La complexité croissante des applications technologiques et scientifiques, le cycle de vie plus court des produits et la mondialisation des marchés imposent aux entreprises oeuvrant dans des industries de haute technologie de nouvelles pratiques comme l'ouverture et la collaboration. Le changement des structures et des modes opératoires des entreprises exige une révision des modèles d'affaires. Depuis le début des années 90, le courant de la recherche sur le modèle d'affaires s'est attaché à analyser ses fonctions et ses logiques. Les éléments clés constituants le modèle d'affaires sont: l'envergure de produits et de marché, une stratégie axée sur la différenciation, la clientèle cible, le réseau de valeur, les sources de création de valeur, l'organisation de la chaîne de valeur, les ressources stratégiques, les compétences et les ressources distinctives. Néanmoins, nous avons identifié peu d'études qui s'intéressent particulièrement au test du modèle de l'innovation ouverte au secteur aéronautique. L'objet de notre recherche consistera donc à répondre à la question suivante: « Comment les concepts d'innovation ouverte influencent-ils les logiques des modèles d'affaires des firmes, oeuvrant dans l'industrie aéronautique au Québec? » La démarche méthodologique se base sur une approche qualitative de type exploratoire. La stratégie de recherche a favorisé la réalisation d'une étude de cas d'un des maîtres d'oeuvre de l'industrie aéronautique au Québec, soit Pratt & Whitney Canada (P&WC). Ce choix a visé à expérimenter le cadre théorique développé dans la revue de littérature, pour répondre à notre question de recherche. Le modèle d'affaires de la compagnie a été analysé dans le but d'identifier le degré d'influence des concepts du modèle d'innovation ouverte sur les logiques du modèle d'affaires de la compagnie (logique expertise, logique client, logique réseau et logique génération de revenu). Pour ce faire, nous avons d'abord procédé à une étude documentaire, puis nous avons réalisé trois entrevues exploratoires auprès de hauts cadres ayant des connaissances sur les stratégies de développement du secteur aéronautique au Québec et des défis que l'industrie a relevé. Ces entrevues ont eu lieu à la Commission des Partenaires de Marché de Travail (qualification de main d'oeuvre en aérospatial) et la Comité sectorielle de Main d'oeuvre en Aérospatiale Québec (CAMAQ). Ensuite, sept entrevues ont été réalisées auprès des directeurs et hauts cadres de P&WC ayant une expertise en lien avec l'objet de notre étude. Les résultats de l'analyse nous permettent d'identifier les fonctions du modèle d'affaires de P&WC qui s'avère traduire une approche systémique conforme au six principales fonctions du modèle d'affaires. Il s'agit de la proposition de valeur, le segment de marché, la structure de la chaîne de valeur, la structure des coûts et les marges cibles, la position de l'entreprise dans le réseau de valeur, la stratégie concurrentielle. La conception et la mise en oeuvre des modèles d'affaires de P&WC (par conséquent les fonctions de ces derniers) sont guidées par les enjeux stratégiques préoccupant actuellement la compagnie, soit: la productivité et la création d'avantages concurrentiels. En outre, nous constatons que l'approche systémique se traduit dans les choix stratégiques du modèle d'affaires de P&WC. L'influence des concepts du modèle d'innovation ouverte sur les logiques du modèle d'affaires de P&WC est importante durant les premières phases de maturité de la technologie. À ce stade, la collaboration touche à la recherche fondamentale et favorise le partage des investissements, des risques et de la recherche avec des partenaires. Toutefois, cet impact est moins considérable à des phases plus avancées de la maturité de la technologie. Une fois que la production atteint un stade avancé, le risque technologique diminue et le coût de développement augmente. La maturité de la technologie conduit à une augmentation du risque, de perte du contrôle sur l'utilisation des nouvelles technologies développées et une baisse des opportunités de collaboration. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Fonctions du modèle d'affaires, Logiques du modèle d'affaires, Création de valeur, Processus d'innovation, Commercialisation de l'innovation, Modèle d'innovation ouverte, Chaîne de valeur, Transfert du savoir, Aéronautique.

La gestion de connaissances prend de plus en plus de place dans ce que l'on appelle la nouvelle économie du savoir. L'importance des connaissances provient du fait que l'humain est le moteur stratégique permettant aux entreprises de se doter d'un avantage compétitif exceptionnel. Les organisations doivent considérer que l'individu qui œuvre en son sein est le seul et unique à détenir cette richesse. Les nouveaux enjeux auxquels elles sont confrontées relève en très grande partie de la façon dont elles géreront les savoirs stratégiques. En regard de ces savoirs stratégiques qui se forment et se développent à l'intérieur de ces pratiques managériales, n'oublions pas le fait qu'ils peuvent provenir de deux sources majeures. C'est-à-dire des individus (jeunes professionnels ou personnes plus âgées) ou de l'organisation même. Pour parvenir à faire ressortir ces connaissances, la mise en place d'une approche managériale favorable à la création de connaissances prend tout son sens. De ce fait, une gestion plus dynamique et participative incitera les gens à échanger ce qu'ils connaissent et à en faire bénéficier leurs pairs. D'autres facteurs tels que l'environnement interne de l'entreprise ainsi que sa stratégie peuvent venir influencer ce goût de partage d'informations. Une fois intériorisé, ce savoir pourra se transformer en connaissances propres pour tous les membres de l'organisation qui souhaitera en bénéficier. Ce mémoire s'inscrit dans une perspective de compréhension de certains facteurs qui favorisent le transfert intergénérationnel de connaissances. L'objectif consiste à présenter quelles sont les pratiques favorables à la conservation des savoirs stratégiques dans une entreprise du secteur de la haute technologie, plus particulièrement dans l'industrie de l'aéronautique. Il présente les résultats d'une analyse détaillée, basée entre autre, sur le modèle de gestion de connaissances de Nonaka et Takeuchi (1995). ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : gestion de connaissances, savoirs stratégiques, transfert intergénérationnel de connaissances, approche managériale, environnement interne, stratégie d'entreprise, haute technologie, aéronautique.

Le développement dans l'industrie aéronautique des composites à matrices organiques renforcés par des fibres de carbone se justifie entre autres par leur très bonne capacité à transférer les efforts mécaniques élevés en rapport de leur faible masse. Les matrices Poly-EtherEtherCétone (PEEK) sont des candidates idéales pour les applications structurales en raison de leurs bonnes propriétés chimiques, mécaniques, ainsi que d'une stabilité thermique supérieure à d'autres polymères. Cependant celles-ci présentent des inconvénients majeurs pour la phase de mise en peinture, à savoir une faible réactivité de surface et une inertie chimique importante qui impliquent le développement d'un procédé d'activation de surface avant toute étape de revêtement. Ce travail se concentre sur une technologie de plasma froid à la pression atmosphérique développée par la société AcXys Technologie(r) : le module ULS en post-décharge. Cette technologie, choisie sur la base de considérations industrielles et environnementales, vise à garantir une activation de surface efficace, sans détérioration des propriétés intrinsèques de la matrice polymère. L'objectif de ce travail est alors d'améliorer la compréhension des mécanismes d'activation par plasma menant à une meilleure adhésion à l'interface composite PEEK/revêtement industriel. Des caractérisations électriques et optiques de la décharge et de la post-décharge nous permettront de mieux comprendre le fonctionnement intrinsèque de l'équipement. Tandis que la caractérisation des modifications de surface (de nature chimiques, physiques et/ou physico-chimiques), notamment au travers de la mouillabilité et de l'acido-basicité, permet d'appréhender l'influence des paramètres opératoires et du gaz plasmagène utilisé. Dans la perspective de mieux spécifier les conditions optimales d'utilisation industrielles, nous évaluons dans cette étude la pertinence de l'utilisation de la notion de dose plasma pour ce procédé, notion représentative de l'ensemble des paramètres opératoires. Cette notion, communément rencontrée dans d'autres procédés, est revue et développée pour correspondre à notre cas d'étude. Son utilisation permet une juste comparaison entre des configurations d'activation différentes puisqu'elle rend compte à la fois de la puissance dissipée sur le substrat et du temps d'interaction plasma/surface. Afin de valider la dose plasma exprimée pour notre équipement, nous introduisons des mesures d'adhérence effectuées entre le composite activé et le revêtement. Les résultats laissent entrevoir des perspectives d'améliorations dans les procédés industriels d'activation de surface. / Carbon Fiber Reinforced Polymer (CFRP) using thermoplastic polymer matrices as Poly-EtherEtherKetone (PEEK) for example, are increasingly being used in structural engineering due to their light weight coupled with good mechanical properties. In aeronautic industry, the adhesive bonding of these composites is often required. However, their low surface energy motivates the development of robust and reliable surface activation treatments aiming at increasing the surface reactivity before painting. For this reason, we have used an atmospheric pressure plasma torch developed by AcXys Technologies(r). It is a remote plasma, well known to be an effective process to improve surface reactivity without deterioration of the bulk matrix properties. This easily implementable technology attracts many industries looking for a cost-effective and eco-friendly surface activation process. The aim of this work is to contribute to the understanding of plasma activation mechanisms leading to a greater and a more durable adhesion between PEEK matrix and an industrial painting. This study provides some insight into the effects of process parameters (device power, distance between nozzle and substrate, etc) on adhesion improvement. Mechanisms which are attributed to it are investigated by means of three point bending and crosscut adhesion standard tests. Results are discussed with respect to surface properties characterized by wettability measurements including acid-base approach, X-ray Photoelectrons Spectroscopy and Atomic Force Microscopy. In order to facilitate industrialization of atmospheric pressure remote plasma as surface activation technique, this study proposes a new approach aiming at allowing a better and more equitable comparison between atmospheric pressure plasma processes. This comparison is made through the "plasma dose" expression, similar to the one commonly used in Corona process. It is applicable for one plasma gas and accounts for both received energy and interaction time of the post-discharge with the surface. Mechanisms assigned to improvement of adhesion will be more appreciated and their characterization will contribute to a greater definition of industrial surface preparation range by remote plasma.

Les travaux de recherche de cette thèse s'inscrivent dans le cadre de la mise en place de l'Ingénierie Simultanée au sein du secteur de l'industrie aéronautique européenne. C'est la thématique du projet de recherche ENHANCE. Il est établi dans un premier temps que les problématiques d'Ingénierie Collaborative Multisite sont au coeur du concept d'Ingénierie Simultanée, le rôle de la tâche COSITE a donc été de mettre en place les outils et les méthodes associées les mieux adaptées aux besoins du secteur. Sur la base d'une étude de cas types de collaboration rencontrés par les partenaires du projet ENHANCE, et sur la base d'une classification fonctionnelle, nous avons élaboré une approche de spécification d'environnement d'Ingénierie Collaborative Multisite. Ces cas étant si multiples, aucun outil unique du marché ne peut encore prétendre satisfaire l'ensemble des besoins. C'est pourquoi, nous avons développé un outil d'aide à la décision qui fournit à l'utilisateur un moyen de déterminer un environnement couvrant ses besoins spécifiques. La conception de cet outil a été possible grâce à la définition d'une liste exhaustive de critères d'évaluation qui traduisent les besoins de collaboration. Ainsi, grâce à cet outil, il est possible de déterminer, quelque soit le cas de collaboration, l'environnement le mieux adapté. Pour démontrer l'efficacité, à la fois de l'approche de spécification proposée et de l'outil d'aide à la décision, nous avons mis en oeuvre de les appliquer à deux types de collaboration: les réunions impromptues et les réunions planifiées. La mise en place d'une salle de revue de conception collaborative multisite à Eurocopter a été réalisée. Un retour d'expériences de la part des utilisateurs a permis de valider les propositions présentées dans cette thèse.

Caractérisation générale de la superplasticité et du procédé de mise en forme des tôles par pression gazeuse. Présentation d'une modélisation numérique permettant une meilleure maîtrise de ce procédé de fabrication notamment utilisé dans l'industrie aéronautique pour le formage de pièces de structures en tôles d'alliages de titane ou d'aluminium.

Suite à la stratégie d’électrification poursuivie dans le domaine des véhicules terrestres, l’industrie aéronautique s’oriente également vers l’introduction de la propulsion électrique. L’hybridation est le premier pas vers un aéronef plus électrique. L’objectif principal de cette thèse est de développer un outil informatique permettant de pré-dimensionner des machines électriques conventionnelles de différentes typologies susceptibles d’être utilisées dans le cadre du projet d’hybridation et de modéliser les comportements magnétique et thermique de ces machines.Après une étude bibliographique sur le pré-dimensionnement et la modélisation électromagnétique et thermique des machines électriques conventionnelles, des modèles (semi-)analytiques basés sur les méthodes des circuits équivalents magnétique et thermique ont été établis. La validation des modèles proposés a été menée en comparant les résultats obtenus avec des données issues de la littérature, des résultats issus de simulations numériques par éléments finis ou à des mesures expérimentales réalisées sur des machines prototypes. Une attention toute particulière a été portée au couplage des analyses magnétique et thermique. Des études de sensibilité ont permis de déterminée les limites d’utilisation de l’outil développé. / Inspired by the strategy of electrification pioneered in the automobile industry, the aeronautics sector tends as well towards the implement of the electrical propulsion. The hybridisation is the first step in the direction of a completely electrical aircraft. The main goal of this thesis is to develop a computer-based tool permitting to pre-design and model electromagnetic and thermal behaviour of the conventional electrical machines of different typologies suitable for use in the scope of hybridisation project.Basing on a general state of art on the pre-design and electromagnetic and thermal models of the conventional electrical machines, the (semi-)analytical models reposed on magnetic and thermal equivalent circuit methods have been developed. The proposed models have been validated by comparing the obtained results with the results from the literature, the results of numerical analysis or with the results of experimental tests carried out on different machine-prototypes. Special attention has been paid to the coupling of magnetic and thermal analysis. Different sensibility studies permitted to define the application limits of the developed tool.

S’appuyant sur une approche comparative et historique au niveau de la firme, cette thèse étudie les dynamiques de la réussite économique à long terme de la construction d'avions civils aux Etats-Unis et en Europe. Cette analyse est menée à partir de l’étude d’Airbus et de Boeing qui sont les deux plus grandes firmes du secteur aéronautique au niveau mondial. La thèse identifie les conditions sociales qui influencent les capacités concurrentielles des deux firmes et les pratiques qui jouent un rôle sur l’amélioration ou la dégradation des capacités productives de leur secteur à travers un cadre analytique basé sur les modèles productifs / les modèles d’affaires (productive/business models). Les trois éléments majeurs de l’activité productive au niveau de la firme, à savoir la stratégie d’entreprise, la structure organisationnelle et le degré d’engagement financier sont analysés dans ce cadre appliqué à l’intégration de systèmes. Les résultats de cette recherche montrent qu’il existe une forte corrélation entre la sous-traitance massive, la financiarisation des stratégies d’entreprise et les relations conflictuelles de travail. L’évolution des stratégies d’Airbus et de Boeing et leur influence sur l’amélioration ou la dégradation de leurs capacités productives sont fortement liées aux transformations dans le domaine financier et dans l’organisation productive / les relations industrielles qui caractérisent les économies occidentales depuis les trois dernières décennies. Les conséquences des actions menées par les entreprises sur la promotion de l’emploi dans leur(s) pays d’origine sont questionnées et des implications en termes de stratégies d’entreprise et de politiques publiques sont tirées de cette thèse. / This dissertation analyzes the dynamics of long-term success in commercial aircraft manufacturing in the US and Europe performed through a historical-comparative methodology employed for firm level analysis. The firm-level case studies are Airbus and Boeing, the two biggest firms in the commercial aircraft manufacturing industry. Through an analytical framework concentrated on business/productive models of corporate activity, the study identifies the social conditions that influence the competitive capabilities of these two companies and their practices in upgrading, or downgrading, the productive capabilities of their respective industries. The three main elements of firm-level productive activity under modern capitalism, namely corporate strategy, organizational structure and financial commitment are analyzed through the lens of the systems-integration business/productive model framework. The results of the research show that there is a strong correlation between extensive outsourcing, financialization of business strategies and conflicting employment relations. Distinct constructive and destructive processes of corporate strategies of Airbus and Boeing are strongly linked to the role of the transformations of finance and work organization/industrial relations in the last three decades in Western economies. The consequences of corporate action on the promotion of secure jobs with positive prospects for their respective economies are questioned and relevant implications are drawn for business and government policy.

Cette recherche porte sur la genèse et l'évolution des Troubles Musculo-Squelettiques (TMS) dans un établissement de l'industrie aéronautique. Nous proposons une formalisation de nos résultats regardés par le prisme 1. des régulations construites par les compagnons, 2. des phénomènes d'usure, et 3. des processus de mise à l'abri des compagnons lourdement affectés par des douleurs articulaires. Pour ce faire, nous avons construit une approche compréhensive pluridisciplinaire associant des actions en entreprise (analyses ergonomiques de l'activité, entretiens diachroniques menés avec le médecin du travail du site, reconstitution de parcours professionnels de compagnons reclassés pour raisons de santé) et une approche statistique, par des exploitations de l'observatoire EVREST en oeuvre dans le groupe industriel depuis le début des années 2000. Nos résultats proposent un regard sur la genèse des TMS, suggèrent des perspectives de prévention, encouragent à construire une mémoire de l'entreprise, et à analyser l'activité (au niveau micro des opérateurs, comme au niveau de l'entreprise) d'une manière indissociable des temps, entre passé, présent et avenir.

L’avion de combat Rafale est l’aboutissement du programme d’armement le plus important jamais engagé par l’armée de l’air puisqu’il sera, à terme, l’unique avion de chasse en service dans les armées françaises. Par conséquent, il structurera les forces aériennes françaises au moins jusqu’en 2040. Le programme Rafale conjugue des enjeux opérationnels, politiques, industriels et financiers majeurs et constitue à ce titre la quintessence d’un programme d’armement majeur. Cette caractéristique fondamentale nécessite d’adopter une approche transverse afin d’appréhender le plus largement possible les différents enjeux relatifs à sa conduite. Le programme Rafale connaît une trajectoire singulière. Après une première phase de définition s’effectuant dans le cadre d’une coopération européenne, le besoin opérationnel est finalement revu et affiné dans un cadre uniquement national. Cette phase de maturation débouche sur le lancement d’un programme conjoint à l’armée de l’air et à la marine nationale dont la réalisation dans les années 1990 se heurte aux ajustements budgétaires post-guerre froide. Suite à sa mise en service opérationnel au milieu des années 2000, le Rafale est employé avec succès dans les opérations en Afghanistan et en Libye auxquelles la France participe. Parallèlement, l’avion français débute sa campagne d’exportation dont les enjeux sont particulièrement importants pour la politique de défense française. Celui-ci connaît une première consécration avec la décision indienne en janvier 2012 d’engager des négociations exclusives en vue d’acquérir le chasseur français. / The Rafale fighter is the outcome of the most ambitious armament program ever engaged by the French Air Force. Projected to be the only fighter serving in the French military in the coming decades, it will shape the French Air Forces until 2040. The Rafale program intertwines military, political, industrial and financial interests at the highest levels of the French government and represents the essence of a French major armament program. This essential feature requires a comprehensive approach in order to meet this broad array of interests. The Rafale program has had a specific trajectory. After an initial definition stage which took place in the context of European cooperation, the operational need was finally reviewed on a national basis. This phase resulted in the official launch of the Rafale program both for the French Air Force and the French Navy. During the 1990s, it faced a severe budget constraint which hampered development and production. Following its initial operating capability in the mid-2000s, the Rafale fighter was successfully employed in operations in Afghanistan and Libya. Simultaneously, the Rafale began its marketing campaign to win international bids. The Rafale realized its first achievement with India’s decision, in January 2012, to purchase the French fighter.

Les structures aéronautiques font de plus en plus appel aux matériaux composites pour alléger les structures dans le but d’améliorer leurs performances et de limiter la consommation de carburant. Les composites à matrice organiques représentent aujourd’hui plus de 50% de la structure des avions civils de dernière génération (A350 et B787). Les matériaux utilisés sont essentiellement des composites à matrice époxy avec des températures d’utilisation en service continu pour de longues durées ne dépassant pas 110°C. Continuer à augmenter cette part de matériaux composites passe par leur introduction dans des zones plus chaudes, proches des réacteurs ou des turbines. Les matériaux composites à matrice bismaléimides sont compatibles avec des températures d’application d’au moins 200°C, mais sont très sensibles aux impacts et présentent une fragilité beaucoup trop importante pour des pièces de structure. Les composites à matrice époxy ont fait l’objet de développements pour améliorer ces propriétés, en incorporant dans les formulations des thermoplastiques solubles et insolubles qui ont pour effet de freiner la propagation des délaminages induits par des impacts. En s’inspirant des méthodologies et des connaissances acquises sur les formulations époxys, l’objectif de ces travaux est de développer des systèmes réactifs de type bismaléimide à propriétés optimisées et d’identifier les paramètres clé pour y parvenir. / Aeronautics use more and more composite materials to reduce structures weight, in order to improve performance and to limit fuel consumption. Polymer matrix composite materials represent today more than 50% of last generation civil aircrafts structure (A350, B787). Most of thermoset matrices are epoxies with service temperatures below 110°C for long time services. To further optimize the composite part ratio, it is now necessary to use those materials in structural parts exposed to higher temperatures, for instance, near engines. Among high performance thermoset matrices, bismaleimides offer potential in service temperature up to at least 200°C, but their brittleness makes them non-suitable for structural applications. Epoxy-based composite materials have gone through improvements, increasing their toughness by mixing with soluble and non-soluble thermoplastics to hold in delamination crack propagation. Starting with methods and knowledge from epoxies toughening strategies, this work is dedicated to develop toughened bismaleimide systems and to identify relevant parameters to reach this aim.