After the Paris climate agreement, the requirements were raised on the district heating sector in Sweden to eliminate the fossil fuels from the production. This concerns mainly the peak load production during cold season when the fossil boilers are needed the most. To get rid of the peak load production of fossil fuels, it is necessary to find an alternative way of producing the heat that still fulfill the requirements on the boilers. You often need to have a flexible load control and a quick startup of the boiler. It is possible to convert a fossil boiler to be able to use bio oil or bio diesel, more or less keeping the same properties of the boiler. The requirements on the system in such a conversion is dependent on the fuel and its properties. In this study the definition of fossil free district heating refers to only the fuel used for production. "Falu Energi och Vatten" (FEV) is a district heating company in a town called Falun in Sweden. They use approximately 3 % fossil fuel (liquefied petroleum gas and heating oil 1) of the energy used for district heat production and have the ambition to be fossil free. The district heating grid in Falun has been studied to examine the economic consequences of a conversion of fossil boiler for peak load production. The technical requirements that leads to economic consequences have also been studied. By studying literature and contacting some technology providers, fuel providers and other heat producers the costs that will be affected by the conversion has been obtained. Three different fuel choices in a boiler conversion have been studied; MFA, RME and HVO. To evaluate the economic consequences, a Life cycle cost analysis (LCC) has been used. Apart from the three different choices of fuel, an LCC has also been calculated for a scenario where you keep using fossil fuels. A sensitive analysis has also been made where different energy demands, prices for energy and the cost of capital have been studied. The results show that all the different choices of bio fuels studied for a conversion is more expensive than keep on using the fossil fuels for FEV. MFA has the lowest LCC, but the largest investment. The price for HVO and the taxes when used for heating makes it substantially more expensive than the other fuels. The sensitive analysis shows that the price of energy and energy demand in the future is crucial for the economic consequences. These must change substantially if the investments are to be considered profitable during the calculation period of 10 years. MFA has a lower LCC the greater the energy demand is for FEV in the future. RME has a lower LCC the lesser the energy demand is. It has emerged that the necessary measures and costs for a conversion of boilers differs a lot depending on local pre-conditions of the boilers and the storage of fuels. The calculations are based on several assumptions making the results uncertain and should be handled with caution. The results are also specific to the conditions of FEV which should be considered before the results can be applied under other circumstances. / Klimatavtalen i Paris 2015 gav upphov till högre krav i fjärrvärmebranschen i Sverige för att bli av med den fossila användningen av bränsle, vilket främst påverkar spetslastproduktionen under kallare perioder då de fossila pannorna används mest. För att kunna bli fossilfri är det nödvändigt att hitta alternativa sätt att producera värme som kan uppfylla samma funktion som de fossila pannorna. För att behålla flexibiliteten i lastreglering och en snabb uppstart är det möjligt att konvertera de befintliga pannorna till att elda med bioolja/biodiesel. Beroende på valet av bränsle och dess egenskaper kan de ställa olika krav på systemet. I denna studie avses fossilfri fjärrvärme endast bränslet som används till förbränning för värmeproduktion. Falu Energi och Vatten (FEV) använder cirka 3 % fossilt bränsle (gasol och eldningsolja 1) av sin totala användning av bränsle för fjärrvärme och har ambitioner att bli helt fossilfria i sin produktion. FEV:s fjärrvärmenät har studerats i syfte att ta reda på ekonomiska konsekvenser av en konvertering av fossila spetslastpannor till bioolja eller biodiesel. Tekniska konsekvenser som ger upphov till kostnader vid och efter en konvertering har också studerats. Genom att studera tidigare litteratur, kontakt med några teknikleverantörer, värmeproducenter och bränsleleverantörer har kostnader som bedöms påverkas vid en konvertering tagits fram. Tre olika bränsleval vid konvertering har studerats; MFA, RME och HVO. För att undersöka ekonomiska konsekvenser av konverteringarna har Livscykelkostnaden (LCC) beräknats enligt nuvärdesmetoden. Dessa har sedan jämförts med en LCC för en fortsatt användning av fossila bränslen. En känslighetsanalys har gjorts där ett ändrat energibehov, energipris och kalkylränta studerats. Resultaten visar att alla tre konverteringar till biobränslen blir dyrare än att fortsätta använda de fossila. MFA får enligt kalkylen den lägsta LCC, men har också den största investeringen. HVO blir betydligt dyrare än de övriga alternativen på grund av högt pris för bränslet och höga punktskatter vid värmeproduktion. Känslighetsanalysen visar att energipriset och energibehovet i framtiden är helt avgörande för de ekonomiska konsekvenserna. Dessa måste förändras väsentligt om LCC ska bedömas lönsam under kalkylperioden 10 år. MFA får en lägre LCC ju högre energibehov som krävs i framtiden och LCC för RME blir lägre ju lägre energibehovet blir. Det har framkommit under studien att åtgärder, investeringar och kostnader skiljer sig mycket mellan olika förutsättningar för både pannor och lagring av bränslen vid en konvertering. Dessutom bygger flera delar av kalkylen på antaganden. Detta gör att resultaten bör hanteras med försiktighet. Resultaten är också specifika för förutsättningar hos FEV vilket bör beaktas innan resultaten kan appliceras under andra förutsättningar.

In 2018, the construction sector in Sweden accounted for an emission of 17.7 million ton carbon dioxide equivalents, which corresponds to 21 percent of Sweden's total greenhouse gas emissions. The emissions have a negative effect on the climate due to global warming of the planet. Due to the negative climate impact from the construction sector, a climate law was introduced in 2018, which aimed for the government to present a climate report in the budget bill with the Climate Act. A roadmap was also established and created for the construction and civil engineering sector, which includes various goals for achieving a climate-neutral industry by 2045.This study aimed to investigate how the construction industry works to reach the climate law and the Paris Agreement and to become climate neutral in 2045. The purpose of the study was also to examine how the construction industry works today and what is required in the future to reduce the use of fossil materials and transport, and what obstacles exist. The data collection was obtained through five structured interviews from four construction companies, each of which manufactures construction machinery. The answers were then analyzed and compared, and finally compiled into three different areas, materials, transport, and design.According to the interviews, the companies work in different ways regarding materials and transport. They focus on both production and method changes to reduce climate impact during the process. At the same time, the constructions are optimized and changed by reducing the fossil materials because they have a high climate impact. The companies work continuously to use more fossil free fuels for the transportation to the construction site as hydrogenated vegetable oil (HVO100) and demand that they be used within the company, but also by suppliers and subcontractors.It is noticeable that the companies have different working methods regarding materials, transport, and design to achieve the climate goals and the Paris Agreement. At the same time, some of the work to reduce the climate footprint from the construction industry is very similar between the companies. A common factor for companies is that they mention that the customer's choice of construction is of great importance for how low or high the climate footprint of a building will ultimately be. The companies also set requirements internally in the company where they consider themselves able to influence the climate footprint by using materials with Life Cycle Analyzes (LCA), set requirements for suppliers and build under their own auspices so as not to be affected by the customer's choice of materials in buildings. The study covers companies' working methods with regards to the climate footprint and describes the obstacles that exist to achieving them.

Att ställa om en affärsverksamhet i en så omfattande utsträckning att den rådande produktionstekniken och kompetensen till stor utsträckning blir obrukbar innebär enorma utmaningar och förknippas med stor osäkerhet relativt inkrementella omställningar. Tidigare studier visar att inkrementella hållbarhetsomställningar har potentialen att förbättra hållbarheten i samhället definierat i Agenda 2030-termer, samtidigt som bolaget som implementerar omställningen har goda möjligheter att uppnå ökad lönsamhet. Studier på radikala hållbarhetsomställningar är däremot inte lika omfattande, varför vi i vår fallstudie av två svenska bolag inom järn- och stålindustrin via ett teoretiskt ramverk som går att koppla till Agenda 2030 vill kartlägga vilka stora möjligheter och utmaningar som är eller förväntas vara förknippade en radikal hållbarhetsomställning inom denna sektor. För att få svar på vad de främsta möjligheterna och utmaningarna är vid en radikal hållbarhetsomställning har vi utfört en innehållsanalys av respektive bolags årsrapport. Vi har även utfört intervjuer med tongivande personer på respektive bolag som är föremål för vår empiriska inhämtning. I empiriinsamlingen har vi letat efter faktorer att ta hänsyn till i omställningen som via Triple Layer Business Model Canvas går att härleda till ESG-ramverket samt Agenda 2030. Vår studie visar på väsentliga skillnader mellan inkrementella och radikala hållbarhetsomställningar kopplat till de miljömässiga-, sociala- och ekonomiska faktorerna. Framför allt kräver en radikal hållbarhetsomställning hög kompetens inom, och relativt stora resurser riktade mot områden som politik, samhällsutveckling och ekonomi. Utöver kompetensen i sig verkar kommunikation med ägare, samarbetspartners och befintliga samt potentiella kunder avgörande för att kunna hantera osäkerheten som en radikal hållbarhetsomställning ger upphov till. / Restructuring a business with such an amplitude that the current production technology and competence to a large extent becomes unusable entails enormous challenges and is associated with great uncertainty compared to incremental changes. Previous studies show that incremental sustainability adjustments have the potential to improve the companies profitability, and it can also contribute to a sustainable society, based on Agenda 2030 terms. Studies on radical sustainability changes, on the other hand, are not as extensive. On this basis, we take a case study look at two Swedish companies within the iron and steel industry, applying a theoretical framework that can be linked to Agenda 2030. Our goal is to map the greatest opportunities and challenges that can be expected when implementing a radical sustainability change in this sector. To get some answers regarding what the main opportunities and challenges are in a radical sustainability change, we have performed a content analysis of each companys annual report. To further broaden our empirical acquisition, we conducted interviews with individuals who have a leading role at each of the two companys. In the collection of empirical data, we have looked for factors to consider when doing the radical restructuring of the business, factors that can be traced via the Triple Layered Business Model Canvas into the ESG framework, and lastly Agenda 2030. Our study shows significant differences between incremental and radical sustainability changes linked to the environmental, social, and economic factors. Above all, a radical change in sustainability requires a high level of competence in, and relatively large resources aimed at, areas such as politics, societal development, and economy. In addition to the competence itself, communication with owners, existing and potential customers, and partners seems like the crucial factors in being able to handle the uncertainty that a radical sustainability adjustment gives rise to.

2018 beslutade Sveriges regering att införa en reduktionsplikt som ämnar att reducera växthusgasutsläpp inom transportsektorn och därmed öka användningen av biodrivmedel. Bränsleleverantörer i Sverige har genom reduktionsplikten en skyldighet att blanda in förnyelsebart drivmedel i fossila bränslen. För diesel ska motsvarande 20 procent växthusgaser reduceras med hjälp av inblandning av biobränsle fram till 2020 och från 2021 och framåt ska 21 procent växthusgasemissioner reduceras varje år. Målet om en fossilfri fordonsflotta 2030 förväntas därför uppnås successivt år för år genom detta initiativ. Problematiken är dock att det idag inte finns tillräckliga mängder av biodiesel för att kunna ersätta fossilt diesel till den nivå som plikten ställer krav på. Det krävs därför forskning, innovationer och investeringar för att kunna möjliggöra en expandering av biodieselproduktionen så att behovet av biodrivmedel kan mötas. Syftet med denna rapport är att undersöka vilket biodiesel som är mest optimalt för inblandning i diesel utifrån tillgång, kostnad och miljöpåverkan. Målet är en fossilfri och miljömässigt hållbar transportsektor och för att undersöka vilket biodiesel som presterar bäst har en litteraturstudie genomförts på drivmedlen HVO (hydrerad vegetabilisk olja), FAME (fettsyrametylester) i form av RME (rapsmetylester) och FT-diesel (Fischer Tropsch-diesel) i form av BTL (biogas i flytande form). Sedan har en multikriterieanalys (MKA) följt av en känslighetsanalys implementerats för att jämföra de tre alternativen mot varandra på ett flertal, av författarna utvalda, kriterier. Resultatet visade att HVO genererade högst medelvärde vilket antas vara det mest optimala. I känslighetsanalysen som genomfördes för att testa resultatets osäkerheter och sensitivitet mot hypotetiska förändringar, presterade HVO och FT-diesel bäst. RME presterade sämst i multikriterieanalysen och känslighetsanalysen, vilket innebär att den inte lämpar sig för att användas i större grad än det görs idag. Den kritik som riktar sig mot verktyget MKA innefattar oftast att resultatet innehar en viss typ av subjektivitet sådant att poängen som tilldelas påverkas av författarnas kunskaper och erfarenheter. En av anledningarna till att känslighetsanalys genomförs är för att försöka eliminera denna osäkerhet. De parametrar som har störst inverkan på resultatet och som författarna anser ha mest påverkan på den framtida utvecklingen är tillgången på råvaror, produktionskostnaden samt hur mycket som produceras av varje drivmedel årligen. Slutsatsen är att HVO är mest optimalt för inblandning i diesel idag, men står inför utmaningen att finna alternativa råvaror då restprodukter som HVO produceras av finns i begränsad mängd. BTL skulle vara en stark kandidat om det gjordes investeringar så att det skulle bli tillgängligt på den kommersiella marknaden. RME har många brister och lämpar sig inte för expandering, ett beslut som EU redan tagit och som denna rapport styrker. / In 2018, the Swedish government decided to impose an obligation of reduction that aims to reduce greenhouse gas emissions in the transportation sector and thereby increase the use of biofuels in our society. Fuel suppliers in Sweden have through this obligation of reduction a responsibility to mix renewable fuels into fossil fuels. For diesel an equivalent of 20 percent of greenhouse gases must be reduced by mixing in biofuel until 2020 and from 2021 onwards, 21 percent greenhouse gases will be reduced each year. The goal of a fossil-free transportation sector in year 2030 is therefore expected to be achieved successively year by year through this initiative. The problem, however, is that there are not an enough amount of biodiesel today to be able to replace fossil diesel to the level required by the obligation. Therefore research, innovations and investments are required to enable the expansion of the biodiesel production so that the need for biofuels can be met. The purpose of this report is to investigate which biodiesel is the most optimal for mixing in to diesel based on supply, cost and environmental impact. The goal is a fossil-free and environmentally sustainable transport sector and to perform this investigation of which biodiesel performs the best, a literature study has been conductedon the fuels HVO (hydrogenated vegetable oil), FAME (fatty acid methyl ester) in the form of RME(rapeseed methyl ester) and FT-diesel (Fischer Tropsch diesel) in the form of BTL (biogas to liquid).Then, a multi-criteria analysis (MCA) followed by a sensitivity analysis has been implemented to compare the three alternatives against each other in a number of criteria selected by the authors of this report. The result showed that the fuel HVO generated the highest average value from the MCA, which is as sumed to be the most optimal. In the sensitivity analysis conducted to test the results uncertainties and sensitivity to hypothetical changes in the future, HVO and FT diesel performed best. RME performed poor in the multi-criterion analysis and the sensitivity analysis, which means that it is not suitable for use to a greater extent than it is today. The criticism that is directed at the tool MCA usually involves the result having a certain type of subjectivity such that the points awarded are influenced by the authors' knowledge and experiences. One of the reasons why sensitivity analysis is carried out is to try to eliminate this uncertainty that the subjectivity brings. The parameters that have the greatest impact on the result and which the authors consider to have the greatest impact on the future development are the availability of raw materials, the production cost and how much is produced by each fuel annually. The conclusion is that HVO is most optimal for mixing in in dieseltoday, but is faced with the challenge of finding alternative raw materials since decay products that HVO are produced from occur in a limited amount. BTL would be a strong candidate to being the most optimal for blending in if investments were made so that it would be available on the commercial market. RME has many short comings and is not suitable for expansion, a decision that the EU has already taken and which this report validate.

From the year 2018 to 2020 Uppsala Skolfastigheter AB changed their vehicle fleet to follow Uppsala municipality’s goal of a fossil-fuel-free vehicle fleet. Fossil-fuel-free, according to the municipality’s regulations, means that a vehicle can run on fossil-free fuel. To evaluate Skolfastigheter’s initiative, this report will examine both the change in greenhouse gas emissions as well as the usage of fossil-free fuel from the year 2018 to the year 2020. The report will also evaluate what the most appropriate fuel for Skolfastigheter’s vehicle fleet is. The results showed that even though the vehicle fleet had used more fuel and traveled longer distances, the levels of greenhouse gas emissions were lower in the year 2020 than the previous two years. To compare different fuels the greenhouse gas emissions were calculated as GWP (Global warming potential) and divided by megajoule (MJ). The two fossil-free fuels, HVO100 and biogas, had the lowest quotient compared to diesel, bio diesel and petrol. The usage of fossil-free fuel increased from 35 % to 89 % between the years 2018 and 2020. As the fossil-free fuels have the lowest GWP/MJ quotient, the increasing use of these could be one of the main reasons that the greenhouse gas emissions were lower in 2020 than in both 2018 and 2019. A method was created in order to properly evaluate the fuel types mentioned in this article. Five criterions were chosen to classify the fuels; If the fuel was fossil free, its greenhouse gas emissions [GWP100/MJ], its accessibility outside urban Uppsala, and its affordability [kr/MJ]. The criterions were also weighed differently in accordance with Skolfastigheter’s request. The compared fuels were diesel, bio diesel, petrol, biogas and HVO100 as these are the ones that Skolfastigheter have used in the examined time frame of 2018 to 2020. The fuel should also be applicable to the vehicles Skolfastigheter have. With this method HVO100 was concluded to be the most appropriate fuel, however, the biogas is locally produced and more affordable which can make it more appropriate. The conclusion was that, for Skolfastigheter, gas vehicles should use biogas and diesel-powered vehicles should use HVO100. / Från år 2018 till 2020 har ett aktivt arbete utförts av Uppsala Skolfastigheter AB för att i linjemed de kommunala miljömål som finns ha en fordonsflotta som är fossilfri enligt definitionerna fossilfri och förnyelsebara drivmedel. Frågeställningen som rapporten är uppbyggd kring ärutformad för att utvärdera resultatet av arbetet mot detta mål samt hur arbetet kan vidareutvecklas. Det totala utsläppet av koldioxidekvivalenter orsakat av drivmedel under åren 2018 till 2020, samthur stor del av detta drivmedel som varit fossilfritt, ger en summering av resultatet av arbetet.År 2018 vad det totala utsläppet av växthusgaser 27 ton koldioxidekvivalenter jämfört med år2020 då det hade minskat till 20 ton koldioxidekvivalenter. Och andelen fossilt drivmedel somförbrukades år 2018 var 18 % medan endast 4 % år 2020. Trots att en ökning har skett i hurmånga mil fordonsflottan har kört respektive år har den totala mängden utsläppta växthusgaserorsakade av förbränningen av drivmedel minskat från år 2018 till 2020. Det är ett resultat somberor på en ökad användning av drivmedel som enligt Uppsala kommun definieras som fossilfriaoch förnyelsebara. Dessa drivmedel, främst biogas och HVO100, har en låg kvot av koldioxidekvivalenter mätta i kg per MJ som utvinns ur bränslet. Denna kvot är den som rapportenfrämst har fokuserat på för att avgöra vilken klimatpåverkan ett drivmedel har. En låg kvotinnebär låga halter växthusgaser i förhållande till förbrukad energi och är ett rimligt sätt att kunna jämföra drivmedel med varandra när de varierar i både aggregationstillstånd samt energidensitet. Vilket drivmedel som är mest lämpligt att använda i framtiden är även det något som rapporten behandlar och lägger fram en slutsats om. Genom att ha arbetat fram en metod där olikakriterier för drivmedel vägs mot varandra går det att i slutändan få fram det drivmedel som kananses vara mest optimal med de förutsättningar som finns för Skolfastigheters fordonsflotta. För attdrivmedlet ska anses som bra ska det ha ett lågt utsläpp av koldioxidekvivalenter per energienhet,ha hög andel förnybar råvara, finnas tillgängligt på de tankstationer som fordonsflottan har tillgångtill samt vara priseffektivt. Av de drivmedel som fordonsflottan har använt sig av under åren 2018-2020 var det HVO100 samt biogas som fick bäst resultat enligt metoden och som anses vara detmest optimala drivmedel för Skolfastigheter att i dagsläget driva sina fordon med.

För att nå internationella såväl som nationella miljömål står samhället inför en omfattande omställning av fordonsflottan. Utfasningsutredningen (2021) redogör i sin rapport för hur samtliga aktörer i samhället behöver vidta åtgärder för att bidra till måluppfyllnad. En central aktör som i dagsläget vidtar åtgärder är fordonstillverkare som med ett varierande tidsspann har förmedlat ambitionen om att enbart producera fordon med nollnettoutsläpp inom spannet 2030 – 2035. Fordonstillverkarnas omställning kommer att få konsekvenser för andra samhälleliga aktörer som är beroende av en tillförlitlig fordonsflotta i syfte att genomföra sitt uppdrag, en av dessa aktörer är polismyndigheten. Syftet med denna uppsats är att kartlägga vilka främjande samt hindrande faktorer som finns för implementering av en fossilfri fordonsflotta i dagsläget. Ett särskilt fokus kommer i uppsatsen att vara polisregion Nord som med sina geografiska förutsättningar upptar 55% av Sveriges yta, samtidigt som 26 av Sveriges 30 mest glesbefolkade kommuner återfinns inom regionen. För att kartlägga förutsättningarna ska uppsatsen utifrån implementeringsteoretiska utgångspunkterna förstå, vilja och kunna studera dokument och genomföra intervjuer med relevanta aktörer från nationell, regional samt polisområdesnivå. I dagsläget framgår det av kartläggningen att en fossilfri fordonsflotta inom polismyndigheten snarare är en utopi än en realistisk framtid. Ingen av de valda teoretiska utgångspunkterna förstå, vilja och kunna kan i dagsläget betraktas som helt uppfyllda. I de fall åtgärder inte vidtas kan myndighetens operativa förmåga komma att bli begränsad, vilket kommer särskilt hårt mot polisregion Nord och dess invånare. / To achieve international as well as national environmental targets, society is facing a major shift in the vehicle fleet. Utfasningsutredningen (2021) sets out how all actors in society need to take action to contribute to meet the targets. A key actor currently taking action is vehicle manufacturers. With varying timeframes, several manufacturers have communicated the ambition to produce only vehicles with zero net emissions within the range 2030 - 2035. The transition of vehicle manufacturers will have implications for other societal actors that depend on a reliable vehicle fleet to carry out their mission, one of these actors being the police authorities. The aim of this paper is to identify the facilitators and barriers to the implementation of a fossil-free vehicle fleet in the present time. A special focus will be the police region North which with its geographical conditions occupies 55% of Sweden's surface, where 26 of Sweden's 30 most sparsely populated municipalities are found in the region. To map the conditions, the paper will study documents and conduct interviews with relevant actors from national, regional and police area level based on implementation theory regarding the concepts understanding, will and being able to. At present, the thesis shows that a fossil-free vehicle fleet in the police authority is more of a utopia than a realistic future. None of the implementation theoretical starting points can be considered as fully met at present. If no action is taken, the operational capability of the authority may be limited, which will have a particular impact on the Northern police region and its inhabitants.

Komplexa värdekedjor och utsläppstung produktion har länge präglat vårt samhälle och utgör grunden till flera globala svårigheter. Syftet med detta självständiga arbete är att undersöka hur prismodeller och prissättningskalkyler kan användas som underlag i prissättning och produktlansering av fossilfria modulära produktionsanläggningar. Studien identifierar 4 prismodeller inom försäljning av fossilfria modulära produktionsanläggningar och hur dessa kan realisera ett värdeerbjudande för ett företag i uppstartsposition.  I studien behandlas priset för en produktionsanläggning som tvådelat. Ett pris för att förvärva anläggningen och redovisas i prismodell A och B. En licensavgift för att bedriva operativ verksamhet och presenteras i prismodell C och D.  Prismodell A behandlar ägande i from av direkt förärvning (evigt ägande) och prismodell B behandlar leasing. Båda modellerna genererar en omedelbar intäktsström till fallföretaget som på grund av sin uppstartsposition vill undvika att låsa upp stora mängder kapital. Av dessa två framgår att prismodell A utsätter kunden för en ekonomisk risk men bidrar till en högre lönsamhet på lång sikt. Att erbjuda kunden ett leasingalternativ (Prismodell B) eliminerar den ekonomiska risken och öppnar upp fallföretaget för en större marknad. Detta alternativ raderar en del av lönsamheten som i stället går till den intermediära parten. Prismodell C och D behandlar licensavgiften som vars pris kommer korrelera till företagets allmänna marknadsposition. Modell C prissätter licensavgiften från ett marknadsperspektiv. I och med fallföretagets låga operativa kostnader identifieras penetrationsprissättning som en ovanligt fördelaktig strategi. Modell D behandlar en värdebaserad prissättning och presenterar lokal- och fossilfri produktion som två stora kundvärden. Värdet på dessa behöver revideras och utvärderas i varje ny kundrelation. / Complex value chains and emission-intensive production have long characterized our society and underpin several global challenges. The purpose of this independent study is to investigate how pricing models and pricing calculations can be used as a basis for pricing and product launch of fossil-free modular production facilities. The study identifies four pricing models within the sale of fossil-free modular production facilities and how these can realize a value proposition for a start-up company.  The study addresses the price of a production facility as twofold. A price for acquiring the facility is presented in pricing models A and B. A licensing fee for operational activities is presented in pricing models C and D.  Pricing model A deals with ownership in the form of direct acquisition (perpetual ownership), and pricing model B deals with leasing. Both models generate an immediate revenue stream for the case company, which, due to its start-up position, seeks to avoid locking up significant amounts of capital. Of these two, it is evident that pricing model A exposes the customer to financial risk but contributes to higher long-term profitability. Offering the customer a leasing alternative (pricing model B) eliminates the financial risk and opens up a larger market for the case company. However, this alternative erases part of the profitability, which instead goes to the intermediary party.  Pricing models C and D address the licensing fee, which will correlate with the company's overall market position. Model C prices the licensing fee from a market perspective. Given the case company's low operational costs, penetration pricing is identified as an unusually advantageous strategy. Model D deals with value-based pricing and presents local and fossil-free production as two significant customer values. The value of these needs to be revised and evaluated in each new customer relationship.

Produktionen av syntetiska textilfibrer har lett till stora konsekvenser för miljön, bland annat i form av utsläpp av mikroplaster samt stora koldioxidutsläpp. Textilbranschen har i och med globaliseringen centrerat produktionen till ett fåtal låglöneländer och avståndet mellan producent och konsument har gjort det svårare för användaren att förstå vilket avtryck en vara lämnar på miljön. För att kunna ställa om till en mer hållbar textilindustri, finns inom EU en strävan efter innovativa lösningar och nya affärsmodeller. Ett område som fått ett stort genomslag inom hållbara material är biokompositer, som helt eller delvis är tillverkade av förnybara råvaror och är biologiskt nedbrytbara. Högskolan i Borås koordinerar projektet Biobaserade restströmmar med potential i teknisk textilindustri och har för detta köpt in spillmaterial från företaget Svensk Hampaindustri (SHI), i form av hampastjälkar. Som komplement till tidigare studier inom projektets ramar, syftar denna studie till att undersöka spillmaterialets potential utifrån estetiska aspekter, för att kunna bredda dess användningsområden till att omfatta heminredning och således förbättra möjligheterna att tillvarata lokalproducerat växtmaterial. För att ta reda på detta framställdes tre biokompositer av spillmaterialet. I två utav materialen tillsattes även behandlade hampafibrer respektive ull, för att undersöka om och hur det förändrade resultatet utifrån ett estetiskt perspektiv. I syfte att undersöka kundintresset utvärderades dessa materialprototyper genom en liten marknadsundersökning. På grund av det knappa underlaget, kan inga långtgående slutsatser dras utifrån resultatet men det ger dock en indikation på att det finns ett kundintresse för materialen utifrån dess estetiska aspekter och framför allt i kombination med dess fördelar avseende hållbarhet, däribland lokal produktion. Respondenterna kunde se en rad potentiella användningsområden för biokompositerna inom området heminredning. Resultaten stärker således tesen om att spillmaterialet från SHI kan utgöra en lokal källa till hållbara produkter, där det estetiska har en avgörande roll och att det är befogat med satsningar på infrastruktur och ny teknik för att kunna ta tillvara och förädla detta. Att möjliggöra för odlarna själva att bereda fibrerna för framställning av kompositer eller textilier, skulle dessutom kunna stärka den lokala kunskapen om råvaran och kunna bidra till ökad lokal självförsörjning. Resultaten av studien kan således vara ett steg i rätt riktning mot ett systemskifte där hållbar lokal produktutveckling och design ersätter globala värdekedjor och mot omställningen mot en mer hållbar och fossilfri ekonomi vilket EU eftersträvar. / The production of synthetic textile fibers has resulted in major environmental impacts, including large emissions of carbon dioxide and microplastics. Along with the globalization, the textile industry has concentrated the production to a few low-wage countries and the distance between producer and consumer has made it more difficult for the user to understand the environmental impact of a product. In order to promote a more sustainable textile industry, there is a quest for innovative solutions and new business models within the EU. One significant area when it comes to sustainable materials is biocomposites, which are made entirely or partially from renewable and biodegradable sources. The University of Borås coordinates a project called Bio-based residual streams with potential in the technical textile industry, and has for this purpose purchased waste material from the company Svensk Hampaindustri (SHI), in terms of hemp stalks. As a complement to previous studies within the framework of the project, this report aims to investigate the potential of the waste material based on aesthetic aspects in order to expand the areas of use to also include interior decoration. This could improve the possibility of making better use of locally produced plant material. To investigate this, three biocomposites were produced from the waste material. In two of the materials, treated hemp fibers and wool were added, to find out whether it affected the result from an easthetic perspective, and in that case how. In order to investigate the customer interest, these material prototypes were evaluated through a small market survey. The result indicates that there is a customer interest for the materials based on its aesthetic aspects and especially in combination with its advantages regarding sustainability, including local production. The respondents could see a wide range of potential uses for the biocomposites in the field of home decoration. The results strenghten the thesis that the waste material from SHI can contribute as a local source of sustainable products, where the aesthetics has a major role and that investments in infrastructure and new technology according to the processing of the raw material, is justified. Enabling the farmers to prepare the fibers themselves for the production of composites or textiles, could also strengthen local knowledge of the raw material and further contribute to increased local self-sufficiency. The results of the report can therefore promote a system shift where sustainable product development and design replaces global value chains and further support the transition to a more sustainable and fossil free economy, in accordance with the ambition of the EU.

Functional and cost effective systems for the full electrification of a bus network are areas of intense research and development. The electrification can be accomplished using different technological solutions, for example using opportunity charging or using an electric road system – ERS. Both opportunity charging and ERS have the potential to be integrated into already existing bus lines. With opportunity charging, the regular dwell time at the end stops is used for the bus to recharge its batteries and with an ERS the bus can charge dynamically along the road. The purpose of this report is to analyze how the existing Alfa- and Beta line at Stockholm Arlanda Airport, in a functional and cost effective way, can be electrified using either opportunity charging or an ERS. The tradeoff between required charging power, battery capacity and the necessity to change the existing running schedule is explained in detail. In addition, the impact on the electrical grid is analyzed based on different load profiles of different charging stations using different power levels. The analysis is based on real data from the Alfa – and Beta line with its existing buses, the electrical grid at Arlanda and data provided by both the leading (electrical) bus manufacturers and the leading charging infrastructure manufacturers.  The outcome of this report suggests that a full electrification of the existing Alfa- and Beta line has the potential to lower CO2-emissions and energy use at a functional and cost effective way.

Energy efficiency within the transport sector - A case study on the vehicle fleet of a companyIsak EklövThe environmental objective of zero net emissions of greenhouse gases by 2045 asdecided by the Swedish parliament establishes a framework for a standard thatimplies a demand for considerable changes within many sectors at both technical and political level. The need for long term efficiency solutions with respect tosustainability to be able to reach this goal is great and one step towards this couldpotentially be an adaption to an increased amount of vehicles with alternative fuelsin the vehicle fleet of Sweden. This thesis examined the potential for companiesto reduce their life-cycle emissions of greenhouse gases as well as the total cost ofownership (TCO) for their vehicles by changing the composition of their vehiclefleet.The project started with a literature review of a general character where data forlife-cycle emissions of greenhouse gases as well as TCO for different vehicle typeswas examined and collected. Then the life-cycle emissions of greenhouse gases andTCO were calculated for the different vehicle types through a case study on thevehicle fleet of a company. Finally a programming script was developed to increasethe efficiency of the process which was then used to create scenarios with differentcompositions of the vehicle fleet. A sensitivity analysis was also carried out to evaluate the robustness of the life cycle calculations where the parameters individuallywere altered and the effect on the final result was examined.The result of the case study showed that alternative fueled vehicles are expected tolead to lower life-cycle emissions of greenhouse gases compared to the conventionalalternatives for all vehicle types where alternative fuels are commercially available.The only exception for this was the electric fringe benefit vehicle with a 100 kWhbattery which was expected to lead to higher life-cycle emissions than its fossilalternatives. The result of the cost analysis showed a similar pattern but in thiscase the service vehicle fueled with gas was expected to lead to a higher value ofTCO than its fossil alternatives. The sensitivity analysis for life-cycle emissionsof greenhouse gases showed that production of lithium-ion batteries, vehicle base production and tailpipe emissions were the most contributing parameters forfringe benefit vehicles. The purchase cost was found to be the most contributingparameter for TCO.The result of the scenario analysis showed that there is a potential to decreaseiiilife-cycle emissions of greenhouse gases by 22 % of the total life-cycle emissionsfor the vehicle fleet according to the Base-case scenario. The potential to decreaseTCO was found to be 1,1 %. The other scenarios showed a potential decrease forlife-cycle emissions of 37 % and a cost decrease of 7 % individually.Key words: greenhouse gas emissions, alternative fuels, electric vehicles, totalcost of ownership, life cycle assessment, sustainable vehicle fleet