Preocupações com o envelhecimento populacional, que cresce rapidamente nos países em desenvolvimento, aliado à intensa degradação do meio ambiente, levaram ao delineamento desta pesquisa. Inicialmente, procurou-se discutir e compreender o processo de envelhecimento individual e populacional, estudando suas teorias: por que e como envelhecemos e alcançamos a longevidade. Destaca-se os fatores associados positivamente à longevidade: restrição alimentar, genética e hereditariedade, hábitos de vida, engajamento social, entre outros. E condicionantes negativos, situações de exposição opostas a estas, dentre as quais a poluição merece destaque pela morbimortalidade a ela associada, podendo encurtar o tempo de vida. Destaca-se a complexidade dos problemas ambientais e a necessidade de romper com o reducionismo, avançando na Saúde Ambiental e seus indicadores. O objetivo do presente estudo foi compreender as possíveis associações entre fatores ambientais e aumento da longevidade humana, segundo a perspectiva de um grupo de longevos ferroviários. Questionário semi-estruturado foi aplicado a uma população mais homogênea de longevos (30 ex-ferroviários aposentados da Estrada de Ferro Sorocabana de Botucatu). Caracterizou-se a vida desses indivíduos e se resgatou a importante história da ferrovia, buscando evidências de associações entre meio ambiente, saúde e longevidade, por intermédio de metodologia qualitativa (Grounded Theory) e quantitativa. Utilizando a Grounded Theory, emergiram três fenômenos, retratados a partir da experiência dos entrevistados: ANIQUILANDO A VIDA, GERANDO VIDA e FALTANDO CONTROLE SOCIAL E DO ESTADO. Esses longevos percebem o aniquilamento atual do meio ambiente, da ferrovia e até da própria vida, desencadeado pela falta de controle social e do Estado, aliado à falta de consciência coletiva, empreendido pelo movimento da ideologia capitalista do lucro a qualquer custo. Percebem que vários fatores influenciam a longevidade, como: conviver em um ambiente harmônico e sem poluição; adotar estilo de vida saudável e sociável; envolver-se com o trabalho e ter renda para se sustentar; ser e estar tranqüilo e feliz; fatores biológicos e genéticos favoráveis. Por meio desta pesquisa, levantam-se três premissas: a complexidade dos fatores associados ao binômio meio-ambiente-longevidade, suas inter-relações, e a necessidade de internalização do meio ambiente no processo de saúde-doença-envelhecimento. Propõem-se nova hipótese nas teorias da longevidade: valorização das funções desempenhadas(VFD). A partir da experiência dos longevos, destacando o papel da memória, denota-se a importância em subsidiar a população idosa a empoderar-se para que possa exigir dos governantes ações mais efetivas no sentido de garantir melhor qualidade de vida. Também é importante empoderá-los para que possam lutar contra a degradação ambiental e da própria vida, contra esta cultura do imediatismo e da etnodesvalorização, em um processo dialético histórico que faz o passado representar a vida (ganhos = trabalho, tempo áureo da ferrovia) e o presente a morte (perdas = degradação ambiental, aniquilamento da ferrovia e ferroviários, doenças). / Concerns with population aging, which grows fast in developing countries, associated with the intense environmental degradation, have led to delineation this research. Initially tried to discuss, and understand individual and population aging process, studying their theories: how and why we age, and reach longevity. Emphasize the factors positively associated to longevity: food restriction, genetics, and heredity, life habits, social engagement, among others. And negative conditioners, situation of exposure opposite to these, especially highlighting pollution because of the morbimortality associated with it, can shorten the life-span. Complexity of environmental problems, and necessity to break up reductionism are outstanding, moving forward in Environmental Health and its indicators. The objective of the current study aim to comprehend the possibility of associating environmental factors with an increase in human longevity, through the perspective of a group of longevity railroaders. A semi-structured questionnaire was applied to a homogeneous longevity group (30 retired ex-railroaders from Estrada de Ferro Sorocabana in Botucatu, State of São Paulo). It characterized the lives of these individuals and recovered the importance of railroad history, seeking evidences of associations among environment, health, and longevity through qualitative methodology (Grounded Theory) and quantitative one. Through Grounded Theory, three phenomena emerged, depicted from the experience of the interviewed people: ANNIHILATING LIFE, GENERATING LIFE, and LACKING SOCIAL, AND STATE CONTROL. These longevity individuals detect the current annihilation of the environment, of the railroad, and even of life itself, descending from the lack of social, and State control, allied with lack of a collective conscience, undertaken by the movement of capitalist ideology of profit at any cost. They perceive that various factors have an influence on longevity, such as living in a harmonious environment without pollution, adopting a healthful and sociable lifestyle, involving oneself in work that earns a sustainable income, becoming and staying tranquil and happy; having favorable biological and genetic factors. This research raises three premises: the complexity of factors associated to the binomial environment longevity; their interrelations; and the need to internalize environment in the health-disease-aging process. Suggest a new hypothesis of theory of longevity: Valorization of the Develop Functions (VDF). From the experience of longevity workers, emphasizing memorys role, it denotes the importance of providing the elderly population and empowering them for what they may demand from more effective governmental actions in the sense of guaranteeing a better quality of life. Also it is important to empower them for their struggle against degradation of the environment and own lives, against this culture of immediatism, and ethno devaluation, in a historic dialetic process which makes the past represent life (profits=work, golden age of the railroads) and the present signify death (losses=environmental degradation, annihilation of the railroad and railroaders, diseases).

A partir da leitura do PEMAT 2022, referência sobre a expansão da malha dutoviária no Brasil, constata-se que não há previsão de novos gasodutos no médio prazo, fato que prejudica os planos do governo Federal de aumentar a participação do gás natural no mix energético nacional, atualmente responsável por 12,9% da oferta interna de energia. Nesse sentido, surge a possibilidade da indústria do gás natural e de seus consumidores se beneficiarem da infraestrutura existente das ferrovias, a partir do transporte de GNL (gás natural liquefeito) em pequena escala, através de vagões-tanque e contêineres criogênicos. A viabilidade no contexto brasileiro é justificada pelo cenário atual de limitado alcance da rede de gasodutos, grandes distâncias percorridas e potencial oferta de gás natural de fontes energéticas não-convencionais, como os campos do pré-sal e as bacias sedimentares com gás de folhelho. Ainda que a temática seja incipiente no setor do gás natural internacional, experiências bem-sucedidas como as do Japão, dos EUA e da Suécia trazem boas perspectivas de adoção do modal ferroviário para a distribuição do GNL para regiões não atendidas pelas redes de gasodutos. Nos três casos, foram descritos a conjuntura energética, a matriz de transportes e os condicionantes operacionais, no sentido de detectar possíveis similaridades e trazê-las para o Brasil. No caso brasileiro, os mesmos parâmetros foram analisados, além de identificadas algumas das possíveis demandas como, por exemplo, uma maior participação no setor agropecuário e a substituição do diesel utilizado nas locomotivas por GNL. O Brasil reúne as condições mínimas para o funcionamento do modal ferroviário como distribuidor de GN pelo país, porém depende do desenvolvimento destes parâmetros para amadurecimento do mercado de gás natural. / Regarding the PEMAT 2022, Brazils pipeline network expansion reference, it is shown that new pipelines are not foreseen in the medium term, which could impair the Federal governments plans to increase natural gas share in the national energy mix, currently responsible for 12,9% of the total primary energy supply. In this sense, it is possible for the natural gas industry and its consumers to benefit from the existing railroad infrastructure, to haul LNG (liquefied natural gas) on a small-scale, through tank wagons and cryogenic containers. The Brazilian contexts viability is justified by the current scenario of limited gas pipelines range, large distances traveled and potential natural gas supply from unconventional energy sources, such as pre-salt fields and sediment basins with shale gas. Although the topic is incipient in the international natural gas sector, successful experiences such as those in Japan, the USA and Sweden have good prospects for adopting the rail modal for the distribution of LNG to regions not served by pipeline networks. In all three cases, the energy scenario, the transport matrix and the operational constraints were described, in order to detect possible similarities and bring them to Brazil. In the Brazilian case, the same parameters were analyzed, in addition to identified demands, such as a greater participation in the agricultural sector and the replacement of diesel used in locomotives for LNG. Brazil meets the minimum conditions for the operation of the railway modal as natural gas distributor among the country but depends on the development of these parameters for the development of the natural gas market.

A vila ferroviária de Paranapiacaba, pertencente ao município de Santo André (SP), tem seu núcleo urbano localizado no topo da Serra do Mar, recebendo originalmente a denominação de Alto da Serra. Sua origem deveu-se à construção da primeira ferrovia paulista, a São Paulo Railway Company Ltd (SPR), empresa constituída em Londres, responsável também pela implantação e administração das Vilas Velha e Martin Smith. O trabalho realizou o levantamento, análise e discussão das transformações da vila ferroviária de Paranapiacaba, em especial de sua arquitetura e dos traçados dos três núcleos urbanos existentes, a Parte Alta, a Vila Velha e a Vila Martin Smith, cujas implantações se deram em momentos distintos e de formas diferentes. Constatamos que no período de 1860 a 1946, em que a SPR esteve sob controle inglês, foi instalada em Paranapiacaba uma moderna infra-estrutura urbanística para a realidade brasileira daquela época, representando um exemplo pioneiro e único de cidade empresarial projetada, construída e administrada pela SPR, que ainda preserva parte significativa de suas características arquitetônicas e urbanísticas originais. / The railway Paranapiacaba village, which belongs to the city of Santo André (SP), has its urban ucleus located at the top of a mountain range called Serra do Mar, and it was previously called Alto da Serra. Its origin comes from the building of the first railway in the state, the São Paulo Railway Company Ltd (SPR), the british company was also responsible for the planning, construction and administration of Vila Velha and Martin Smith village. This work has made a data collecting, analysis and discussion of the changing of railway Paranapiacaba village, especially its architecture and the town planning in three different nuclei Parte Alta, Vila Velha and Martin Smith Village, whose settlement happened in distinct moments and in different ways. During the years 1860 and 1946, when SPR was under british control, was built a modern urban substructure for the time in Brazil, representing a pioneer and the only example of an enterprising city which was projected, built and administrated by SPR, that till today has still kept most of its original architecture and urban characteristics.

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:32:50Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2013-12-05Bitstream added on 2014-06-13T19:22:32Z : No. of bitstreams: 1 000733743.pdf: 6109603 bytes, checksum: 3ac81b0010720c7afd549673cf935b17 (MD5) / Atualmente a indústria ferroviáriaenfrentao desafio de reduzir os custos operacionais envolvidos no transporte de cargas e passageiros. Uma das formas de aumentar a eficiência deste tipo de transporte se baseia no aumento da velocidade dos trens e das cargas transportadas por eixo, o que torna as ferrovias mais competitivas. No entanto estas soluções geram elevadas tensões nas rodas ferroviárias aumentando assim a possibilidade de ocorrerem falhas por fadiga nas mesmas. Por se tratar do componente mais críticonos trens, as rodas ferroviárias são alvo de grande parte das recentes pesquisas na área de desenvolvimento de novos materiais e processos de fabricação, uma vez que sua falha certamente ocasionará um descarrilamento do vagão ou locomotiva. A segurança da operação é o fator mais importante na ferrovia, portanto,novos materiais e processos produtivos devem ser exaustivamente testados a fim de garantir a confiabilidade dos componentes. O objetivo deste trabalho é verificar o desempenho de um aço microligado, recentemente desenvolvido no setor ferroviário, bem como estudar a influência dos processos de forjamento e fundição no comportamento mecânico e em fadiga de rodas ferroviárias. As rodas fundidas apresentam vantagens econômicas devido ao menor custo de fabricação, no entanto a sua utilização em composições destinadas ao transporte de passageiros deve ser bem avaliada uma vez que a aplicação deste tipo de componente de maneira alguma pode afetar a segurança de operação das ferrovias. Foram avaliadas três rodas através de ensaio microestrutural, tamanho de grão, nível de inclusão não-metálica, dureza, tração, impacto, tenacidade à fratura e fadiga, sendo uma roda fabricada por forjamento e com aço classe “C” (0,7% C), uma fabricada por fundição com o mesmo material e outra roda forjada produzida com o aço classe “C”... / Currently the rail industry has thechallenge of reducing operating costs engaged in freight andpassengers transport. One way to increase the efficiency of transportation is based on increasingthe speed andload of the railway whichmake it morecompetitive. However these solutions generate a high level stresson railway wheels increasing the possibility of failure. Since it is the most critical component in trains,railway wheels are the subjected to a large part of recent research on new materials development and manufacturing processes,as their failure certainly will result a derailment of the wagon or locomotive. Safety during operation is themost important factor in the railway,thus, new materials and manufacturing processes must be extensively tested to ensure the reliability of the components. The purposeof this work isto verifythe performance of amicroalloyed steel, recently developed forthe railroad industry, and investigatethe influence of forging and casting processes on mechanicaland fatigue behavior of railway wheels. The cast wheels present economic advantages due to lower manufacturing cost, however their use in railways designed to carry passengers should be thoroughly evaluated since the use of cast wheels cannot affect the safe operation of railroads. Three wheels were evaluated by microstructure testing, grain size, and content of nonmetallic inclusion determination, hardness, impact test, fracture toughness and fatigue test. One wheel was forged in Class C steel (0.7% C), one wheel cast in Class C material and the third one was forged in vacuum degassed microalloyed steel (Nb and Mo). Test results indicate that the microalloyed forged wheel presented superior values of yield strength, hardness, fracture toughness and fatigue behavior as compared to others. When comparing forged and cast wheels similar tensile and hardness properties were observed, being found superiority ... (Complete abstract click electronic access below)

Orientador: Adriano Wagner Ballarin / Banca: Luiz Antonio Targa / Banca: Ivaldo de Domenico Vareli / Banca: João Alberto Borges de Araujo / Banca: Nilson Franco / Resumo: A propriedade mecânica denominada dureza é largamente utilizada na especificação de materiais, nos estudos e pesquisas mecânicas e metalúrgicas e no controle de qualidade de diversos materiais. No caso particular da madeira, dentre as diversas propriedades mecânicas empregadas como ferramentas para avaliação da sua qualidade e de seu potencial tecnológico, tem destaque a dureza Janka, que avalia a relação entre uma força de penetração superficial de uma pequena esfera de aço na madeira e a endentação promovida por essa esfera. Constitui-se em ensaios simples, rápido, e com boas correlações com a resistência à compressão paralela às fibras da madeira, referência maior na classificação estrutural deste material. Mais recentemente, trabalhos internacionais reportaram o uso da dureza Brinell para avaliação de madeiras. Além das vantagens já reportadas para a dureza Janka, a dureza Brinell traria a facilidade de realização dos ensaios em condições de campo, sobretudo pela menor magnitude dos esforços envolvidos na cravação do endentador na superfície do material. Dando continuidade a estudos já desenvolvidos, este trabalho teve como objetivo estudar critérios ou práticas, aplicáveis no campo e em exemplares individuais, para a qualificação mecânica de algumas espécies de madeira com a finalidade de classificação, e aprovação ou reprovação de lotes de dormentes de madeira para uso ferroviário. Os estudos iniciais conduziram ao projeto e desenvolvimento de equipamento 2 para avaliação em campo da dureza de madeiras - Durômetro portátil para madeiras embasado, no geral, na metodologia Brinell com mensuração dos diâmetros da calota endentada no material sob análise. Os ensaios de teste funcional e de calibração do equipamento foram conduzidos utilizando-se 16 lotes de madeiras de reflorestamentos e nativas... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: The mechanical property called hardness is largely used in material specifications, in mechanical and metallurgical studies and research and in the quality control of several kinds of materials. Specifically for timber, among the several mechanical properties used as tools for its quality control and technological potential, Janka hardness, which evaluate the relation between a superficial penetration force of a small steel sphere in wood and the indentation produced by such sphere, are highlighted. It is constituted by simple, quick and easily performed test, with good correlations with the compression parallel to grain strength, a high reference in structural classification for this material. More recently, international studies have reported the use of Brinell hardness for timber assessment. Besides the advantages previously mentioned for Janka hardness, the Brinell one would make it easier to perform the tests in field conditions, especially for its lower magnitude in terms of the involved loads. Continuing studies already developed with such property for timber, this work had the objective of studying criteria or practices applicable on field and in individual wood elements, for the mechanical qualification of some timber species towards its classification, and approval or failing of timber sleeper lots for rail usage. The initial studies led to the project and development of an equipment for timber hardness field evaluation - portable Hardometer for timber. 4 The functional and calibration test of the equipment were carried out using 16 native and exotic timber lots, among there E.citriodora, E. tereticornis, E. saligna, E. urophylla, E. grandis, Goupia glabra (Cupiúba) and Bagassa guianenses (Tatajuba), with variation of origins beyond species. Each lot had 12 specimens. The calibration tests, performed with timber on its moisture above the FSP (fiber saturation point)... (Complete abstract click electronic access below) / Doutor

Sistemas dinâmicos ferroviários são modelados levando-se em consideração as forças de contato roda trilho. As equações de movimento são fortemente influenciadas pela determinação dessas forças, o que requer o conhecimento da mecânica de contato, ferramenta imprescindível na previsão do comportamento de uma composição ferroviária. O rodeiro é responsável por receber as excitações na forma de irregularidades e imperfeições da via e transferi-la para a suspensão primária. A proposta dessa dissertação consiste em realizar simulações no domínio do tempo, da resposta do comportamento dinâmico do rodeiro ferroviário de 2 graus de liberdade. O modelo matemático equivalente é desenvolvido. A rigidez de contato e a conicidade são linearizados em torno de um ponto de operação, próximo ao centro da via. É apresentada a influência da velocidade na estabilidade para o modelo linearizado e para a conicidade variando de 0.1 a 1.0. Os respectivos modos de vibrar também são apresentados. Em seguida, o modelo matemático não linear do rodeiro ferroviário é gerado por software especializado na criação de sistemas de multicorpos, VAMPIRE, que permite a criação das equações de movimento através da topologia do sistema. O modelo é criado seguindo a proposta do benchmarck apresentada pela International Association of Vehicle System Dynamics (IAVSD). O rodeiro recebe uma força lateral crescente que se estabiliza em 20kN. O rodeiro é excitado com a aplicação de outra força lateral a uma taxa de 50kN/s até o descarrilamento. As forças longitudinais, laterais que aparecem no contato, o ângulo do plano de contato, ângulo de yaw e afastamento lateral são comparados com o benchmarck e outros autores. / Railway dynamics systems are modeled regarding the creep forces between wheel-rail. The equations of movement are strongly influenced by these forces, what requests the knowledge of the theory in mechanical of contact, necessary tool to foresee the behavior of a railway vehicle. The wheelset is responsible by receiving the perturbations of irregularities and transfer them to the primary suspension. A railway vehicle is composed by primary and secondary suspensions. The proposal is based on performing simulations in the time domain, dynamic mresponse of a railway wheelset of two degrees of freedom. The mathematical model is developed. The stiffness of contact and conicity are linearized around an operation point, near to track center. The influence of speed is determined to linearized model and to a range of 0.1 to 1.0 in the conicity. The eigenvectors are presented. In the following, the non linear model of the wheelset is generated using a specialized package of multi body system, VAMPIRE. The package creates equations of movement after the generation of the topology. The non linear mathematical model are defined by the benchmark proposed by International Association of Vehicle System Dynamics (IAVSD). The wheelset is submitted to 20kN at the rail level. In a second case, the wheelset is submitted to a rate of 50kN/s of lateral force until derailing. The determined longitudinal and lateral forces on contact, yaw angle and displacement of the center of gravity of the wheelset, contact angle are compared with the benchmark results and other authors.

Orientador: Cassio Eduardo Lima de Paiva / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo / Made available in DSpace on 2018-08-10T10:01:35Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Correia_LuizFernandodeMelo_M.pdf: 2778255 bytes, checksum: 497f3e52a86f95cd530ba7cdf7b226b8 (MD5) Previous issue date: 2007 / Resumo: O estudo da interação dos componentes da via permanente é fundamental para um projeto ferroviário adequado, como também tem grande importância para criar procedimentos de manutenção da via baseados em predições sob um modelo de desempenho adequado. Para o conhecimento dessas interações, pela necessidade de um grande número de combinações, é de vital importância a utilização de um modelo computacional para dimensionamento das suas camadas, no caso o programa FERROVIA 1.0. Foi desenvolvido um estudo crítico do programa FERROVIA 1.0 e suas variáveis foram caracterizadas através de valores observados em literatura. Após caracterização inicial foi realizado um estudo de sensibilidade comparativo entre essas variáveis e a indicação de comportamento significativo ou não na situação de uma via férrea deformada por carga de roda conhecida. Para o desenvolvimento do estudo foi utilizado um programa estatístico com a finalidade de encontrar a correlação dos elementos. Pretende-se, pois, lançar no programa FERROVIA 1.0 e, posteriormente, em programa estatístico cerca de duas mil, cento e oitenta e sete combinações. Os dados que serão utilizados nessas correlações correspondem a valores referenciais dos elementos usados na prática da engenharia ferroviária / Abstract: The study of the interaction of the components of the permanent way it is basic for adequate a railroad project, as also it has great importance to create procedures of maintenance of the way based in predictions under a model of adequate performance. For the knowledge of these interactions, for the necessity of a great number of combinations, it is of vital importance the use of a computational model for sizing of its layers, in the case the program FERROVIA 1.0. A critical study of the program was developed FERROVIA 1.0 and its variable had been characterized through values observed in literature. After initial characterization was carried through a comparative study of sensitivity between these variable and the indication of significant behavior or not in the situation of a railway deformed by load of known wheel. For the development of the study a statistical program with the purpose was used to find the correlation of the elements. It is intended, therefore, to launch in the program FERROVIA 1.0 and, later, in statistical program about two a thousand, one hundred and eighty and seven combinations. The data that will be used in these correlations correspond the normal values of the used elements in the practical one of railroad engineering / Mestrado / Transportes / Mestre em Engenharia Civil

Submitted by Cássia Santos (cassia.bcufg@gmail.com) on 2015-10-29T15:42:40Z No. of bitstreams: 2 Tese - Flávia Rezende Campos - 2015.pdf: 3602795 bytes, checksum: 5b5419d996696ede1c747e72f4979994 (MD5) license_rdf: 23148 bytes, checksum: 9da0b6dfac957114c6a7714714b86306 (MD5) / Approved for entry into archive by Luciana Ferreira (lucgeral@gmail.com) on 2015-11-03T14:13:17Z (GMT) No. of bitstreams: 2 Tese - Flávia Rezende Campos - 2015.pdf: 3602795 bytes, checksum: 5b5419d996696ede1c747e72f4979994 (MD5) license_rdf: 23148 bytes, checksum: 9da0b6dfac957114c6a7714714b86306 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-11-03T14:13:17Z (GMT). No. of bitstreams: 2 Tese - Flávia Rezende Campos - 2015.pdf: 3602795 bytes, checksum: 5b5419d996696ede1c747e72f4979994 (MD5) license_rdf: 23148 bytes, checksum: 9da0b6dfac957114c6a7714714b86306 (MD5) Previous issue date: 2015-02-12 / Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de Goiás - FAPEG / The transport infrastructure plays a key role in the economic development process of countries. Throughout history, the modernization of transport promoted numerous economic advances and the integration of global territories, like the railways. In Brazil, the regional rail systems fulfill their role in the flow of primary products in the early twentieth century, with few contributions to the unification of markets, especially the internal, showing weak capacity for coordination between regions. There was overlap between the highways in this process over the railways under national policy, in which the highways becomes a priority in the movement of goods and people. In view of the current logistical difficulties due to the increasing demand for transport products (agricultural and mining), planning for the development of projects on construction and revitalization of the railway has intensified, especially from Acceleration Program Growth. In this scenario, the North-South Railway, a project initiated in the 1980s, is presented as an attempt to promote the integration of the Brazilian territory from north to south, with a length of 4197 km. The aim of this study was to analyze the influence of the North-South Railway in regional development of Goiás, especially in the center and north of the state. Therefore, we examine the behavior of circulation networks (railways) brazilian and the role of actors in this process (State and private actors) over the decades as well as the formation of Goiás networks, especially the Estrada de Ferro Goiás and the BR-153, which were important in the insertion of Goiás economy in the national productive logic. Another aspect discussed in the research related to the influence of transport in industrial agglomerations in the light of Theories of Regional Development, comprising the dynamics of economic activity in space. Finally, we show the likely impacts of the North-South Railway in the development of municipalities in the north-central Goiás from the variables product, income, employment and tax revenues. The methodological procedures based on literature for theoretical and empirical foundation, desk research and field work in municipalities that are crossed by the North-South Railway in Goiás. Descriptive analyzes of the data were performed and the measurement of the economic impacts of the North-South Railway by econometric approach. The results showed an increase in the variables listed in railway construction period in Goiás and favorable estimates when in operation, with reference to the Tocantins municipalities where the the North-South Railway is working. What is expected is that the North-South Railway is an important element in Goiás regional development towards its productive integration with relevant municipal impacts on its population. / A infraestrutura de transporte desempenha papel fundamental no processo de desenvolvimento econômico dos países. Ao longo da história, a modernização dos meios de transporte promoveu inúmeros avanços econômicos e a integração dos territórios em nível global, a exemplo das ferrovias. No Brasil, os sistemas ferroviários regionais cumpriram o seu papel no escoamento dos produtos primários no início do século XX, com pouca contribuição na unificação dos mercados, sobretudo o interno, mostrando frágil capacidade de articulação entre as regiões. Houve a sobreposição das rodovias neste processo em detrimento às ferrovias no âmbito da política nacional, em que o rodoviarismo passa a ser prioridade na circulação de mercadorias e pessoas. Em face às dificuldades logísticas atuais decorrentes das demandas cada vez maiores por transporte de produtos (agrícolas e minérios), o planejamento para a definição de projetos quanto à construção e revitalização da malha ferroviária tem-se intensificado, especialmente a partir do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Neste cenário, a Ferrovia Norte-Sul (FNS), projeto iniciado na década de 1980, apresenta-se como uma tentativa de promover a integração do território brasileiro de norte a sul, com uma extensão de 4.197 quilômetros. O objetivo geral deste trabalho foi analisar a influência da FNS no desenvolvimento regional do território goiano, especialmente no centro e norte do estado. Para tanto, examinamos o comportamento das redes de circulação (ferrovias) brasileiras e o papel dos atores neste processo (Estado e agentes privados) ao longo das décadas, bem como a formação das redes goianas, com destaque para a Estrada de Ferro Goiás e a BR-153, que foram fundamentais na inserção da economia goiana na lógica produtiva nacional. Outro aspecto discutido na pesquisa relaciona-se à influência dos transportes nas aglomerações produtivas à luz das Teorias do Desenvolvimento Regional, compreendendo a dinâmica da atividade econômica no espaço. Por fim, mostramos os prováveis impactos da FNS no desenvolvimento dos municípios do centro-norte goiano a partir das variáveis produto, renda, emprego e arrecadação tributária. Os procedimentos metodológicos basearam em pesquisa bibliográfica para a fundamentação teórica e empírica, pesquisa documental e trabalhos de campo em municípios que são cruzados pela FNS em Goiás. Foram realizadas análises descritivas dos dados e a mensuração dos impactos econômicos da FNS pela abordagem econométrica. Os resultados apontaram para um crescimento nas variáveis indicadas no período de construção da ferrovia em território goiano, bem como estimativas favoráveis quando estiver em operação, tendo como referência os municípios tocantinenses, onde a FNS está funcionando. O que se espera é que a FNS seja um elemento importante no desenvolvimento regional goiano no sentido da sua integração produtiva, com impactos municipais relevantes para a sua população.

nÃo hà / O transporte ferroviÃrio de cargas foi inventado hà pouco mais de 200 anos e, desde entÃo, sua tecnologia sofreu mudanÃas acentuadas, que foram diminuindo em intensidade e qualidade à medida que o setor amadureceu. A inovaÃÃo tecnolÃgica, que esteve sempre presente nas primeiras companhias ferroviÃrias como parte de sua estratÃgia empresarial, foi repassada pelas modernas empresas do setor, de forma gradual, aos seus fornecedores, enquanto a parte intrÃnseca ao serviÃo de transporte permaneceu no Ãmbito da empresa. Em um contexto no qual a pressÃo por reduÃÃo de custos e aumento de eficiÃncia operacional sÃo cada vez maiores, ganha importÃncia a compreensÃo da forma como surgem essas inovaÃÃes incrementais. Enfoque especial deve ser dado Ãs inovaÃÃes voltadas para a eficiÃncia energÃtica, visto que atà 70% do custo operacional à decorrente da compra de combustÃvel. Considerando este cenÃrio, esta pesquisa investigou as ferramentas e recursos que as trÃs maiores empresas brasileiras de transporte ferroviÃrio de cargas â Companhia Vale do Rio Doce, AmÃrica Latina LogÃstica e MRS LogÃstica â usam para manter-se competitivas e atingirem os objetivos estratÃgicos estabelecidos por seus acionistas, transformando Pesquisa e Desenvolvimento em resultados pelo uso da gestÃo da inovaÃÃo. O estudo de caso foi construÃdo sobre os conceitos de inovaÃÃo, trajetÃria tecnolÃgica, modelos de inovaÃÃo e sistemas de inovaÃÃo, confrontados com a prÃtica de gestÃo em inovaÃÃo nas ferrovias. Os resultados apresentados foram obtidos a partir de entrevistas com especialistas das ferrovias e tiveram como objetivo principal identificar o tratamento dado Ãs inovaÃÃes tecnolÃgicas pelas ferrovias de carga. Como contribuiÃÃo da pesquisa sÃo fornecidos subsÃdios para o apoio Ãs polÃticas e estratÃgias de fomento à inovaÃÃo no setor ferroviÃrio / The railway freight transport system was invented 200 years ago and, since then, its technological framework has undergone a great deal of change that was reduced in intensity and quality while the industry matured. Technological innovation was very much present in the first railroad companies as part of their entrepreneurial strategy but it has been delivered to suppliers slowly in recent times, seen that a small part, inherent to transportation services, was retained. In a context where the pressure for cost reduction and operational efficiency increasing are higher every day, it becomes more important to understand how such incremental innovations can be generated. Considering that 70% of operational costs are spent on fuel, innovation in power efficiency is particularly important. This was the background for the search for the tools and resources used by the three main Brazilian freight railway companies â Companhia Vale do Rio Doce, AmÃrica Latina LogÃstica and MRS LogÃstica â to remain competitive and to achieve their strategic objectives, established by their shareholders, transforming Research and Development into results by innovation management. The case study was built on the concepts of innovation, technological trajectory, innovation systems and models in parallel with railroad innovation management practices. Such practices are presented in the results of interviews with railway specialists and engineers and the main objective is to identify how the railways represented by these specialists deal with the innovations. The most important contribution of this research is to deliver additional information to policies and strategies to improve technological innovation in the national railway transportation industry

Submitted by Erika Demachki (erikademachki@gmail.com) on 2017-09-20T17:51:49Z No. of bitstreams: 2 Dissertação - Simone Buiate Brandão - 2017.pdf: 29054363 bytes, checksum: c80f17cee4480fd52ff6cf3de1612730 (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Approved for entry into archive by Luciana Ferreira (lucgeral@gmail.com) on 2017-09-21T10:48:24Z (GMT) No. of bitstreams: 2 Dissertação - Simone Buiate Brandão - 2017.pdf: 29054363 bytes, checksum: c80f17cee4480fd52ff6cf3de1612730 (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Made available in DSpace on 2017-09-21T10:48:24Z (GMT). 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However, the golden years of the railway were too short, the late arrival of the trails coincided with the highways’ fast progress in the country, while the railways suffered many reflexes from the lack of investments and serious financial problems, besides the undercarriage’s obsolescence. Thus, a dream coming true became a nightmare, resulting on the partial deactivation process of the rail branch. This had boosted the increase of irregular neighboring areas occupations, the abandonment of spaces and the immediate removal of some trails. However, remains of a railway area were left, such as the stations, few residences and trails which unveil a past. This past is present like a ghost, who still walks by the city almost unseen by great majority of the population. Having this in mind, the aim of this study is to elaborate a story in order to understand and analyze the landscape that has been transformed along the years with the insertion of this modernity instrument in the urban tissue of Goiânia. The methodological procedures were based on bibliographic researches, documents analysis, on printed and electronic material from private and public institutions, on field and mapping services. This work helped us to understand how the railway has interfered in the formation and transformation of the space along the years until today, unveiling four distinct axes: the superposition axe, a path where nowadays one can find the Leste-Oeste Avenue, which has replaced the trails; the destruction axe, which comprises the Trabalhador Square, where one can find the Railway Station that suffers constant reuse try-outs, but nowadays is abandoned; the crossties’ cemetery, a path full of railway remains; and, finally, the resistance axe, the only path where the train still operates. In this way, this study tries to fulfil a gap in Goiás Railway’s history that has not been registered yet. At the same time, it establishes a base for new stories that could deeply explore each axe identified. / A presente pesquisa é a verbalização de uma angústia por aquilo que está caindo no esquecimento na paisagem de Goiânia, a “antiga” linha da Estrada de Ferro Goiás. Símbolo do processo de modernização do Estado de Goiás e da construção da cidade, a ferrovia foi implantada na década de 1950, por meio da extensão de um ramal que partiu da linha tronco - Araguari – Anápolis. A ferrovia percorria todo o Estado, sentido norte do país, com o objetivo de atingir a nova capital do sertão, saindo de Leopoldo de Bulhões e adentrando o perímetro urbano até Campinas, distrito originador da cidade de Goiânia. Entretanto, os tempos áureos da estrada de ferro foram curtos, a chegada tardia dos trilhos coincidiu com o progresso vertiginoso das rodovias no país, enquanto as ferrovias sofriam sérios reflexos da falta de investimentos e graves problemas financeiros, além da obsolescência de materiais rodantes. Logo, aquilo que foi a realização de um sonho se transformou em pesadelo, resultando no processo de desativação parcial do ramal. Isso impulsionou o aumento de ocupações irregulares dos bairros do entorno, o abandono de algumas áreas e a retirada imediata dos trilhos em alguns trechos. Entretanto, restaram os resquícios de uma era ferroviária como as estações, algumas residências e alguns trilhos que revelam um passado. Esse passado se faz presente como um fantasma, que ainda transita pela cidade quase imperceptível aos olhos da grande maioria da população. Tendo isso em vista, o objetivo deste estudo foi elaborar uma narrativa para compreender e analisar a paisagem que se transformou, ao longo dos anos, com a inserção desse instrumento da modernidade no tecido urbano de Goiânia. Os procedimentos metodológicos basearam-se em pesquisas bibliográficas, pesquisa documental em acervos impressos e eletrônicos, de instituições públicas e privadas, em trabalho de campo e mapeamento. Esse caminho ajudou a compreender como a ferrovia interferiu na formação e transformação do espaço ao longo dos anos até o presente, revelando quatro quadros distintos: o eixo da sobreposição, um trecho onde hoje se faz presente a Av. Leste-Oeste, que substituiu os trilhos; o eixo da destruição, que compreende a Praça do Trabalhador, onde se encontra a Estação Ferroviária que sofre constantes tentativas de reuso, mas que atualmente encontra-se em estado de abandono; o cemitério dos dormentes, um trecho carregado de resquícios ferroviários; e finalmente, o eixo da resistência, o único trecho por onde o trem ainda circula. Assim, esta dissertação tenta preencher uma lacuna da história da Estrada de Ferro Goiás ainda não contada, ao mesmo tempo em que lança uma base para novas narrativas que possam explorar profundamente cada quadro identificado.