O trabalho apresenta inicialmente a importância da tomada de decisão em uma sociedade com recursos limitados e muitos interesses antagônicos. Essas decisões com base em objetivos conflitantes, independente do seu grau de importância, geram ganhos em alguns aspectos e perdas em outros, e a isto se denomina tradeoff. Em problemas complexos, uma decisão mal tomada, ou um estudo de tradeoff mal conduzido podem afetar significativamente aspectos muito relevantes, como o dimensionamento de redes de transporte, por exemplo. Assim, a proposta deste trabalho é oferecer um procedimento para auxilio à tomada de decisão em sistemas de transporte aquaviário, baseado em análises com múltiplos critérios. Além disso, o estudo visa utilizar a técnica de simulação de eventos discretos para fornecer subsídio a estes estudos de tradeoff. É realizada também uma aplicação do método descrito juntamente com um modelo de simulação para o dimensionamento de um sistema de transporte aquaviário específico, contando com análises de sensibilidade. A aplicação realizada foi conclusiva e comprovou a eficácia do método desenvolvido para o auxílio à decisão em problemas desse porte. / This work primarily highlights the importance of decision making in a society with limited resources and several antagonistics interests. Decisions based on conflicting goals, regardless of their importance level, might generate positive gains associated to a certain number of variables and losses associated to others. This process is known as tradeoff. In complex problems, such as transportation networks planning, taking a bad decision or carrying out a bad tradeoff study, may affect matters of primary interests of the problem players. The proposal of this work is providing a procedure in order to support decision making process in water transportation systems based on multi-criteria analysis. In addition, the study aims at using the technique of discrete event simulation to provide subsidies to these trade-off studies. The work also presents an application of the proposed methodology, concomitantly with a simulation model for the planning of a specific maritime transportation system, including the respective sensitivity analyzes. The application was successful and conclusive about the effectiveness of the developed method helping the decision making for problems of this magnitude.

O estudo da cadeia de suprimentos do petróleo envolve uma série de subsistemas que interagem entre si nos processos de exploração, transferência do petróleo para os terminais, armazenagem em tanques e transferência para as refinarias. Tais subsistemas devem ser estudados com um grau de detalhe de tal forma a elucidar todas as características que regem cada um dos processos, buscando identificar condições ideais, ótimas e principalmente as interferências que ocorrem dentro e entre cada um deles a fim de compor um projeto da cadeia de suprimentos. Nesse contexto, o presente trabalho pretende examinar as características dos principais subsistemas que compõem o segmento upstream, cujo escopo abrange desde o subsistema de produção das plataformas até o envio do petróleo para as refinarias, com destaque para o subsistema de transporte marítimo que é o elo vital e talvez o maior gargalo no escoamento do petróleo. A metodologia a ser empregada compatibiliza decisões em níveis de planejamento hierárquico distintos, buscando inicialmente identificar o dimensionamento dos principais recursos no plano estratégico e posteriormente efetuar a programação dos mesmos em nível tático/operacional. Os modelos computacionais foram desenvolvidos utilizando o software ARENA, versão 5.0. e o CPLEX, versão 10.0, para os modelos de simulação e otimizante, respectivamente. As ferramentas criadas permitiram efetuar análises de dimensionamentos dos recursos envolvidos tais como capacidades e subdivisões dos tanques de armazenagem das plataformas, terminais e refinarias, alocação dos navios e seqüências de bombeamento. Concomitantemente, foi possível avaliar o grau de relevância dos parâmetros de entrada, tais como o porte e a velocidade dos navios, o nível de tancagem das plataformas e dos terminais, os tempos de carga e descarga nos terminais e as políticas de bombeamento dos terminais para as refinarias, bem como avaliar os impactos na modificação dos mesmos. O modelo otimizante foi adotado para ratificar ou aprimorar o resultado apresentado pelo modelo de simulação, completando a ferramenta de apoio à decisão que possibilita analisar cada cenário rodado e compor o projeto da cadeia de suprimentos de petróleo. / The study of the petroleum supply chain involves several subsystems that interact among themselves in the whole processes, since the oil production, transportation for the terminals, storage in tanks and transfers for the refineries. These subsystems must be studied which a high detail aiming to elucidate all characteristics related to each one of the processes, allowing to identify the best conditions and mainly measure the interferences that occur inside and among these processes to compose a petroleum supply chain project. In this context, this thesis aims to study the main characteristics of these subsystems that compound the upstream segment, comprised from petroleum production by platforms up till the dispatch to refineries, with distinction to the transportation subsystem. The adopted methodology join decisions based in different hierarchy planning, starting with the evaluating the main resources at the strategic plan and afterwards, take a programming decision on tatic/operational plans. Models developments used two approaches: simulation and optimization. These models were developed in ARENA, v.5 and CPLEX, v. 10.0, for the simulation and optimization models, respectively. This set allowed to study several analyses of the main parameters and factors that bring relevant influences to the supply chain. The models application encloses the evaluation of the resources such as terminal and platform tank capacities, vessel deployment, oil pumping politics. The optimization model was adopted for corroborate the simulation results concluding the decision support tool and compound the petroleum supply chain project.

A ineficiente gestão e aplicação dos procedimentos de fronteira às cargas conteinerizadas culminam com maiores tempos para importar ou exportar por via marítima e, por consequência, com maiores custos. Além de prejudicar as cadeias globais de suprimentos, que abastecem indústrias instaladas no país e atendem à população, ocasionam lentidão nas operações portuárias, inviabilizando o estabelecimento ou o fomento de maiores trocas comerciais internacionais. Como resultado, dirime-se a competitividade do comércio exterior brasileiro e criam-se interferências no desempenho econômico do país. Dentro deste contexto, foi realizada esta pesquisa para identificar os principais pontos críticos no modelo de gestão dos procedimentos de fronteira aplicáveis às cargas conteinerizadas em trânsito internacional pelos portos marítimos, com foco nas operações do Porto de Santos. A descrição dos procedimentos foi realizada de forma sistêmica e estruturada, abordando os trâmites operacionais e burocráticos incindíveis às cargas conteinerizadas quando no Porto de Santos ou em algum recinto alfandegado externo a ele, que inclui os CLIAs ou as EADIs. Foram identificados os principais intervenientes, documentos, taxas e sistemas de informação utilizados nas operações. Evidenciaram-se seis pontos críticos nos processos descritos: (1) Fluxo burocrático altamente dependente do fluxo físico da carga, e vice-versa; (2) Falta de coordenação operacional entre intervenientes; (3) Ocorrência de fiscalizações físicas em multiplicidade, em excesso e com extensos prazos; (4) Incompatibilidade do número de fiscais com a demanda fiscalizatória no Porto de Santos; (5) Existência de múltiplos sistemas de informação parcialmente integrados; (6) Dificuldade operacional para atualização e modificação das informações registradas nos sistemas de informação. Concluiu-se que os pontos críticos possuem complexa inter-relação, onde o primeiro deles é o fundamental e que reflete nos demais; assim, sua resolução traria significantes avanços para a gestão dos procedimentos no Porto de Santos, pois também reduziria a influência dos demais nos processos; pontos críticos 2, 3 e 5 apresentaram forte correlação e os pontos críticos 4 e 6 demonstraram exercer influências pontuais no problema de retenção das cargas. / The inefficient management and application of border procedures in containerized cargo culminate with longer times to import or export by ports and, consequently, higher costs. Besides undermining the global supply chains from industries installed in Brazil that serve the local population, cause delays in port operations, preventing the establishment or promotion of greater international trade. As a result, invalidates the competitiveness of Brazilian foreign trade and interferes in the country\'s economic performance. Within this context, this research was conducted to identify key critical points in the management model of border procedures applicable to containerized cargo in international transit through maritime ports, focusing on the operations of the Port of Santos. The description of the procedures were conducted in a systemic and structured way, addressing the operational and bureaucratic procedures applicable to containerized cargo at the Port of Santos or in a customs terminal external to it, including CLIAs or EADIs. Were identified key stakeholders, documents, fees and information systems used in operations. Were identified six critical points in the processes described: (1) Bureaucratic flow highly dependent on the physical flow of cargo and viceversa; (2) Lack of operational coordination between stakeholders; (3) Occurrence of physical inspections in multiplicity, in excess and with extended periods; (4) Incompatibility between number of inspection agents with the inspection demand in Port of Santos; (5) Existence of multiple information systems partially integrated; (6) Difficulty to update or modificate recorded information in information systems. It was concluded that the critical points have complex inter-relationship, in which the first one is the key and reflects in the others, so its resolution would bring significant advances in the border management of the Port of Santos, as would also reduce the impact of the other critical points in the processes; critical points 2, 3 and 5 have presented complex correlation and critical points 4 and 6 have shown punctual influence in the cargo retention problem.

Terminais de contêineres (TC) e sistemas logísticos em geral, estão atualmente imersos em estruturas de negócio e ambientes operacionais altamente complexos e dinâmicos. Nesse ambiente, pesquisadores e usuários das ferramentas de PO são requisitados a resolver novos tipos de problemas, que surgem a partir de uma crescente complexidade interativa entre os elementos que constituem esses sistemas. Entretanto, parece estar faltando aos tomadores de decisão ferramentas capazes de lidar com sistemas que necessitam a consideração de processos interdependentes, compostos por elementos interagindo e tomando decisões de maneira descentralizada. Neste cenário, a simulação baseada em agentes (SBA) é tida como uma ferramenta potencial para o desenvolvimento e análise de sistemas logísticos, uma vez que ela é capaz de construir análises de sistemas cujo comportamento está associado a propriedades emergentes decorrentes das interações entre seus componentes (agentes). Assim, a SBA é considerada uma possibilidade de abordagem para sistemas logísticos, capaz de tratar questões complexas ainda não tangenciadas por metodologias de simulação tradicionais. Apesar do potencial alegado, a aplicação da SBA ainda é incipiente no campo logístico, representada com baixo nível de maturidade na literatura. Dessa forma, o objetivo do trabalho é desenvolver uma aplicação SBA representando uma operação full-scale do pátio de um TC, a fim de confirmar a SBA como uma ferramenta potencial para representar sistemas logísticos , capaz de apoiar processos de tomada de decisão maduros. Com base no desenvolvimento proposto foi possível, metodologicamente e de maneira prática, avaliar a utilização de SBA, seus benefícios, dificuldades, desdobramentos técnicos e outras questões. Essa avaliação permitiu concluir que a SBA cumpre as promessas de flexibilidade, representatividade e potencial de sofisticação para representação de sistemas logísticos. Além disso, observou-se que a metodologia foi capaz de estender sua contribuição no sentido de expandir algumas das fronteiras conceituais da metodologia de simulação, tais como a discussão sobre o conceito de modelagem genérica e a integração entre simulação-otimização. / Container terminals (CTs), and logistics systems in general, are nowadays immersed in a dynamic and highly complex business and operational environment. Thus, researches and users of OR are being called to solve new types of logistics system problems, born from this growing interactive complexity between the system\'s elements. However, what seems to be missing in the decision-makers OR toolbox are tools able to deal with systems that need to consider several interconnected and interdepend functions and process. In this scenario, agent-based simulation (ABS) is considered to hold high promises for developing complex logistics systems, based on the fact that it is able to build analysis of systems whose behavior is associated to emergent properties deriving from interactions between its basic constituent elements (agents). ABS is considered rather a new approach for simulating systems, able to challenge more complex questions, not answered by traditional simulation methodology. Despite the advocate potential of ABS, its application still incipient within the logistic field, lacking in terms of maturity in literarture. In that way, the objective of the work is to develop an ABS application representing a full-scale CT yard management operation, in order to confirm ABS as a potential tool to represent logistics systems and support mature decision making processes. Based on the proposed development, the work is be able to conceptually, methodologically and practically evaluate the utilization of ABS - its benefits, difficulties, application unfolding, new representation boundaries and other possibilities. This evaluation allowed concluding that the ABS fulfills the high flexibility, representability and promises for logistics systems, even extending its contribution to some of the conceptual frontiers of the simulation methodology, such as generic modeling methodology discussion and simulation-optimization integration.

nÃo hà / O Estado, em busca da maximizaÃÃo da arrecadaÃÃo do ICMS para cumprimento de sua missÃo institucional, potencializa aÃÃes de monitoramento e fiscalizaÃÃo dos contribuintes com o intuito de recuperar crÃditos tributÃrios que ficaram à margem da arrecadaÃÃo. O contraditÃrio se instaura no momento em que o sujeito passivo, nÃo concordando com a exigÃncia fiscal, resiste a esta pretensÃo atravÃs de impugnaÃÃo ou revelia. Neste estudo, foi utilizado o modelo de regressÃo logÃstica binÃria, em que a variÃvel resposta à dicotÃmica, e esta dicotomia à representada por realizaÃÃo de âperÃciaâ ou âsem perÃciaâ, com o objetivo de âestimar a probabilidade de pedido de perÃcias fisco-contÃbeis nos processos que transitaram em julgado no CONAT, no perÃodo de 2001 a 2011â. Os resultados apontam que a associaÃÃo das variÃveis explicativas: crÃdito tributÃrio original, setores de atividades da fiscalizaÃÃo e grupos de penalidades comprovam aumento da probabilidade de pedidos de perÃcias na esfera administrativa. / The state seeking for the maximization of tax revenues of ICMS to comply its institutional mission leverages the monitoring actions and audits of taxpayers for the purpose of retrieval of tax credits that stayed out of the Levy. The contradictory is established at the time when the taxable person does not agree with the tax requirement resisting this claim through contest or default. In the present study the model of binary logistic regression, where the response variable is dichotomous, and this dichotomy was represented by realization of âinspectionâ or âNon-inspectionâ, with the objective of "estimate the probability of request of treasure and accounting inspection on the processes that are res judicata at CONAT, in the period 2001-2011â. The results indicate that the association of explanatory variables: the original tax credit, the inspection activities sectors and groups of penalties show increased likelihood of requests for inspection administratively.

nÃo hà / Os canais de distribuiÃÃo de um setor sÃo compostos por um conjunto de organizaÃÃes interdependentes envolvidas no processo de tornar disponÃvel um produto ou serviÃo para uso ou consumo. Ao considerar as frequentes mudanÃas e intempÃries do mercado, à importante que a empresa possua a habilidade de desenvolver e administrar, com sucesso, seus relacionamentos com outros membros do canal de distribuiÃÃo, com o intuito de minimizar os conflitos que podem ocorrer nesse canal. Essas empresas, contudo possuem dificuldade em acompanhar e avaliar o desempenho e impacto da percepÃÃo dos membros desse canal em relaÃÃo aos elementos logÃsticos na questÃo do relacionamento (conflito) no canal. Assim, o objetivo deste trabalho à mensurar a percepÃÃo dos membros do canal de distribuiÃÃo no que diz respeito aos elementos logÃsticos e se esses podem ou nÃo acarretar em conflitos. A pesquisa à caracterizada como descritiva. Para o levantamento dos dados, aplicou-se survey, mediante de um questionÃrio em amostra composta por 195 clientes atendidos pela Revenda, definidos de forma nÃo aleatÃria, no qual por meio de questÃes usando a escala Likert, que variou de 1 a 5, foram avaliadas as percepÃÃes deles em relaÃÃo aos elementos logÃsticos disponibilidade, desempenho operacional e qualidade, considerando o serviÃo realizado pelo Distribuidor X. Os dados foram analisados de forma quantitativa, tendo-se, inicialmente, aplicado teste de escala para medir a confiabilidade dos elementos logÃsticos. A seguir, foi empregada anÃlise multivariada para verificar a significÃncias das hipÃteses mostradas e, como os dados se exibiram de forma nÃo normal, foi aplicado o teste nÃo paramÃtrico de Mann-Whitney com vistas a testar as hipÃteses. Mesmo sem normalidade da amostra, foi feito um teste de anÃlise de mÃdias (ANOVA), que demonstrou resultados prÃximos aos encontrados no teste nÃo paramÃtrico. Constatou-se que os elementos Desempenho Operacional e dois de seus subelementos (velocidade do ciclo do pedido e recuperaÃÃo das falhas) revelaram diferenÃas estatisticamente significativas entre a percepÃÃo dos entrevistados com o conflito de canal e a percepÃÃo destes itens em entrevistados sem conflito de canal, indicando que estas variÃveis, na amostra pesquisada, podem ter uma relaÃÃo com o que se chama de conflitos verticais nos canais de distribuiÃÃo. / The distribution channels of a sector comprise a set of interdependent organizations involved in the process of making available a product or service for use or consumption. When considering the frequent changes and market weather it is important that the company has the ability to develop and manage successfully their relationships with other members of the distribution channel, in order to minimize conflicts that can occur in this channel. These companies, however, have difficulty in monitoring and evaluating the performance and impact the perception of the members of this channel relative to the logistical elements in the question of the relationship (conflict) in the channel. The objective of this work is to measure the perceptions of members of the distribution channel with respect to logistical elements and these may or may not result in conflicts. The research is characterized as descriptive. To survey data, it applied survey, by means of a questionnaire sample of 195 customers served by Reseller, defined not randomly, in which through questions using the Likert scale, ranging from 1 to 5, were assessed their perceptions of the logistical elements availability, operational performance and quality, considering the service performed by the Distributor X. Data were analyzed quantitatively, having initially applied scale test to measure the reliability of logistical elements. Next, we used multivariate analysis to verify the significance of the assumptions shown, and how the data is displayed not normal, the nonparametric Mann-Whitney test was applied in order to test the hypotheses. Even without the sample normality was made a medium analysis (ANOVA), which showed results close to those found in non-parametric test. It was found that the Operating Performance elements and two of its sub-elements (speed order cycle and recovery of faults) revealed statistically significant differences between the perception of respondents with channel conflict and the perception of these items in respondents with no channel conflict, indicating that these variables in the research sample, may have a relationship with what is called vertical conflict in distribution channels.

nÃo hà / Esta pesquisa analisa os determinantes da duraÃÃo e abandono dos contratos de planos odontolÃgicos unilateralmente por parte dos beneficiÃrios e, para tanto, tivemos a disposiÃÃo uma base de dados com 36 (trinta e seis) variÃveis e 128.366 (cento e vinte oito mil, trezentos e sessenta e seis) contratos que tiveram sua rescisÃo registrada entre os anos de 2008 a 2013. AtravÃs de exames preliminares, se pode inferir que nÃo existe uma relaÃÃo desonesta dos beneficiÃrios que poderiam contratar os planos, utilizar os serviÃos e posteriormente deixar de cumprir suas obrigaÃÃes, jà que mais de 80% (oitenta por cento), abandonaram o planos apÃs pagar mais de 24 (vinte e quatro) parcelas sem utilizar nenhum procedimento, nem mesmo uma prevenÃÃo. Um modelo economÃtrico de regressÃo logÃstica permitiu inferir que os beneficiÃrios do sexo feminino que nÃo pagam atravÃs de boletos e nÃo fizeram seus contratos atravÃs de Call Center tem menor chance de abandono e, por sua vez, os homens, que pagam atravÃs de boletos e a venda foi atravÃs do Call Center tem maior chance de abandonar o contrato. / This research analyzes the determinants of the duration and abandonment of dental plan contracts unilaterally by the beneficiaries and, therefore, had made available a database with 36 (thirty six) variables and 128,366 (one hundred and twenty eight thousand, three hundred and sixty-six) who had their contracts terminated recorded between the years 2008-2013. Through preliminary tests, it can be inferred that there is a dishonest relationship of beneficiaries who could hire the plans , use the services and subsequently fails to meet its obligations, since more than 80% (eighty percent), abandoned the plans after pay more than 24 (twenty four) installments without using any procedure , even a prevention. An econometric model of logistic regression allowed us to infer that the beneficiaries of females who do not pay with billets and did not their contracts through Call Center has less chance of abandonment and , in turn , men who pay with billets and sale was through the Call Center are more likely to abandon the contract.

Orientador: Antonio Carlos Pereira / Tese (doutorado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Odontologia de Piracicaba / Made available in DSpace on 2018-08-10T00:54:06Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Tagliaferro_ElainePereiradaSilva_D.pdf: 1277589 bytes, checksum: 7d18c6a6334732d392cd1f298fe1c272 (MD5) Previous issue date: 2008 / Resumo: A avaliação de risco de cárie é uma ferramenta importante na odontologia, uma vez que favorece o planejamento das ações em saúde com base em evidência científica. Esta tese, composta por dois estudos, teve como objetivos: a) apresentar uma visão geral e atual da avaliação de risco de cárie dentária (Capítulo 1); e b) determinar quais variáveis clínicas, comportamentais, socioeconômicas e demográficas identificaram indivíduos com maior probabilidade de desenvolver incremento de cárie, em estudo longitudinal realizado em um período de sete anos (Capítulo 2). No primeiro estudo, uma revisão da literatura odontológica sobre avaliação de risco de cárie nos últimos 10 anos foi realizada, a fim de identificar os fatores/preditores de risco da doença em crianças e adolescentes. Para isso, uma busca de artigos científicos publicados entre 1997 e 2007 foi conduzida na base de dados MEDLINE. Os estudos foram conduzidos principalmente com escolares (n= 19), seguidos pelas pesquisas realizadas em crianças em idade pré-escolar (n=l1), adolescentes (n=8) e crianças de até dois anos (n=5). A experiência de cárie, condição gengival, contagem microbiológica, hábitos de higiene oral, concentração de minerais no biofilme dental, exposição ao fluoreto, nível socioeconômico e educacional, características demográficas, antropométricas, bem como hábitos bucais, dietéticos e de escovação foram as variáveis estudadas. A experiência passada de cárie foi o preditor dç risco predominante em todas as faixas etárias pesquisadas. Outras variáveis como os hábitos dietéticos, incluindo o consumo de açúcar, e os de escovação também podem ajudar a identificar indivíduos de alto risco de cárie. No segundo estudo, 206 escolares de três escolas de Piracicaba, estado de São Paulo, foram examinados no baseline e após sete anos pelos mesmos cirurgiões-dentistas, previamente calibrados, sob luz natural, usando espelho e sonda e seguindo as recomendações da Organização Mundial da Saúde para levantamentos epidemiológicos em saúde bucal. Os examinadores coletaram dados sobre as seguintes variáveis clínicas: cárie dentária, fluorose, higiene oral e presença de selante. Adicionalmente, informações sobre nível socioeconômico, uso de fluoreto, acesso a serviços odontológicos, hábitos dietéticos e de higiene oral foram obtidas no baseline por meio de questionário semi-estruturado enviado aos pais. Para testar a associação entre o incremento de superficies cariadas, perdidas e obturadas (CPOS) e as variáveis independentes, uma análise univariada foi conduzida utilizando-se o teste de Qui-quadrado ou o Exato de Fisher. A regressão logística múltipla foi usada para obter estimativas de Odds Ratios (OR), seus intervalos de confiança (IC) ao nível de 95% e níveis de significância. O modelo de predição demonstrou que os escolares com experiência de cárie em dentes permanentes (OR=2,49; IC=1,02-6,04; p=0,04) ou em dentes decíduos (OR=2,29; IC=1,24-4,23; p=0,00l), bem como aqueles cuja escolaridade máxima da mãe era de oito anos de estudo (OR=1,88; IC=1,03-3,45; p=0,03) apresentaram probabilidades significativamente superiores de apresentar incremento de CPOS. Os resultados desta tese demonstraram que o nível educacional materno pode identificar os escolares com risco de desenvolver a doença e que as variáveis relacionadas à experiência passada de cárie continuam sendo o principal preditor de risco / Abstract: Caries risk assessment is an important tool for dentistry, because it may help planning health actions based on scientific evidences. This thesis, composed of two studies, aimed to a) present an overview of caries risk assessment (Chapter 1); and b) determine which clinical, behavioral, socioeconomic and demographic variables could identify children with higher probability of developing caries increment in a seven-year longitudinal study (Chapter 2). In the first study, a search of the published English language literature from 1997 to 2007 was made for articles that reported on caries risk assessment in the MEDLINE database. The studies were conducted mainly in schoolchildren (n=19), followed by preschool children (n=11), adolescents (n=8), and infants (n=5). Variables such as caries experience, gingival status, microbiological counts, oral hygiene, plaque mineral concentration, fluoride history, socioeconomic and educationallevel, demographic, anthropometrical, oral, dietary and toothbrushing habits were studied. Past caries experience has been the predominant predictor of caries risk in 0-18-years old subjects. Other predictors such as dietary habits, including sugar intake, and toothbrushing habits may also help to identify high-risk individuals. Variables related to caries experience continue to be the main predictor of caries incremento In the second study, two hundred and six children from three schools in Piracicaba, Brazil, were examined at baseline and after 7 years by the same calibrated dentists in an outdoor setting, under natural light, using a dental mirror and probe following the World Health Organization recommendations for oral health surveys. The examiners collected data on the following clinical variables: dental caries, fluorosis, oral hygiene and presence of sealant. Moreover, information on socioeconomic level, fluoride usage, dental service utilization, dietary and oral hygiene habits was also obtained at baseline by means of a semi-structured questionnaire sent to the parents. In order to evaluate the association between the decayed, filling and missed surfaces (DMFS) increment and independent variables, a univariate analysis was performed using the Chi-square or Fisher exact tests. The multivariate logistic regression was used to estimate the adjusted Odds Ratio (OR), their 95% confidence intervals (C I) and significance levels. The prediction model demonstrated that the schoolchildren with caries experience in permanent (OR=2.49; CI=1.02-6.04; p=0.04) or primary teeth (OR=2.29; CI=1.24-4.23; p=0.001), as well as those whose mothers' educational level was up to eight years of schooling (OR=1.88; CI=1.03-3.45; p=0.03) were more prone to have DMFS increment. The results of this thesis demonstrated that the educational leveI of mothers could identify the schoolchildren at risk of developing the disease and that variables related to past caries experience continue to be the main risk predictor / Doutorado / Saude Coletiva / Doutor em Odontologia

Os processos logísticos impactam direta e indiretamente a vida das pessoas e são fundamentais para o sucesso das empresas. Modelos de maturidade oferecem uma maneira de traçar um caminho para melhorar processos ao ajudar a acrescentar competências e habilidades. O conceito de Maturidade da Gestão Logística propõe que os processos têm um ciclo de vida e que se torna mais maduro à medida que esses processos são explicitamente definidos, gerenciados, mensurados e controlados. Paralelamente ao desenvolvimento da gestão logística, as organizações crescem e expandem o seu portfólio de produtos ou serviços para atender mercados mais exigentes e, nesse processo, inevitavelmente enfrentam uma maior heterogeneidade de clientes e ambientes mais hostis. Nesse sentido, espera-se que as mudanças que ocorrem no ambiente organizacional sigam um padrão previsível que pode ser caracterizado por estágios de desenvolvimento, ou seja, estágios de Ciclo de Vida Organizacional. Esta dissertação investigou a relação entre os estágios dos modelos de maturidade da gestão logística e do ciclo de vida organizacional, bem como a relação entre a classificação das empresas nesses estágios e a quantidade média de artefatos de controle gerencial, tendo como hipóteses: (H1) a existência de relação entre os estágios desses dois modelos teóricos, e (H2) que, quanto mais desenvolvido o estágio, tanto no modelo de maturidade da gestão logística quanto no ciclo de vida organizacional, maior a quantidade média de artefatos utilizados. O método de coleta de dados utilizado foi o questionário e o público alvo constitui-se por profissionais que atuam na gestão logística ou em áreas relacionadas. A amostra final contemplou 213 empresas e o método estatístico para analisar as associações entre os estágios foi a análise de correspondência. Como principais achados destacam-se: confirmação de que existem associações não aleatórias entre os estágios de maturidade da gestão logística e do ciclo de vida organizacional, indicando que os gestores logísticos devem também considerar os construtos abordados nos dois modelos em projetos de desenvolvimento da maturidade da gestão logística. Também se constatou que os estágios mais desenvolvidos de maturidade de gestão logística possuem maior quantidade média de utilização de artefato de controle gerencial. Verificou-se ainda que o artefato Análise de custo logístico total foi o que apresentou maior média de utilização pelas empresas investigadas (79,8%) e a Gestão de custos interorganizacioniais a menor (28,2%). Dentre as recomendações para aprofundamento da pesquisa, sugere-se investigar se o estágio atual de maturidade de gestão logística das empresas está relacionado com o nível de complexidade da cadeia de suprimentos, aplicar técnicas confirmatórias para investigar a dinâmica das relações entre os estágios (qual o modelo com maior influência) e buscar entender os principais motivos da baixa utilização da Gestão de custos interorganizacioniais, uma vez que este é um caminho que pode tornar a cadeia de suprimentos mais eficiente e aumentar a sua lucratividade total. / The logistics processes impact directly and indirectly the lives of people and is vital to the success of companies. Maturity models offer a way to trace a path to improve processes while helps to add competencies and abilities to it. The concept of logistics management maturity proposes that the processes have a lifecycle and that becomes more mature as these processes are explicitly defined, managed, measured and controlled. Parallel to the development of logistics management, organizations grow and expand its portfolio of products or services to meet the most demanding markets and, in this process, inevitably faced greater heterogeneity of customers and most hostile environments. In this sense, it is expected that the changes that occur in the organizational environment follow a predictable pattern that can be characterized by stages of development, i.e. stages of organizational life cycle. This dissertation investigated the relationship between the stages of logistics management maturity model and organizational life cycle model, as well as the relationship between the classification of enterprises in these stages, and the average amount of artifacts of managerial control, having as hypotheses: (H1) the existence of relationship between stages of these two theoretical models, and (H2) in the more developed stage the average amount of artifacts used is greater. The data collection method was the questionnaire and the target population was professionals who work in the logistics management or related areas. The final sample involved 213 firms and the statistical method to analyze associations between stages was the correspondence analysis. The key findings include: confirmation that there are non-random associations between stages of logistics management maturity model and organizational life cycle model, indicating that the logistics managers must also consider the constructs discussed in two models in development projects of the maturity of logistics management. Also it was found that the more developed the stages of logistics management maturity is, higher is the average amount artifact of managerial control used by companies. It was also found that the artifact Total logistic cost analysis was more common in the companies investigated (79.8%) and Interorganizacional cost management was uncommon (28.2%). Among the recommendations for further research, it is suggested to investigate whether the current stage of logistics management maturity is related to the level of complexity of the supply chain, applying techniques to investigate the dynamics of relations between stages of the two models (which has largest influence) and seek to understand the main reasons for the low utilization of Interorganizacional cost management. Since this is a too which may make the supply chain more efficient and increase its total profitability.

Esta tese é composta por três ensaios que versam sobre a complexa relação entre desenvolvimento e meio ambiente. No primeiro ensaio é feita uma revisão das principais abordagens teóricas que tratam do assunto, com destaque para a Curva Ambiental de Kuznets (CAK) e para os conceitos de sustentabilidade fraca e forte. Ambos apontam o crescimento econômico como um importante indutor de impacto ambiental. No entanto, a CAK afirma que a geração de riqueza pode ser aliada na proteção ambiental quando o país alcança um patamar de desenvolvimento suficientemente elevado para que o meio ambiente passe a ser incorporado como um bem superior. Já a conceituação de sustentabilidade não reforça esta conclusão ao passo que sugere que o capital natural precisa ser preservado: seja relativamente (conceito fraco) ou absolutamente (conceito forte). Para estes, a relação entre crescimento e impacto é sempre direta. As abordagens multidimensionais vão além e afirmam que a relação entre o homem e os ecossistemas se dá uma forma impossível de ser mensurada através da simples relação entre crescimento econômico e degradação. Para se aproximar minimamente deste modo de pensar, um conjunto maior de indutores precisa ser considerado. O ensaio 2 desta tese apresenta modelos na literatura que buscam estimar impactos ambientais causados pela atividade humana através de um número maior de indutores (produtivos, populacionais, institucionais, entre outros). Estes modelos (IPAT e STIRPAT) têm como característica a possibilidade de estimar o impacto ambiental esperado através da verificação das variáveis consideradas indutoras. Mas, duas fragilidades são especialmente importantes: i) a variável que mede impacto ambiental é, em geral, reportada com poluição apenas; e, ii) os modelos não fornecem cenários não lineares nos indutores, ou seja, o patamar das variáveis não faz diferença no tamanho do impacto gerado. Então, é proposta a aplicação de um modelo logístico ordenado que seja capaz de estimar as probabilidades de diferentes níveis de impacto ambiental, que é medido através do tamanho da Pegada Ecológica dos países. A metodologia proposta, além de contar com uma medida mais ampla e completa de impacto ambiental, também é capaz de fornecer cenários com maior riqueza informativa, pois levam em consideração os níveis das variáveis indutoras. No trabalho, foram avaliados cenários a partir de um modelo que contou com as seguintes variáveis: percentual de população urbana, percentual de população entre 15-64 anos, densidade demográfica, PIB per capita e percentual de área agrícola. Os sinais e magnitudes das variáveis utilizadas são condizentes com o que a literatura vem apresentando. O diferencial da proposta é, de fato, a possiblidade de análise de cenários através de outra perspectiva. O ensaio 3 da tese aplica este modelo estimado para o globo aos municípios gaúchos. A partir da suposição de que os impactos ambientais são homogêneos ao redor do mundo, foi possível estimar as probabilidades de impacto para cada município. Com estes resultados, foi elaborada uma análise regional dos potenciais impactos ambientais dos municípios a partir dos indutores que apresentavam. Trata-se de um exercício interessante quando se considerada a carência de informações ambientais neste nível de desagregação. / This thesis presents three essays on the complex relationship between development and the environment. On the first essay is performed a survey of the main theoretical approaches on this matter with an emphasis on the Environmental Kuznets Curve (EKC) and the weak and strong sustainability concepts. Both approaches points out the economic growth as an important driver of environmental impact. However, the EKC sustains that the pursuit of economic wealth can be responsible for environmental protection as the country reaches a certain level of income which turns the environment into a superior good. On the other hand, the concepts of sustainability do not enforce this conclusion either in relative terms (weak concept) or absolute terms (strong concept); in this scope, the relationship between growth and environment is constantly direct. The multidimensional approaches propose that the relationship between humankind and the ecosystems are established in a way which is impossible to measure through economic growth and environmental degradation. To become closer to this sort of approach it is necessary to consider a wider set of drivers. The essay 2 of this thesis analyses some statistical models that aim to estimate environmental impacts caused by human activity based on a larger number of drivers (production, population, institutions, etc.). These models (IPAT and STIRPAT) present as a major characteristic the ability to estimate the expected environmental impact grounded on the drivers considered. Nevertheless, two important caveats should be considered: i) the impact variable is most of the time just a pollution measure; and, ii) the models do not offer a nonlinear analysis on the drivers, i.e., the level of the drivers does not make any difference in terms of impact. So, we propose an ordered logistic model that is suitable for estimating the probabilities of different levels of environmental impact which is represented by the size of the Environmental Footprint. The proposed methodology, besides counting on a wider and more complete measure of environmental impact, is capable to offer scenarios with a richer degree of information because the level are effectively taken into consideration. The study has evaluated scenarios base on the following drivers: percentage of population in urban areas, percentage of population between 15-64 years old, demographic density, GDP per capita, and the percentage of agricultural land. The signs and magnitudes of the drivers have proven to be the same as those found in the literature. The main difference of this proposal is, in fact, the possibility of analyzing scenarios through a different (wider) perspective. The essay 3 applies the model, which was prior estimated for the globe, to the municipalities of the state of Rio Grande do Sul, Brazil. Based on the assumption that the environmental impact generated by those drivers is homogeneous around the world, it was possible to estimate the probabilities of environmental impact for each municipality and to draw a regional study of these results. It is an interesting exercise if you take into account that there exists a huge lack of information of environmental conditions for municipalities.