, em bitola métrica, com 608 km de extensão, desenvolvidos ao longo da linha dorsal do Estado de Pernambuco. Sua relevância se justifica pela solicitação da Concessionária ao Governo federal de devolução do patrimônio ferroviário. A operadora destaca que a linha ferroviária será substituída por outra linha férrea, a Ferrovia Nova Transnordestina, em bitola larga, de alto desempenho, que liga os estados de Pernambuco, Piauí e Ceará. Ambas as ferrovias desenvolvem um longo paralelismo em toda a extensão da LTCPE. Pretendeu-se, pois, identificar outras utilidades para o referido ramal ferroviário que não a de transporte de carga, vez que esta requalificação não deveria se dar em posição concorrencial com a Transnordestina. A pesquisa foi desenvolvida com base na compreensão de seu contexto histórico, da análise do quadro nacional do setor e na análise dos diversos ambientes socioeconômicos em que está inserido esse ramal ferroviário. Para obtenção dos resultados, foram aplicados questionários com profissionais dos setores de serviços públicos de planejamento e logística, operadores e outros ligados à consultoria e engenharia. Com base no rol de intervenientes identificados, foi construída uma Matriz Institucional em que se apresentou o caminho crítico de ação e as interrelações entre os intervenientes públicos. Na mesma perspectiva, foi elaborada uma Matriz de SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities e Threats) de forma a articular o conjunto de dados e ações, indicando atividades e inversões financeiras que subsidiarão os estudos técnicos para a requalificação. Como resultados, o estudo identificou os trechos requalificáveis, sua destinação e novas alternativas de uso do patrimônio ferroviário remanescente. / The study aimed to raise possibilities of reclassification for the Trunk Line of Pernambuco (LTCPE), a 100-year-old medium gauge railroad, which is 608 km long, and was developed along the dorsal line of the State of Pernambuco in Brazil. Its relevance is justified by the request made by the Concessionaire to the Federal Government for the return of the railroad patrimony. The operating company highlights that the railroad will be substituted by the New Transnordestina Railroad, built in broad gauge, with high performance which connects the States of Pernambuco, Piauí and Ceará. Both railroads are situated in parallel throughout the length of the LTCPE. The purpose was to identify other uses for that railroad extension than that of cargo transport, as this reclassification should not be done in a competitive position in relation to the Transnordestina. The survey was developed based on the understanding of its historical context, analysis of the national industry and the analysis of different socioeconomic environments in which the railway is situated. To obtain these results, professionals from the sectors of public planning and logistics operators and others involved in consultancy and engineering answered questionnaires. Based on the list of identified stakeholders, an institutional matrix that showed the critical path of action and the interrelationships between public stakeholders was built. From the same perspective, a SWOT matrix (Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats) was developed to articulate a set of data and actions, indicating activities and financial investments that will subsidize the technical studies for the reclassification. As a result, the study identified the sections which could go under a reclassification , its purpose and new alternatives for the use of the remaining railroad patrimony.

[pt] Esta pesquisa tem por objetivo conceber um sistema de apoio à decisão ao centro de controle operacional no gerenciamento do tráfego ferroviário. O sistema consiste na resolução de conflitos entre trens. Esta pesquisa justifica- se devido à deficiência encontrada pelos controladores de tráfego na tomada de decisões. Atualmente, as prioridades dos trens são pré-estabelecidas e, a partir da análise de um gráfico feito à medida que os eventos ocorrem, o planejamento do despacho de trens é realizado. As prioridades podem ser modificadas ao longo do dia, a partir de alguma ordem superior. Assim, existe a necessidade do desenvolvimento de um novo sistema que auxilie os controladores de tráfego na determinação da melhor solução para os conflitos entre trens. Inicialmente, foram realizados os levantamentos bibliográficos e de dados. Na revisão bibliográfica, foram analisados o sequenciamento de trens, condições de ultrapassagem e de cruzamentos e modelos de programação de trens. Em seguida, foi aplicada uma heurística proposta por Leal (2003) desenvolvida a partir da formulação de Szpigel (1972) e implementada em um programa de computador, na linguagem delphi. Esta heurística apresenta uma solução para os conflitos entre trens. A aplicação foi baseada nos dados fornecidos pela empresa MRS logística, situada em Juiz de Fora (MG). A partir da solução gerada por Leal (2003), foi desenvolvido um gráfico no Excel, utilizando a linguagem visual basic, onde são analisadas as programações dos trens com a solução dos conflitos. O objetivo final desta pesquisa é sugerir uma ferramenta de auxílio para o gerenciamento do tráfego ferroviário, contribuindo para a evolução e eficiência das ferrovias no Brasil. / [en] The objective of this research is to conceive a decision support system for the operational control center in the railroad traffic management. The system consists of the resolution of conflict between trains. The justification of this research is due to the deficiency founded by controllers of traffic in the decisions making. Currently, the trains priorities are previously established and, through the analysis of a done graph to the measure that the events go happening, these priorities can be modified. Thus, there is the necessity of the development of a new system which helps the controllers in the determination of the best alternative. Initially, the bibliographical surveys and the data-collectings had been made. In the bibliographic revision, the sequenciament of trains, ultraticket and crossing conditions, and trains programming models had been analyzed. The next step was the application of an heuristic developed by Leal (2003), based in the formularization of Szpigel (1972), and implemented in a computer program, in the Delphi language, showing the solution of conflicts between trains. The application was based in the data of MRS logistic company, situated in Juiz De Fora (MG). From the solution generated for Leal (2003), a graph in the excel was developed, using visual basic language, and shows the programmings of the trains with conflits solution. The final objective is to suggest a tool for helping the railroad traffic management, contributing for the evolution and efficiency of the railroads in Brazil.

[pt] O elevado custo de transporte no Brasil dentro da cadeia logística é notório. Para os produtos agrícolas, principalmente para as commodities, essa relação é ainda mais sensível dado o fato destes produtos não possuírem grande valor agregado. O açúcar, em especial, por ser considerado como uma tendência agrícola do País, destaca-se como um ponto crítico no setor. Neste, e em outros casos, o transporte ferroviário aparece como solução para o escoamento da produção a preços competitivos. Assim, visando contribuir com o desenvolvimento da economia do País, o principal objetivo deste estudo é identificar a demanda potencial para o transporte ferroviário de açúcar. Mais especificamente, essa dissertação contribui com análise da malha ferroviária Centro-Sul, que se configura atualmente como principal meio de escoamento da produção nesta região. Primeiramente é estimada a produção futura de açúcar. Em seguida é feito um levantamento dos gargalos analisando a capacidade brasileira de escoamento, já verificando a hipótese de impossibilidade de escoamento da crescente produção futura. As alternativas de escoamento desta produção são detalhadas e os diversos custos calculados, de modo que se possa identificar o volume de carga potencial a ser transportada via ferrovia na região Centro-Sul. A fatia destinada ao modo rodoviário e a quantidade detalhada por portos são também encontradas. Com todas variáveis calculadas, ricas conclusões puderam ser estabelecidas, concluindo o objetivo deste trabalho. / [en] The high cost of transportation in Brazil, according to logistics is notorius. Mainly to farming products related to commodities, this relationship is still problematic because they don´t have any extra value. Sugar, can be considered as the most important farming trend. So, rail transportation seems to be the solution in terms of competitive prices to many kinds of products, including sugar. The main objective of this study is to identify the importance of rail transportation for sugar. But, it especifically contibutes to analyze the Middle-South transportation system to flow this production at that region. At first, it`s estimated the future sugar production. Then, it`s done the survey of the narrow places, analyzing the Brazilian capacity for that. As it has been growing, they work with a hypothetical future impossibility. The alternatives are detailed and the several costs calculated to identify the potential freight and load amount aimed to Middle-South and so the number of harbors.

A proposição desta tese consiste na aplicação da técnica de Sistemas Multicorpos, na dinâmica de veículos guiados em trajetória variável. Foi apresentada uma visão geral do formalismo matemático, baseado nos métodos de Lagrange e Kane, utilizados nos programas de multicorpos, para geração automática das equações de movimento. A teoria de mecânica de contato, fundamental para o cálculo das forças de contato, entre o veículo e a guia, foi exposta detalhadamente. Sua validação, foi realizada, através de ensaios de laboratório, realizados no INRETS (França). A técnica de modelagem de Sistemas Multicorpos, foi aplicada, na previsão do comportamento dinâmico de veículos guiados. Neste sentido, a elaboração do modelo, através da descrição topológica, obtenção das equações de movimentos, análise e simulação do comportamento, foram realizadas. Foram selecionados na literatura internacional, os estudos de caso propostos pela International Association of Vehicle System Dynamics (IAVSD), para avaliação de veículos guiados. Foram modelados, o rodeiro ferroviário, submetido a força lateral, truque trafegando por um desvio e um veículo completo inscrevendo uma curva. O veículo modelado com 35 graus de liberdade, produziu mais de 1100 equações algébrico/diferenciais (DAE). As simulações do comportamento dinâmico dos sistemas, foram realizadas e os resultados apresentados em gráficos temporais. Os modos de movimento foram quantificados, através da analise modal, realizada no sistema linearização em torno de um ponto de operação. Os valores obtidos, foram comparados com números publicados e algumas discrepâncias, foram encontradas e justificadas. Pode-se observar nitidamente, o movimento de lacet, a partir dos auto-vetores complexos da matriz dinâmica do sistema. De forma geral, os resultados obtidos tanto na análise temporal, como no domínio da freqüência, apresentaram boa concordância, com os resultados publicados por outros autores. Estes resultados encorajadores, promovem a confiança na aplicação da técnica de Multicorpos em veículos guiados, sendo estímulo, para aplicação no desenvolvimento de novos projetos. / The subject of this thesis is the application of multibody system modelling techniques for dynamic behaviour investigation on guided vehicle on variable track trajectories. Analysis of existing techniques for generating vehicle motion equations, using multibody systems (MBS), is also carried out. Rolling contact theory, fundamental for vehicle/track forces calculations, are extensively reviewed. Validation have been carried out with laboratorial experiments. Multibody system modelling techniques have been used to predict, guided vehicle behaviour. Topological model description, have been used to generate equation of motion for simulation purposes. It has been chosen the railway vehicle, proposed by the International Association of Vehicle System Dynamics (IAVSD), as evaluation benchmark. The solution of wheelset benchmark proposition is presented. A two wheelset bogie model in a deviation, is also solved. A complete railway vehicle, with 35 degrees of freedom model, producing more than 1100 differential/algebraic equations (DAE), is performed and analysed. Time result simulation have been presented. Modal analysis have been performed around an operation point. Results have been compare with numbers published and discrepancy founded have been justified. Hunting movement have been obtained with the complex eigen-vector from system dynamic matrix. In general, results obtained from time and frequency domain, agreed with available results published from other authors. This encouraging results, promote credibility to Multibody System technique application to guided vehicle, stimulating new developing applications.

O expressivo crescimento do setor ferroviário com o processo de privatizações das operações a partir de 1996, fez com que a modalidade aumentasse sua participação na matriz de transportes brasileira. Porém, essa expansão, obtida essencialmente com a substituição e aumento de locomotivas e vagões, juntamente com a modernização do sistema de controle de tráfego, deverá em breve encontrar limites impostos pela geometria e superestrutura da malha ferroviária. O objetivo da dissertação é analisar como esses fatores afetam a capacidade de processamento de trens através de uma linha ferroviária singela. Para alcançar este objetivo desenvolveu-se um modelo capaz de identificar as características da via que restringem as velocidades e o headway das composições ferroviárias. O modelo proposto permite, através da análise de desempenho em cada um dos arcos de um trecho de linha ferroviária, obter uma medida de desempenho global no trecho e identificar os gargalos. O método adotado para determinar a capacidade do trecho para cenários operacionais alternativos é o da utilização de diagramas espaço-tempo. Os diagramas espaço-tempo são elaborados através de um algoritmo em MatLab que soluciona os conflitos nos cruzamentos para um determinado tempo de cruzamento nas estações e efetua a contagem de pares de trens. O desempenho dos trens em cada um dos arcos, dado de entrada do algoritmo, é adquirido através de um modelo de simulação de desempenho de trens elaborado pela Association of Amerian Railroads (AAR). Como aplicação prática apresenta-se uma análise de capacidade para um dos principais corredores de exportação, um trecho da Brasil Ferrovias S.A. entre as cidades de Santa Fé do Sul e Araraquara no estado de São Paulo. A análise dos resultados mostra que o principal fator limitante da velocidade média no espaço dos trens é a atual condição da superestrutura ferroviária e que, uma vez eliminada esta restrição, a supressão de passagens de nível e a relocação de estações de cruzamento, produzem ganhos expressivos. / The expessive growth of the railway sector due to the privatization of the operations since 1996, is increasing the participation of this mode in the brazilian transport matrix. However, this growth is obtained mainly from the replacement and increase of the rolling stock and the modernization of the traffic control system, and will soon reach some important limits imposed by the railway geometry and superstructure. The thesis objective is to analyze how these factors affect the capacity to process trains through a single track railroad line. To reach this objective, a model that identifies the restrictions that impose limits to the speed and headways of the trains was developed. Through the performance analysis on each arc of a railway segment, the model obtains a global performance measure for the whole segment and identifies the bottlenecks. Time-space graphs are developed to determine the capacity of the segment for different operating scenarios. To build the space-time graphs, solve the conflicts at the crossings for a given time to cross and count the trains per day, an algorithm using the MathLab software was developed. The train performance on each arc is obtained through a simulation model developed by the Association of American Railroads (AAR). As a practical application, a capacity analysis of one of the most important export corridors is presented, a segment of the Brasil Ferrovias S.A. network between the cities of Santa Fé do Sul and Araraquara in the state of São Paulo. The analysis of the results shows that the present railway superstructure condition is the main train average space speed limiting factor and, once this restriction is eliminated, the supression of at grade crossings and the relocation of the crossing stations produce expressive gains.

A presente pesquisa é um estudo sobre a memória ferroviária na qual buscamos verificar como a memória da ferrovia, especificamente o conjunto ferroviário da Cia. Paulista de Estradas de Ferro em Rio Claro-SP, se reproduz e é ressignificada no contexto urbano atual pelas novas gerações, que tiveram pouco ou nenhum contato com a ferrovia, mas se deparam cotidianamente com os símbolos dessa época. Por meio de entrevistas individuais semiestruturadas com ex-operários da companhia, jovens e adultos buscamos identificar se esta memória coletiva se mantém na atualidade. Pudemos perceber a permanência de uma identidade ferroviária, tão reforçada no passado, que ainda se perpetua nas novas gerações, mostrando como os vínculos entre a memória e o espaço, memória e grupos, memória e tempo, favorecem a construção das memórias na atualidade e perpassam diferentes gerações que atribuem diferentes significados aos acontecimentos do passado. / This research is a study on the railway memory in which we verify how the memory of the railroad, specifically rail assembly Cia. Paulista Railways at Rio Claro-SP, reproduces and is re-signified in the current urban context by new generations have had little or no contact with the railroad, but are faced daily with the symbols of that era. Through semi-structured individual interviews with former workers of the company, youth and adults we are able to identify what remains from that collective memory today. We realized the permanence of a railway identity, as reinforced in the past, which still perpetuates in the new generations, showing the links between memory and space, memory and groups, memory and time, favor the construction of memories today and crossing different generations who attribute different meanings to the events of the past.

A partir da leitura do PEMAT 2022, referência sobre a expansão da malha dutoviária no Brasil, constata-se que não há previsão de novos gasodutos no médio prazo, fato que prejudica os planos do governo Federal de aumentar a participação do gás natural no mix energético nacional, atualmente responsável por 12,9% da oferta interna de energia. Nesse sentido, surge a possibilidade da indústria do gás natural e de seus consumidores se beneficiarem da infraestrutura existente das ferrovias, a partir do transporte de GNL (gás natural liquefeito) em pequena escala, através de vagões-tanque e contêineres criogênicos. A viabilidade no contexto brasileiro é justificada pelo cenário atual de limitado alcance da rede de gasodutos, grandes distâncias percorridas e potencial oferta de gás natural de fontes energéticas não-convencionais, como os campos do pré-sal e as bacias sedimentares com gás de folhelho. Ainda que a temática seja incipiente no setor do gás natural internacional, experiências bem-sucedidas como as do Japão, dos EUA e da Suécia trazem boas perspectivas de adoção do modal ferroviário para a distribuição do GNL para regiões não atendidas pelas redes de gasodutos. Nos três casos, foram descritos a conjuntura energética, a matriz de transportes e os condicionantes operacionais, no sentido de detectar possíveis similaridades e trazê-las para o Brasil. No caso brasileiro, os mesmos parâmetros foram analisados, além de identificadas algumas das possíveis demandas como, por exemplo, uma maior participação no setor agropecuário e a substituição do diesel utilizado nas locomotivas por GNL. O Brasil reúne as condições mínimas para o funcionamento do modal ferroviário como distribuidor de GN pelo país, porém depende do desenvolvimento destes parâmetros para amadurecimento do mercado de gás natural. / Regarding the PEMAT 2022, Brazils pipeline network expansion reference, it is shown that new pipelines are not foreseen in the medium term, which could impair the Federal governments plans to increase natural gas share in the national energy mix, currently responsible for 12,9% of the total primary energy supply. In this sense, it is possible for the natural gas industry and its consumers to benefit from the existing railroad infrastructure, to haul LNG (liquefied natural gas) on a small-scale, through tank wagons and cryogenic containers. The Brazilian contexts viability is justified by the current scenario of limited gas pipelines range, large distances traveled and potential natural gas supply from unconventional energy sources, such as pre-salt fields and sediment basins with shale gas. Although the topic is incipient in the international natural gas sector, successful experiences such as those in Japan, the USA and Sweden have good prospects for adopting the rail modal for the distribution of LNG to regions not served by pipeline networks. In all three cases, the energy scenario, the transport matrix and the operational constraints were described, in order to detect possible similarities and bring them to Brazil. In the Brazilian case, the same parameters were analyzed, in addition to identified demands, such as a greater participation in the agricultural sector and the replacement of diesel used in locomotives for LNG. Brazil meets the minimum conditions for the operation of the railway modal as natural gas distributor among the country but depends on the development of these parameters for the development of the natural gas market.

Este estudo tem por objeto a Companhia Paulista de Estradas de Ferro no período de 1930 a 1961. Com o propósito de sanar a lacuna existente na historiografia a respeito da história dessa Companhia após os anos trinta, selecionamos a referida periodização na intenção de ampliar o conhecimento a respeito do tema das ferrovias de São Paulo para além das décadas de 1930 e 1940. Nosso objetivo é analisar o desempenho da Companhia Paulista por meio do exame dos principais indicadores econômicos e financeiros presentes nos relatórios da ferrovia que eram periodicamente apresentados aos acionistas nas assembleias gerais ordinárias. A partir do exame das disputas políticas travadas no âmbito do Estado, busca-se avaliar se a diretoria da Paulista exercia algum tipo de influência sobre as determinações estatais no tocante às políticas de transporte e às políticas voltadas para a promoção do desenvolvimento econômico, especialmente, do estado de São Paulo. Por fim, investigam-se os contornos mais gerais dos principais condicionantes que permearam o processo de estatização da Paulista, ferrovia esta que, a nosso ver, representou o último bastião do transporte privado por trilhos no Brasil, durante o período anterior ao golpe militar de 1964. / The object of this study is the Companhia Paulista de Estradas de Ferro at the period of 1930 to 1961. With the proposal to fulfill the gap in the historiography about the history of the Company after 1930, we selected this period intending to increase the knowledge about railways in Sao Paulo, beyond the 1930 and 1940 decades. Our aim is to analyze the performance of the Companhia Paulista by investigating the main economical and financial indicators included at the companys reports, periodically submitted to shareholders at ordinary general meetings. By the examination of political disputes within the State, we assessed whether the board of the Company exercised some influence over the state determinations about transport and development policies, especially at the state of Sao Paulo. Finally, we investigate the more general contours of the main factors involved in the process of nationalization of the Companhia Paulista, considering that the railway is, in our view, the last symbol of private transport by rail in Brazil during the period before the military coup of 1964.

Creosoto, do grego sóteon, significa conservar. À substância descoberta em 1832 denominada Kreosot, foi atribuida a propriedade de \"evitar a putrefação\", de possuir o princípio anti-séptico contido no alcatrão derivado da madeira. O creosoto usado como agente preservador da madeira de origem mineral ou vegetal, consiste em uma mistura de fenóis e derivados fenólicos obtida durante a destilação do alcatrão da hulha; oleosa, cor escura, odor penetrante, sabor ardente e cáustico. Exposta à adversas condições de temperatura e umidade relativa, a madeira está sujeita à decomposição devido a agentes mecânicos, químicos, físicos e biológicos : bactérias; fungos; insetos como coleópteros e térmitas; \"brocas marinhas\", como moluscos e crustáceos. Os fungos e insetos xilófagos são os principais responsáveis pelas maiores perdas em madeira. Considerado um dos mais eficientes preservadores da madeira, o creosoto é largamente utilizado em dormentes ferroviários, protegendo-os do ataque de certas espécies de fungos e térmitas ou cupins. Dormente é o elemento da superestrutura ferroviária que recebe e transmite, ao lastro, os esforços produzidos pelas cargas dos veículos; serve de suporte aos trilhos, permite sua fixação e mantém invariável a bitola. As ferrovias brasileiras têm cerca de 30.000 km de linhas férreas com 60 milhões de dormentes de madeira. A manutenção da malha toda demanda a troca de pelo menos 4 milhões de dormentes por ano. Esses dormentes em desuso são depositados ao longo das ferrovias ou empilhados em galpões com conseqüente desperdício de matéria-prima que se torna excelente abrigo para insetos roedores e animais peçonhentos, além de poder ser foco de incêndios. Na procura por produtos substitutivos do creosoto, foram encontrados dois produtos químicos, o Arsenato de cobre cromatado e o Borato de cobre cromatado; o primeiro tão ou mais tóxico que o creosoto e o segundo sem a mesma eficiência. Os materiais alternativos como aço e material plástico, ainda não competem com os de madeira, no entanto os de concreto sinalizam essa competitividade. A Estrada de Ferro Carajás da Companhia Vale do Rio Doce foi escolhida para estudo da situação atual de todos os dormentes da linha principal, com 892 km, para programar sua substituição. Devido a sua pequena extensão, foi verificada toda a malha ferroviária, ou seja, o universo da pesquisa. A investigação consistiu de : levantamento dos tipos de madeiras usadas como dormentes; condições de degradação; produtos químicos utilizados em seu tratamento; levantamento quantitativo dos dormentes a serem substituídos até 2010; tipo de dormentes utilizados; testemunho das atividades descritas através de fotografias. Esse levantamento permitiu elaborar a programação de troca dos dormentes da Estrada de Ferro Carajás. / Creosote, from the Greek, sóteon, means to conserve. To this substance, discovery in 1832 called kreosot, was meant to avoid the deterioration. The creosote used as a preservation of wood came from two different forms, mineral and from plants, and it is a mixture of different kinds of phenols. The Creosote is dark with a really strong smell. When the wood is exposed to a vast conditions of temperatures or even humidity, it can suffer four different kind of deterioration - chemical, mechanical, physical and the biological, such as bacteria, fungi; insects and others. The fungi and the insects cause the most problems in the wood. The creosote is one of the best preservers of the wood. It is used on crossties, protecting then from the fungi or even the termites. The crosstie is the element of Railways that transmit all the efforts from the vehicles for the ballast. The Brazilian railway have near 30.000 km, with 60 millions of wood crossties. To maintain all of those crossties is necessary at least, to change for news one, four millions of crossties each year. Those crossties are all over the railways or even inside buildings, that can even calls for insects, snakes, rats, or something like, even they can catch on fire. Searching for chemical products that can substitute the creosote, two products were found, such as CCA and CCB. However, the first one is very toxic (even more toxic than creosote), and the other doesn\'t have the same effect like the creosote for the fungi and termites. The alternatives crossties such as steel, concrete and plastic are not as good as the wood crossties, and can also have the same problem of disposal, like the concrete, for example. But now in Brasil, those kind of crossties are becoming more available specially with the new experiments that are taking place in Estrada de Ferro Carajás, however those experiments are recent, then they don´t have a result yet. This Railway was chosen to study the real situation of all wood crossties at all its extension, 892 km. On this research, all kinds of crossties in Estrada de Ferro Carajás were investigated, then the real conditions of those crossties, all the kinds of chemical products used on the preservation of the wood, and the study to find the number of crossties discarded until 2010 and the photographs of the crossties with problems. With all those activities, the Program of the replacement of the crossies at the Estrada de Ferro Carajás could be finished.