Au cours des dernières décennies, l’important mouvement de déconcentration territoriale évoluant au sein de nombreuses métropoles à travers le monde a indéniablement su bouleverser leurs dynamiques territoriales, notamment en termes d’organisation spatiale des fonctions urbaines et de mobilité. Ce phénomène n’a pas manqué de susciter l’intérêt de nombreux auteurs, toutefois, face à la variété des facteurs d’influence et aux nombreuses spécificités locales, ces études se sont régulièrement révélées divergentes, voire contradictoires. Ainsi, de nombreuses incertitudes demeurent. La déconcentration des activités serait-elle en mesure de favoriser une meilleure adéquation des lieux de résidence et de travail au sein des territoires métropolitains? Quels en sont les conséquences sur les migrations alternantes? À l’heure où la mobilité constitue à la fois un facteur clé du développement des villes et un enjeu majeur quant aux ’émissions de GES et, alors que le mouvement de déconcentration demeure très actuel et poursuit sa progression, ce mémoire vise à enrichir le débat en proposant une étude basée sur l’analyse des plus récentes formes de distribution des activités métropolitaines en lien avec les caractéristiques de navettage, le tout dans une optique d’évaluation de la durabilité des déplacements. Le cas de Montréal, une métropole dont l’organisation spatiale a été considérée atypique en Amérique du nord, a été observé. L’analyse réalisée comprend trois grandes étapes. L’espace métropolitain montréalais a d’abord fait l’objet d’une caractérisation basée sur une typologie développée en France et basée sur divers critères reliés à la localisation emploi-résidence. Cette typologie a ensuite servi de base à une analyse des déplacements pendulaires, entre 2003 et 2008. Le portrait obtenu a finalement été opposé à celui résultant d’une analyse basée sur un découpage plus traditionnel « centre-banlieue-périphérie » de l’espace métropolitain. Les résultats suggèrent, à l’instar d’autres études, que la seule proximité des lieux d’emploi et de résidence ne suffit pas à favoriser des pratiques de navettage plus durables. D’un point de vue méthodologique, l’étude révèle également la pertinence des deux types d’approches proposés, de même que leur complémentarité. / Over the past decades, many cities have been facing an important decentralization movement resulting in major changes in territorial dynamics, especially in terms of spatial organization and mobility. Growing interest in these questions led many authors to investigate the subject. However, facing the wide variety of factors and the influence of local specificities, these studies regularly show diverging or even contradictory results. Hence, the real impact of the decentralization movement remains uncertain. Does decentralization improve home-work connections in metropolitan regions? What are the consequences of these reorganizations on commuting? Mobility is not only a key factor in the development of cities but it is also a key player in terms of GHG emissions. As the decentralization movement progresses, this study aims to analyze the most recent forms of distribution patterns in metropolitan activities with respect to commuting characteristics. It also aims to evaluate these tendencies in a sustainable perspective. The specific case of Montreal, considered atypical in North America in terms of spatial organization, will be observed. This study contains three main parts. First, the Montreal metropolitan area was characterized in relation to the typology developed in France. This methodology refers to criteria based on job and resident location. Second, using the established typology, an analysis of commuting between 2003 and 2008 gave a better understanding of major tendencies with respect to commuting within the metropolitan area. Finally, these results were opposed to a more traditional analysis, based on a centre-suburban-peripheral characterization. Results suggest that, as some previous studies showed, proximity of home and work locations on its own is not sufficient to induce more sustainable commuting patterns. On a methodological basis, this study showed the adequacy of combining multiple approaches as the two typologies employed in the present case revealed complementary results.

Les dynamiques urbaines consécutives à la baisse sur le temps long des coûts de transport conduisent à l'émergence de régions métropolitaines à l'urbanisation étalée, diffuse, polycentrique. Les enjeux actuels du développement soutenable soulèvent des questionnements sur l'aménagement des métropoles européennes, qui mêlent de multiples objectifs environnementaux, économiques et sociaux, à différentes échelles géographiques. Au travers de la construction d'indicateurs quantifiant les formes d'usage du sol, à plusieurs niveaux (communes françaises, bassins d'emplois, aires fonctionnelles, régions métropolitaines), des liens complexes sont mis en évidence entre types d'urbanisation, pratiques de mobilité quotidienne, et attributs de soutenabilité, co-produits sur le temps long par des choix de multiples acteurs urbains. Plusieurs bases de données sont mobilisées à cet effet : UITP, Audit Urbain, données nationales et régionales de France et d'Allemagne, ainsi qu'une base de données de densité de population, à une échelle géographique fine pour l'ensemble du continent européen (Agence Européenne de l'Environnement). En particulier, l'analyse des liens entre polycentrisme et consommation d'énergie due aux transport, en Ile-de-France et dans la région Rhin-Ruhr, conduit à des résultats nuancés, dans lesquels le coût de transport et la mutualisation des ressources énergétiques via des infrastructures de transport collectif performantes jouent un rôle important, au cœur des liens entre échelles spatiales de fonctionnement. L'aménagement de métropoles européennes soutenables passe sans doute par la compréhension des spécificités historiques de chaque territoire, et des multiples équilibres possibles entre villes, transport et environnement

La mobilité quotidienne est au cœur des réflexions sur la durabilité des villes. Moyen de réaliser ses activités quotidiennes et clé de voute des relations sociales, ses aspects économiques, et notamment ce que doivent dépenser les ménages pour se déplacer, sont un enjeu actuel majeur.Cette thèse propose une réflexion sur les interactions entre forme urbaine et mobilité quotidienne au travers du prisme des dépenses de mobilité. Pour questionner ces interactions, deux méthodes sont utilisées, indissociables l’une de l’autre.La première méthode consiste à acquérir une compréhension des effets de l’environnement construit du lieu de résidence sur le budget mobilité des ménages. Les données présentes dans les Enquêtes Ménages Déplacements sont particulièrement adaptées à cet exercice, car elles contiennent une richesse d’information importante sur les individus ainsi que leur mobilité,équipements, opinions et lieu d’habitation. Le terrain d’étude de ce travail est l’aire urbaine de Lyon, qui abrite une grande diversité de territoires et de modes de transport et où sont disponibles de nombreuses bases de données.Tout d’abord, une typologie de territoires a été construite, basée sur les principaux déterminants de la mobilité : densité, iversité, design, accessibilité aux destinations, distance aux transports collectifs et démographie. Ensuite, un cadre d’analyse systémique des relations entre forme urbaine et mobilité quotidienne a été élaboré afin d’identifier trois indicateurs qui permettent de les appréhender : la motorisation, le choix modal et les distances parcourues par modes. La typologiede territoires se révèle fortement explicative sur ces trois indicateurs. Une analyse des évolutions des mobilités entre 1995 et 2015 permet également d’identifier de nouveaux enjeux liés à l’évolution des prix, des comportements et de la démographie.Ce questionnement est ensuite prolongé à travers l’expression et la mesure des mécanismes d’intervention des caractéristiques du lieu de résidence sur le budget mobilité. A l’aide de la technique des modèles d’équations structurelles, les chemins causaux existant entre la forme urbaine locale et le budget mobilité sont explicités. Cette méthode est appliquée sur différentespopulations et types de territoires – ménages actifs puis retraités sur l’agglomération de Lyon puis sur les territoires périurbains – afin d’acquérir une compréhension fine du budget mobilité des ménages.La seconde méthode consiste à tester diverses organisations morphologiques et fonctionnelles du territoire à l’échelle du bassin de vie, afin de mesurer les effets sur le budget mobilité des ménages. Ce travail est réalisé à l’aide d’un modèle d’interaction transport-urbanisme, SIMBAD, qui permet de conduire une analyse systémique et multi-échelles des effets de la forme urbaine sur le budget mobilité. Divers scénarios de forme urbaine sont simulés, participant ainsi au débat sur la durabilité des formes urbaine monocentrique compacte, étalée diffuse et polycentrique dans une logique de Transit Oriented Development.Par ailleurs, les enseignements de la première méthode, c’est-à-dire le traitement des Enquêtes Ménages Déplacements pour étudier les effets de la forme urbaine locale sur le budget mobilité, nous incitent à conduire une analyse multi-échelles des résultats des simulations : une réflexion sur la différenciation des impacts selon l’organisation du territoire et selon le lieu de résidence à l’intérieur de l’aire urbaine est ainsi menée.Ce travail de thèse apporte donc à la fois des éléments méthodologiques pour analyser les interactions entre forme urbaine et budget mobilité, avec la construction de modèles d’équations structurelles et l’usage d’un modèle d’interaction transport-urbanisme dans un objectif de simulation, ainsi que divers résultats et éclairages qui viennent prolonger la littérature scientifiqueexistante. / Daily mobility is at the heart of debate on urban sustainability. A mean to carry out our daily activities and a key to social interactions, economic aspects and especially household expenditures linked to mobility are a major current issue.This thesis proposes a discussion on the interactions between urban form and daily mobility through mobility expenditures. Two interrelated methods of analysis are used to investigate these interactions.The first one relies on a comprehensive understanding of the effects of the built environment on daily mobility budgets. Household surveys are especially suited to this analysis because they provide a wealth of information on individuals’ attributes, their mobility, equipment, opinions and housing characteristics. Combined with various local or national databases, it is possible to estimate a household budget for every surveyed household. The case study for this analysis is the Lyon urban area. It contains very different built environments, and hosts a diverse array of transport modes. Furthermore, numerous databases are available for our analysis.First, we build a typology of territories based on the main daily mobility determinants: density, diversity, design, accessibility to destinations, distance to transit and demography. Then, an analytical framework of relations between urban form and daily mobility is built to identify three indicators to apprehend them: motorization, modal choice and distance per mode. This typology of territories is tested on these three indicators and appears to be highly significant. An analysis of the mobility evolution between 1995 and 2015 also identify various new issues related to prices, behavioral and demographic evolutionsThis line of questioning is extended through the identification and quantification of the effects of built environment characteristics on household mobility budgets. Using a Structural Equation Modelling method, causal paths between local urban form and household expenditures are presented. This method is applied to different types of population and territories – workers and retired households of the Lyon agglomeration then on the same types in suburban areas – in order to understand householdmobility budgets.The second method consists of testing various morphological and functional organizations of the territory in order to measure their effects on daily mobility budgets. This work is conducted using a land use and interaction model (LUTI), SIMBAD, which allows us to conduct a systemic and multiscale analysis of urban form on daily mobility budgets. Different scenarios of urban form are thereafter simulated, contributing to the debate on the durability of monocentric, sprawled or polycentric citiesin a Transit Oriented Development urban form. Besides, lessons learned from data processing of Households Surveys encourage us to conduct a multiscale analysis. A discussion on the differentiation of impacts depending on the global form of the territory is conducted.This thesis work presents innovative methodological elements to analyze the interactions between urban form and mobility budgets, including the construction of structural equations models and the use of a LUTI model to simulate urban environments. It also offers novel results, which contribute to the current scientific literature.

Par leur capacité à créer, traiter et transmettre l’information en temps réel, les TIC jouent aujourd’hui un rôle majeur dans la structuration et le développement des territoires. La présente thèse vise à étudier la relation entre les TIC et les transformations de la forme urbaine du Grand Caire. Pour ce faire, la thèse implique une approche multidisciplinaire qui conjugue les deux méthodes quantitative et qualitative ; elle s’appuie sur le modèle de l’« urbanisme des réseaux » pour décomposer les TIC en trois niveaux : infrastructures, technologies de l’information et usages. Plusieurs ressources sont utilisées : rapports, articles et ouvrages spécialisés, données du terrain et ressources Internet y compris les Big data. Les principaux résultats sont les suivants : la distribution des réseaux des TIC (infrastructures, technologies de l’information et usages) a dessiné une zone étendue, un continuum, qui relie les grandes centralités formées pendant plusieurs périodes historiques du Grand Caire. En outre, les TIC, avec d’autres facteurs, ont mené à la formation dans la banlieue sud d’un centre économique/résidentiel, excentré et non planifié, le premier de ce type dans l’histoire millénaire du Grand Caire. Enfin, les résultats ont montré un rôle important des résidences fermées ; ces dernières semblent trouver dans les TIC le moyen pour mieux réaliser leur objectif : permettre de vivre et travailler au Grand Caire sans affronter les maux de son espace central. Globalement, Les TIC, malgré leur capacité à alléger plusieurs contraintes spatiales, sont parmi les facteurs qui ont consolidé la forme urbaine actuelle du Grand Caire avec tous ses problèmes majeurs. / With their ability to create, process and transmit information in real time, ICT are playing today a major role in the structuring and development of urban spaces. The present thesis aims to study the relationship between ICT and the transformations of the Greater Cairo’s urban form. To that end, the thesis draws on a multidisciplinary approach that combines quantitative and qualitative methods; it is based on the model of "Urbanism of networks" that divides ICT networks into three levels: infrastructures, information technologies and uses. Many resources are used in this study: reports, specialised books and articles, data collected from the field and various Internet resources including the Big Data. The main results are as follows: at the metropolitan scale, the distribution of ICT networks (infrastructures, information technologies and uses) has drawn an extended area, a continuum, which connects the main urban centers formed during the several historical periods of Greater Cairo. Moreover, ICT, among other factors, have led to the formation in the southern suburb of an eccentric, unplanned economic/residential center, the first of its kind in the millennial history of Greater Cairo. Finally, the results showed an important role of the gated communities, these latter seem to find in ICT the way to better realise their objective: to allow living and working in Greater Cairo without facing the disadvantages of its central space. Overall, ICT, despite their ability to alleviate many spatial constraints, are among the factors that shaped the current urban form of Greater Cairo with all its major problems.

Ce travail est une contribution à l’évaluation environnementale des projets d’aménagements en phase amont de conception. Il porte plus spécifiquement sur l’intégration des questions de morphologie urbaine à l’analyse de cycle de vie (ACV) appliquée à l’environnement bâti à l’échelle du quartier. La performance énergétique des bâtiments est en partie conditionnée par les choix de conception en termes d’aménagement, et notamment par la forme urbaine (géométrie et types de surfaces) et ses interactions avec le climat. L’objectif de cette thèse est de proposer aux équipes de conception d’opérations d’aménagement un moyen de prendre en compte l’influence de la forme urbaine sur les potentiels énergétiques du quartier avec perspective cycle de vie.Une étude préalable a permis d’expliciter l’influence de la forme urbaine sur les potentiels énergétiques à l’échelle du quartier. Une approche de modélisation de l’énergie grise et de l’empreinte carbone des bâtiments est proposée, sur la base de laquelle une analyse de sensibilité à la forme urbaine et une analyse de contribution sont réalisées. Les résultats démontrent notamment l’influence primordiale de la forme des bâtiments ainsi qu’un lien très fort entre énergie grise et compacité du bâti. Une approche d’évaluation du potentiel de chauffage passif et du potentiel de confort d’été passif à l’échelle du quartier est également développée. Elle repose sur la réduction d’un quartier en quartier équivalent (réseau régulier de bâtiments parallélépipédiques), et sur l’application de métamodèles d’un moteur de simulation thermique. La méthode est testée est discutée sur un corpus de 45 cas d’étude. Ces développements méthodologiques ont vocation à être intégrés dans un outil existant d’ACV à l’échelle du quartier (NEST). / This work is a contribution to the environmental assessment of urban development projects in the upstream design phase. It focuses on integrating urban morphology issues with life cycle analysis (LCA) applied to the built environment at the neighborhood scale. The energy performance of buildings is partly determined by design choices relating to the urban form and its interactions with climate. The objective of this thesis is to provide to the design teams a way to take into account the influence of the urban form on the energy potentials of a neighborhood with a life cycle perspective.A preliminary study was conducted on two neighborhoods to detail the influence of the urban form on their energy potentials. An approach to modeling the embodied energy and embodied carbon of buildings is proposed. A sensitivity analysis and a contribution analysis of this model are performed on two generic building shapes. The results demonstrate the key influence of the shape of the buildings and a very strong link between the embodied energy and the building’s compactness. An approach to assessing the passive heating potential and passive summer comfort potential at the neighborhood scale is also developed. It is based on the transformation of a neighborhood in an equivalent urban form (regular array of block buildings), and on the application of metamodels of a thermal simulation engine. The method is tested and discussed on a corpus of 45 case studies. These methodological developments are intended to be integrated into an existing tool for neighborhood LCA (NEST).

C’est une étude d’histoire de l’urbanisme, une recherche qui appréhende la manière dont se constitue le paysage urbain par le biais de l’implantation d’une forme urbaine. Il s’agit d’une analyse historique qui vise à comprendre pourquoi et comment une forme s’est imposée dans différentes villes et à la définir par l’étude des différents projets qui y ont été élaborés sur une longue période. Cette forme est la voie de circulation concentrique. C’est une voie de communication ayant pour caractère principal de contourner un territoire donné et de le former. Qualifiée de « boulevard » en français et de « route annulaire » dans les langues germaniques (« ring road » en anglais, « ringstrasse » en allemand, « hringbraut » en islandais), c'est une forme mal connue qui s'est déployée dans de nombreuses villes européennes durant l'époque contemporaine et qui continue fréquemment d'être aménagée. L'étude retrace l'histoire de la diffusion et de l'implantation de cette forme urbaine depuis la fin du XVIIIe siècle jusqu'à la première moitié du XXe siècle par le biais des projets élaborés par les architectes et les ingénieurs pour Bruxelles, Genève et Reykjavík. Et la thèse exposée est la suivante :la voie de circulation concentrique est une forme urbaine générique à la diffusion grandissante qui se décline en une multitude de versions à l’époque contemporaine. En d’autres termes, il n’y a pas un boulevard circulaire ou une ring road mais des boulevards circulaires ou des ring roads aux origines diverses, aux morphologies et aux typologies variées, aux fonctions multiples et parfois contradictoires car conçues pour servir des objectifs parfois opposés. Des voies de circulation concentriques ayant pour point commun d’adopter les principes élémentaires de la forme (contourner et former) hérités des circulations concentriques envisagées en lien avec les fortifications urbaines, des circulations déjà auparavant préconisées par la théorie de l’aménagement pour des raisons défensives. / Doctorat en Histoire, histoire de l'art et archéologie / info:eu-repo/semantics/nonPublished

Plus de la moitié de la population mondiale vit dans les villes et cette proportion ne cesse d’augmenter. Afin de rendre nos villes existantes plus durables, de générer de nouvelles formes d’installation et d'apporter des modifications en plus, l'utilisation des installations actuelles devraient être plus efficace ainsi. Un espace urbain, à différentes échelles –un immeuble, un îlot, un quartier ou une ville entière- a une fonction définie, qui est limitée à certaines heures de la journée, les jours du mois ou les mois de l'année. Par exemple, les places de stationnement d'un immeuble possèdent de nombreux espaces libres pendant les heures de travail, tandis que l'aire de stationnement d'un bureau a des zones libres en dehors des heures ouvrables et aussi les jours fériés. Ces espaces pourraient être ravivés avec d'autres fonctions pendant leurs heures de ralenti. D'autre part, les espaces avec des usages privés ou semi-privés pourraient également être attribués à une représentation publique. Par exemple, les cours des écoles peuvent être ouvertes au public pendant les vacances scolaires et temporairement utilisées comme un espace communal partagé. L'objectif de cette thèse est d’étudier les possibilités de faire revivre les espaces publics et semi-publics pour d'autres fonctions que leur fonction principale, pendant leurs heures creuses, afin d’en faire des espaces partagés multifonctionnels. Pour cet objectif, l’identification et la compréhension du fonctionnement de ces espaces, leurs fonctions actuelles et potentielles, et enfin leurs utilisations possibles sont d'une importance primordiale. Il est impératif de déterminer l’ensemble des possibilités d’usage, mais aussi les limites de tels espaces, d’envisager les restrictions juridiques, réglementaires et/ou culturelles, au regard des besoins des utilisateurs potentiels ou des acteurs locaux. Environ 80 cas ont été analysés qui sont spontanément utilisé comme un espace multifonctionnel ou qui ont le potentiel d'être l'un d'entre eux. 30 critères ont été sélectionnés pour l'étude et l'analyse des espaces urbains multifonctionnels. Le résultat final est un ensemble de critères recommandés à prendre en considération pour changer un espace monofonctionnel à l'un multifonctionnel. Ces critères nous conduisaient à l'information qui doit être recueillie dans le but de créer une base de données SIG. Nous concluons par une discussion sur les capacités des SIG pour atteindre les objectifs dans ce domaine et de la façon d'améliorer ses fonctions. / More than half of the world population lives in cities and this proportion is increasing. In order to welcome new populations avoiding urban sprawl, to make our existing cities more sustainable, besides generating new facilities and making changes, the use of current facilities should be more efficient as well. To satisfy these goals, new opportunities have to be found to strengthen the urban sustainability. The multifunctionality of urban spaces might be an efficient concept to (re)design cities and to propose new urban planning rules. The aim of our research is studying the possibilities of reviving public, semi-public and private spaces, for functions other than their main destination and during their idle hours, to consider them as multi-functional shared urban spaces. Different types of relation between function(s) of space and time have been studied. It has been tried to clarify the definition of “multifunctional space” in architecture and urban design based on definitions of the concepts in agriculture and landscape. About 80 cases have been analyzed which are spontaneously used as a multifunctional space or which have the potential to be one. 30 criteria have been selected for studying and analyzing multifunctional urban spaces. The final result is the criteria recommended to take into account while transforming a mono-functional space to a multifunctional one. These criteria would lead us to the information that must be gathered in order to create a GIS data-base customized for this purpose. This research is concluded with a discussion of the capacities of GIS software in the way to improve the operation of an urban space through the multifunctionality.

But La diminution du transport actif scolaire est une problématique préoccupante dont les déterminants sont encore mal connus. Nous nous sommes donc penchée sur la question suivante : Quelle est la contribution de l’environnement bâti pour le choix d’un mode de transport actif pour les déplacements scolaires des enfants demeurant à proximité de leur école ? Méthodologie Pour répondre à cette question, nous nous sommes basée sur le cadre conceptuel de Tracy McMillan. Nous avons caractérisé le voisinage de trois écoles en milieu urbain et de trois écoles en milieu suburbain de la région de Montréal. Également, nous avons analysé les données du Groupe de recherche Ville et mobilité concernant les comportements des enfants ainsi que les comportements et perceptions des parents. Résultats Quatre des cas à l’étude se démarquent en raison de leur forte proportion de transport actif scolaire, soit les trois milieux urbains et un milieu suburbain. Les points communs de ces quatre cas sont la perméabilité du réseau viaire pour les piétons et les cyclistes et la perception favorable des parents vis-à-vis le transport actif scolaire. Conclusion Les environnements suburbains génèrent des comportements de transport actif uniquement chez les enfants alors que les environnements urbains génèrent systématiquement des comportements de transport actif chez les adultes et les enfants. Ce faisant, nous pouvons penser que les caractéristiques de l’environnement bâti des milieux urbains influencent les perceptions et les comportements des parents en faveur du transport actif scolaire. / Purpose The proportion of children actively commuting to school has decreased significantly but few studies have investigated factors that might affect school mobility. This research examines the influence of a wide range of factors (such as urban form characteristics, parent’s travel behaviours and parental perceptions) on school travel behaviour for children who live near school. Methods The Tracy McMillan’s conceptual framework of an elementary-aged child’s trip to school was used. We objectively measured environmental attributes of three urban neighbourhoods and three suburban neighbourhoods in Montreal metropolitan area. Data of the Groupe de recherche Ville et mobilité regarding children trips to school, parental perceptions and parents’ travel behaviours were analysed. Results A high proportion of children are actively commuting to school in the three urban neighbourhoods and in one suburban neighbourhood. Connectivity for pedestrians and cyclists and positive parental perception of school active transportation are positively associated with high proportion of walking and biking to school in these four neighbourhoods. Conclusion Suburban neighbourhoods support active transportation only for children whereas urban neighbourhoods support active transportation for children and parents. Attributes of built environment in urban neighbourhoods seem to have a positive effect on parental perceptions and behaviours regarding walking and biking for school trips.

La planification intégrée du développement urbain et des transports durables est aujourd’hui cruciale au double impératif d’une plus grande maîtrise des déplacements automobiles et d’une diminution de la « dépendance automobile », éléments essentiels au développement durable des grandes métropoles. La présente recherche visait l‘approfondissement des connaissances sur l‘évolution récente de la forme urbaine dans les trois régions métropolitaines canadiennes de Toronto, Montréal et Vancouver, sous l’angle particulier de l’intégration « forme urbaine – transports durables ». Notre stratégie de recherche a consisté en l’élaboration d’un cadre d‘analyse qui devait permettre une opérationnalisation complète du paradigme d‘aménagement à l‘étude ainsi qu’une évaluation de sa mise en œuvre. Ce cadre tire parti des opportunités analytiques qu‘offrent les systèmes d‘information géographique (SIG) ainsi que certains outils Internet courants de « visite virtuelle des lieux » tel que Google Earth. Il en est résulté une approche méthodologique originale, multidimensionnelle et multi-échelle. Son application a permis des analyses particulières de la forme urbaine pour chacune des trois régions cibles, structurées selon trois axes principaux : leur performance globale (autour de 2006), leur performance en périphérie métropolitaine ainsi que l’évolution de leur performance entre 2001 et 2006. De nos analyses comparatives, Vancouver se démarque avec des performances supérieures pour les trois axes, tout particulièrement pour l‘évolution de ses performances. Montréal arrive quant à elle troisième, en raison notamment de sa faible performance en périphérie. Globalement, les trois régions métropolitaines affichent de faibles niveaux d’intégration entre la forme urbaine et les réseaux de transport durable et souffrent d’une grande dépendance automobile structurelle, particulièrement en leur périphérie. Par ailleurs, en dépit d’objectifs de planification adéquats, les déficiences de leur forme urbaine et leurs progrès relativement modestes laissent présager une prédominance de la dépendance automobile qui perdurera au cours des prochaines années. Il nous apparaît primordial que tous les acteurs du domaine public fassent preuve d‘une plus grande « lucidité », voire maturité, face aux lourds constats exposant la difficile mise en œuvre de leurs objectifs ainsi que la dichotomie entre ce qui « se passe sur le terrain » et le contenu de leurs politiques. Une première étape obligée vers un raffinement des politiques et, peut-être, vers leur plus grande efficacité passe sans doute par la pleine reconnaissance des limites du paradigme d’aménagement actuel et de l‘immense défi que représente un inversement des tendances. Cela implique notamment une plus grande transparence en matière d‘évaluation des politiques ainsi que des efforts communs pour le développement et la diffusion de données de qualité dans les domaines connexes de la forme urbaine et des transports urbains, de meilleurs outils de monitoring, etc., qui pourraient aider à instituer une nouvelle synergie entre tous les acteurs impliqués tant dans la recherche urbaine, le développement urbain que les politiques d’aménagement et de transport. Le raffinement de notre propre approche méthodologique pourrait aussi bénéficier de telles avancées, approche qui constitue une des avenues possibles pour la poursuite de l‘exploration de l‘enjeu de l‘intégration « forme urbaine – transports durables » dans les régions métropolitaines canadiennes. / An integrated planning approach to urban development and sustainable transportation is key to managing car travels and mitigating car dependency, which are two essential elements to the sustainable development of metropolitan areas. This research focuses on the recent evolution of urban form in the three Canadian metropolitan regions of Toronto, Montreal and Vancouver, through the lens of the planning paradigm of “urban form – sustainable transportation” integration. Our research strategy centered on the elaboration of an analytical framework that would enable the full measurement and assessment of the planning paradigm. This framework takes advantage of analytical capabilities offered by geographic information systems (GIS), as well as by common Internet tools of “virtual place exploration” such as Google Earth. The result was an original, multidimensional and multi-scale methodological approach. Its application enabled specific urban form analyses for each of the studied metropolitan regions, structured around three main perspectives: their overall performance (around 2006), performance of their metropolitan fringe, and the evolution of their performance between 2001 and 2006. Our comparative analyses revealed that Vancouver ranks first in all three perspectives, while Montreal ranks third overall, mainly because of a particularly weak performance of its periphery. Globally, the three regions show a poor integration between urban form and sustainable transportation networks and suffer from high levels of car dependency, especially at their periphery. Despite the presence of adequate planning objectives, their urban form deficiencies and relatively weak progresses leave us to anticipate that the predominance of car dependency is there to stay in the near future. It appears vital that public stakeholders show more “lucidity”, or “maturity”, in face of tough evidences that that reveal how hard the implementation of their policy objectives is, as well as the dichotomy between these same objectives and what can be actually observed “on the ground”. A mandatory step towards improved and, maybe, more effective planning policies is a full recognition of the limits of the actual planning paradigm and of the huge challenge that a shift in trends represents. This would imply a greater transparency in the policy evaluation area, along with coordinated efforts to support the development and dissemination of high-quality data on urban form and urban transportation, improved monitoring tools, etc. All this could induce a new synergy among all stakeholders involved either in urban research, urban development or urban planning and transportation policies. An improvement to our own methodological approach could also benefit from such advances, being of many potential avenues for the ongoing exploration of the issue in Canadian metropolises.

Cette recherche porte sur l'analyse diachronique des interactions entre les paramètres physiques du microclimat et les transformations urbaines. La démarche mise en œuvre prend appui sur deux investigations complémentaires : une approche historique visant à mettre au jour les savoir-faire et les interventions qui ont visé, depuis les premiers temps de l'urbanisme salubriste, l'amélioration de l'environnement urbain; et une exploration à caractère physique sur la quantification des effets microclimatiques des transformations urbaines. L'une et l'autre portent de manière privilégiée sur le centre ancien de Nantes. Des reconstitutions ont ainsi été effectuées sur la base des sources historiques disponibles et cinq états représentatifs ont été définis allant de la fin du XVIIe siècle à la moitié de XXe. Des simulations numériques ont ensuite été réalisées à l'aide du modèle climatologique TEB, développé par le CNRM de Toulouse. Le principal résultat de cette évaluation physique a été de constater une augmentation considérable des flux de chaleur, une croissance progressive de la température de l'air et des surfaces, une augmentation de la vitesse du vent, ainsi qu'une déshumidification importante des espaces de ce centre. Cette efficience des transformations urbaines sur le microclimat nous a permis d'établir des corrélations entre les principaux paramètres d'intervention sur la ville (ouverture des vides urbains et minéralisation) et les phénomènes micro climatiques urbains. Ces corrélations ont été ensuite exploitées pour construire un indicateur morphologique permettant la caractérisation du microclimat urbain dans un projet de transformation urbaine. La définition de cet indicateur s'appuie sur deux objectifs : le premier vise à dépasser une limite du modèle TEB constatée lors des modélisations, le deuxième concerne la prise en compte de la corrélation entre les transformations urbaines et le microclimat. L'utilisation du modèle climatologique TEB, qui repose sur le concept de « rue canyon » pour modéliser la troisième dimension des zones bâties, a nécessité en effet d'opérer une réduction importante de la complexité de la forme urbaine. Pour dépasser cette limite, qui n'est pas propre à ce seul modèle, l'indicateur proposé reprend la notion de gabarit liée au canyon, mais l'étend par une analyse multidirectionnelle à l'évaluation de l'ouverture du vide urbain. Cet indicateur appelé « ouverture directionnelle » est applicable à plusieurs échelles spatiales et permet une caractérisation synthétique de l'espace (rue, place, cours, quartier, ensemble bâti) et du microclimat urbain. Une comparaison avec quelques résultats de simulations effectuées avec des outils du CERMA a permis de constater une bonne caractérisation de l'ensoleillement et de la vue du ciel et d'observer des résultats intéressants quant à la caractérisation du vent. En conséquence, « l'ouverture directionnelle », qui devra être complétée par la définition des états de surface, s'avère un indicateur prometteur pour rendre compte des interactions entre les paramètres physiques et morphologiques qui spécifient les environnements urbains.