Les réseaux logistiques et les prestations qui y sont associées mobilisent des moyens ‎de ‎transport et de stockage pour répondre aux demandes des acteurs des chaînes ‎logistiques. ‎Toutefois, ces réseaux très majoritairement dédiés à un acteur et sont dès lors très ‎peu ‎interconnectés entre eux. De cette fragmentation résulte une difficulté de consolidation des ‎flux ‎et donc un manque d'efficience. Pour faire face à l'antagonisme croissant entre le besoin ‎en ‎fret atomisé et l'objectif de la Commission Européenne de réduire drastiquement les ‎émissions ‎de CO2, une amélioration majeure dans la structure des réseaux logistiques est ‎recherchée. On propose à ce titre ‎d'interconnecter les réseaux logistiques comme l'a fait ‎l'Internet Digital pour les réseaux ‎informatiques. Le premier objectif de la thèse est de ‎contribuer à la définition des premiers ‎éléments clefs nécessaires à l'interconnexion des réseaux ‎logistiques. A cette fin, cette thèse explicite, d'une part, les analogies possibles avec le monde ‎des réseaux informatiques, et, d'autre part, caractérise les transpositions réalisables aux ‎réseaux logistiques. En effet, comme cette thèse le montre, il existe de fortes similitudes entre ‎ces réseaux, en dépit de différences fondamentales dans la nature des objets qui y sont ‎mouvementés.Au-delà des concepts de l'Internet Physique et des méthodes proposées, aucune ‎démonstration ‎du potentiel de l'interconnexion des réseaux logistiques n'a encore été réalisée. ‎C'est ‎précisément le second objectif de ce travail que d'évaluer les enjeux à cette approche. ‎Pour ce ‎faire des flux réels de la grande consommation en France ont été traités avec ‎différents ‎protocoles de transport et suivants plusieurs scénarios, révélant des résultats ‎encourageants ‎avec des gains en émissions de CO2, coûts, etc. S'agissant d'un premier ‎travail ‎dans ce domaine de l'interconnexion des réseaux logistiques, le modèle de simulation ‎fournit de ‎nombreuses nouvelles pistes de recherche.

La recherche que nous menons s’interroge sur l’organisation des innovations incrémentales et radicales, au niveau intra et inter-entreprise, à la lumière des travaux sur l’ambidextrie organisationnelle (Tushman et O’Reilly, 1996, 1999 ; O’Reilly et Tushman, 2004 ; Birkinshaw et Gibson 2004). En prenant le cas de la prestation de services logistiques, secteur relevant de la problématique de l’innovation intensive (Le Masson, Weil et Hatchuel, 2006), notre recherche vise à étudier les modalités organisationnelles mises en œuvre pour innover, à comprendre et à identifier les facteurs explicatifs du recours aux formes d’ambidextrie organisationnelle. De plus, à notre connaissance, aucune étude n’a encore été conduite sur l’ambidextrie organisationnelle dans le secteur des services. Il s’agit donc aussi d’identifier les spécificités liées à l’organisation de l’innovation dans les entreprises de services. Pour mener à bien notre recherche, 8 études de cas ont été conduites auprès de Prestataires de Services Logistiques (PSL). 49 entretiens ont été réalisés auprès des acteurs participant aux processus d’innovation dans chaque entreprise, des données secondaires (documentation interne, presse professionnelle, etc.) ont également été collectées. Les résultats de notre étude éclairent les chercheurs et les praticiens sur les modalités organisationnelles mises en œuvre pour innover dans les entreprises de services et au sein de réseaux d’entreprises interconnectées. Notre étude identifie également les facteurs explicatifs du recours et de la combinaison des formes d’ambidextrie organisationnelle. Ces facteurs sont liés aux caractéristiques de l’entreprise, aux caractéristiques de l’innovation mais aussi aux relations inter-organisationnelles entretenues entre le prestataire et son client. / The research that we carry out examines the organization of incremental and radical innovations, both intra- and inter-enterprise, in the light of organizational ambidextry works (Tushman and O’Reilly, 1996, 1999; O’Reilly and Tushman, 2004; Birkinshaw and Gibson, 2004).Taking the case of logistics service provision, an industry concerned by the extensive innovation dilemma (Le Masson, Weil and Hatchuel, 2006), our research aims to study the organizational modalities implemented to innovate, but also to identify and understand the explanatory factors of the recourse to organizational ambidextry forms. Moreover, to our knowledge, no study has been performed on organizational ambidextry in the service industry. It is therefore, also about the identification of the specificities bound to the organization of innovation on service companies.To successfully achieve our research, case studies were performed with 8 Logistics Service Providers (LSP) companies. 49 interviews were carried out with the actors participating in the innovation process in each company. Secondary data (internal documentation, professional press, etc.) was also collected.The results enlighten the organizational modalities implemented to innovate in service companies and within interconnected companies for both researchers and practitioners. Our study also identifies the explanatory factors of the recourse to, and the combination of, organizational ambidextry forms. These factors are bound to the company’s characteristics as well as the characteristics of the innovation, but also to the inter-organizational relationship between the provider and its costumer.

Dans les années 1990, une modification majeure s’est opérée dans le secteur de la prestation logistique. Le Prestataire de Services Logistiques «traditionnel» (3PL) s’est orienté vers une version plus moderne, le Fourth Party Logistics (4PL™), qui se distingue de ses prédécesseurs par son expertise en matière de conception et de pilotage opérationnel de la chaîne logistique d’un Chargeur.En nous intéressant à leur apparition, nous avons cherché à apporter des éléments de compréhension à l’émergence de nouvelles configurations organisationnelles dans le champ de la logistique. A l’origine, nous avons supposé que la dynamique innovation - apprentissage se situait au cœur du processus d’émergence des 4PL™. Afin de valider ou de réfuter cette hypothèse, nous nous sommes intéressé aux courants théoriques majeurs traitant de l’innovation et de l’apprentissage. Nous nous sommes aperçu que nous manquions d’un cadre théorique global qui nous permette d’appréhender l’influence de la dynamique innovation -apprentissage dans l’émergence d’une nouvelle configuration organisationnelle.Une étude exploratoire puis l’étude d’un cas unique nous ont permis de découvrir que le 4PL™concerné émerge progressivement grâce à un processus de propagation de la combustion associant les connaissances et les interactions des parties prenantes de la chaîne logistique étudiée. / In the 1990s, a major change occurred in logistics services. The «traditional» Third Party Logistics(3PL) moved towards a new version, the Fourth Party Logistics (4PL™), which differs from its predecessors by its expertise in design and operational management of supply chains. By focusing on their appearance, we sought to understand the emergence of new organizational configurations in the field of logistics. Originally, we assumed that the innovation - learning dynamic was the main reason for the emergence of 4PL™.To validate or refute this hypothesis, we were interested in relevant theories dealing with innovationand learning. We realized that we lacked a comprehensive theoretical framework that allowed us to discern the influence of innovation - learning dynamic.We found, after an exploratory study and the study of a single case, that the 4PL™ emerged gradually (in the supply chain under consideration) through a process of propagation of combustion involving knowledge and interactions of stakeholders.

La logistique de la Grande Distribution s'appuie sur une organisation multi-acteurs dont les principes de flexibilité et d'adaptabilité au moindre coût sont les leviers d'une performance fondée sur la substituabilité des Prestataires de Services Logistiques (PSL). Cette organisation entraine une dépendance stratégique des PSL vis à vis de la grande Distribution. Néanmoins, certains prestataires intègrent une démarche de Développement Durable. La problématique de la thèse est donc la suivante : Pourquoi et comment les Prestataires Logistiques intègrent-ils, volontairement, une politique de Développement Durable au sein de la chaîne logistique aval de la Grande Distribution ? Le cadre théorique s'appuie d'abord sur le modèle « Plug and Play » permet de caractériser la logistique de la Grande Distribution par la spécificité des actifs et une approche des contrats. Il est complété par la théorie du découplage et l'encastrement, selon de White, ce qui permet d'expliquer le caractère bloquant du modèle « Plug and Play » et d'action possible des PSL. La méthodologie choisie est une approche exploratoire abductive sous un positionnement constructiviste modéré. Elle s'appuie sur l'étude de cas approfondie d'une chaîne logistique aval d'une enseigne de la Grande Distribution et ses PSL. Une triangulation des méthodes mobilise essentiellement une démarche qualitative par le biais d'entretiens, mais également une enquête quantitative. Les résultats de la recherche montre dans le cas étudié que les PSL sont encastré dans le modèle « Plug and Play » de l'enseigne dont ils sont dépendants. En réaction, certains prestataires tentent de se découpler du « Plug and Play », en intégrant une démarche de Développement Durable, et de s'encastrer dans un modèle « Plug and Play » où le rapport de force entre PSL et l'enseigne est plus équilibré. / The Mass-market retailing logistics relies on an organization multi-actor whose principles of flexibility and adaptability to the lesser cost are the levers of a performance based on the substitutability of the logistics service providers (LSP). This organization leads to a strategic dependence of PSL with respect to the large distribution. However, some providers incorporate a sustainable development approach. The problematic of the thesis is as follows: Why and how logistics providers incorporate, voluntarily, a sustainable development policy within the outbound logistics chain of the Mass-market Retail? The theoretical framework is first based on the model "Plug and Play". It allows characterizing the logistics of the Mass-market Retailing by asset specificity and contract approach. It is complemented by the theory of decoupling and embeddedness, according to White, which helps to explain the blocking attribute of the "Plug and Play" model and possible action of LSP. The methodology chosen is an abductive exploratory approach in a moderate constructivist position. It relies on an in-depth case study of an outbound logistics of a Mass-market Retailing and its LSP. A triangulation of methods essentially mobilizes a qualitative approach through interviews, but also a quantitative survey. The results of the research show, in the case studied, that the LSP are embedded in logistics 'Plug and Play' of the trade, and on which they are dependents. In response, some providers attempt to decouple themselves from the 'Plug and Play', by integrating a sustainable development policy and embedded themselves in a model of “Plug and Play” where the power relations between LSP and the trade is balanced.

La Résolution de Problèmes est l'un des piliers des stratégies d'amélioration continue des entreprises. Dans ce cadre, un certain nombre des méthodes ont réussi à démontrer son efficacité pour adresser des problèmes particulièrement complexes. Parmi ces méthodes, on peut distinguer le PDCA, le DMAICS, le 7Steps et le 8D/9S. Pourtant, l'apparition des réseaux distribuées de partenaires, ainsi que le positionnement du concept d'entreprise étendue, ont obligé les entreprises à aller au-delà de ses frontières pour travailler en synergie avec tous les partenaires en amont et en aval de sa chaîne. Dans ce contexte, l'efficacité de ces méthodes de résolution des problèmes a été fortement impactée. Ceci car non seulement les problèmes, mais aussi les produits, les partenaires, les ressources et l'information nécessaires pour sa résolution sont extrêmement fragmentés et décentralisés. Cette thèse s'intéresse donc à la résolution collaborative de problèmes au sein des chaînes distribuées de partenaires et son objectif est de proposer un processus et une méthodologie adaptés à ces contextes. Les propositions faites prennent en compte les aspects techniques (e.g. la modélisation des flux et la configuration de la chaîne) ainsi que les aspects collaboratifs (e.g. le niveau de confiance et/ou le rapport de pouvoir entre les partenaires) que conditionnent l'opération et l'efficacité du réseau. Finalement, cette thèse s'intéresse à l'articulation d'un système de retour d'expérience dans la résolution de problèmes distribués afin d'améliorer son efficacité. / The Problem Solving Process is a central element of the firms' continuous improvement strategies. In this framework, a number of approaches have succeeded to demonstrate their effectiveness to tackle industrial problems. The list includes, but is not limited to PDCA, DMAICS, 7Steps and 8D/9S. However, the emergence and increasing emphasis in the supply chains have impacted the effectiveness of those methods to solve problems that go beyond the boundaries of a single firm and, in consequence, their ability to provide solutions when the contexts on which firms operate are distributed. This can be explained because not only the problems, but also the products, partners, skills, resources and pieces of evidence required to solve those problems are distributed, fragmented and decentralized across the network. This PhD thesis deals with the solving of industrial problems in supply chains based in collaboration. It develops a general framework for studying this paradigm, as well as both a generic process and a collaborative methodology able to deal with the process in practice. The proposal considers all the technical aspects (e.g. products modeling and network structure) and the collaborative aspects (e.g. the trust decisions and/or the power gaps between partners) that simultaneously impact the supply chain operation and the jointly solving of problems. Finally, this research work positions the experiential knowledge as a central lever of the problem solving process to contribute to the continuous improvement strategies at a more global level.

Le prestataire de services logistiques (3PL) réorganise les activités de ses entrepôts afin d’être performant (C.-L. Liu and Lyons 2011). De fait, le 3PL a besoin d’une connaissance détaillée du coût des activités de ses entrepôts. Le cadre théorique de cette thèse se situe à l’intersection entre l’entrepôt, la conception, et les coûts. Dans le cadre de la conception des entrepôts, la sélection et plus particulièrement l’identification de l’ensemble des ressources de l’entrepôt est peu étudiée (S. S. Heragu et al. 2005; Gu, Goetschalckx, and McGinnis 2010). Parallèlement, l’activity-based costing (ABC) est une méthode de calcul de coût peu appliquée pour obtenir le coût des entrepôts (Pirttilä and Hautaniemi 1995). Plusieurs freins entravent son application, dont le manque de formalisation dans la définition des activités (Waeytens and Bruggeman 1994). À l’aide d’une recherche qualitative au sein de l'entreprise FM Logistic, une classification des ressources de l’entrepôt et un modèle de référence des activités de l’entrepôt sont proposés. La classification des ressources de l’entrepôt permet l’identification de l’ensemble des ressources de l’entrepôt. La classification est ensuite utilisée au sein du modèle de référence des activités de l’entrepôt. Le modèle de référence facilite l’application de l’ABC en standardisant le vocabulaire utilisé pour définir les activités de l’entrepôt. Le modèle de référence est ensuite mobilisé lors de différentes applications, dans le cadre de la conception des activités de l’entrepôt d’un prestataire de services logistiques. / The logistics service provider (3PL) is reorganizing the activities of its warehouse to be efficient (C.-L. Liu and Lyons 2011). In fact, 3PL needs a detailed knowledge of the cost of the activities of its warehouses. The theoretical framework of this thesis lies at the intersection between warehouse, design and costs. Concerning the design of the warehouses, the selection, and especially the identification of all resources, are not much studied (S. S. Heragu et al. 2005; Gu, Goetschalckx, and McGinnis 2010). Concurrently, activity-based costing (ABC) is a cost calculation method which is little applied for obtaining warehouse costs (Pirttilä and Hautaniemi 1995). Several obstacles hinder its application, including the lack of formalization in the definition of activities (Waeytens and Bruggeman 1994).Using qualitative research within the enterprise FM Logistic, a classification of warehouse resources and a reference model of warehouse activities are proposed. The warehouse resource classification allows the identification of all the warehouse resources. The classification is then mobilised within the reference model of warehouse activities. The reference model facilitates the application of the ABC by standardizing the vocabulary to define the activities of the warehouse. The reference model is then employed for different applications, as part of the design of warehouse activities of a logistic service provider.

Titre de l'écran-titre (visionné le 1er mai 2023) / Le Hub Location Problem (HLP), comme son nom l'indique, traite de la localisation d'un groupe d'installations de concentration et de la conception du réseau afin de fournir la manière la plus efficace d'acheminer le trafic à travers le réseau. Le Hub Arc Location Problem (HALP) intègre les considérations relatives à la localisation des pivots et à la conception du réseau en un seul problème. L'objectif du HALP est de localiser un ensemble d'arcs de pivots de manière à ce que le coût global du flux soit aussi bas que possible. Le projet Flixbus développé par le RTC vise à fournir de meilleurs services porte-à-porte dans les zones suburbaines de Québec. Actuellement, ce système fonctionne séparément du réseau de bus et transporte les passagers des origines aux destinations finales, comme un service de taxi. Dans notre étude, nous examinons la performance de ce système pour fournir un meilleur transport local. De plus, nous proposons un réseau intégré composé d'autobus réguliers et de Flexibus. Ce système vise à transporter de manière simple et rapide les passagers de leur lieu de résidence vers le réseau de bus principal et ensuite vers leurs destinations finales. Nous avons développé un modèle mathématique Hub and Flexibus Public Transit System (HFPTS) traitant de l'intégration des autobus et de Flexibus afin de prendre en compte à la fois le coût et la commodité du transport. Nous avons étudié les intégrations potentielles du Flexibus et des autobus sous forme de quatre scénarios dans notre zone d'étude de cas. Les résultats des calculs ont montré que l'intégration de ces deux systèmes améliore la situation actuelle tant en termes de coût que de niveau de service. / Hub Location Problem (HLP), as the name suggests, deals with locating a group of hub facilities and the design of the network to provide the most efficient way to route the traffic through the network. Hub Arc Location Problem (HALP) integrate hub location and network design considerations into a single problem. The objective of the HALP is to locate a set of hub arcs in a way that the overall flow cost is as low as possible. The Flexibus project seeks to provide better door-to-door services in Quebec's suburban areas. Currently, this system works separately from the bus network and takes passengers from the origins to the final destinations, like a taxi service. In our study, we investigate the performance of this system in providing a better local transportation. Furthermore, we propose an integrated network of regular buses and Flexibus. This system aims to rapidly and simply transport passengers from their locations to the main bus network (as a hub-arc network) and then to their final destinations. We developed a mathematical model Hub and Flexibus Public Transit System (HFPTS) dealing with the bus and Flexibus integration to consider both transportation cost and convenience. We surveyed potential Flexibus and bus integrations as four scenarios in our case study area. Computational results showed that integrating these two systems improves the current situation both in terms of cost and service level.

Dans cette thèse, nous fournissons un examen complet des technologies du Web sémantique et de leurs utilités dans le contexte actuel des petites et moyennes entreprises (PME). Les approches traditionnelles d'intégration des entreprises favorisent essentiellement les grandes entités. Les obligations contractuelles fortes sur les PME, mais en même temps leur volonté de garder leurs compétences individuelles, et ce, dans un environnement limitant leur choix, les obligent à prendre des décisions stratégiques et de conclure des accords sur le long terme avec leurs partenaires, limitant ainsi leur flexibilité aux fluctuations du marché. Nous proposons, donc, une approche ontologique basée sur Web sémantique pour l'intégration de l'information ainsi que des ressources matérielles de l'entreprise distribuée. Cette approche, basée sur le Web, agit comme un système d'aide à la décision pour utiliser des ressources de meilleure qualité ainsi que pour l'intégration de l'information distribuée. Les travaux relatifs à l'ontologie web, pour l'intégration d'information ne sont pas nouveaux, mais l'approche proposée par nous est une valeur ajoutée pour l'entreprise distribuée. De plus, nous avons également proposé l'ontologie Web sémantique comme un système de configuration pour gérer les ressources distribuées de l'entreprise virtuelle. Puis, nous avons modélisé l'ontologie OWL-DL en nous basant sur la sémantique de la norme ISA-95, relative à l'intégration d'entreprises industrielles. Ensuite, nous utilisons cet artefact ontologique comme un artefact de configuration permettant de gérer le matériel de l'entreprise virtuelle distribuée ainsi que les ressources matérielles. C'est la proposition principale de cette thèse : utiliser l'ontologie Web sémantique comme un système d'aide à la décision pour la configuration de l'utilisation des ressources / In this thesis, we have provided a complete review of the semantic web technologies and their corresponding utility in the current environment for small to medium sized enterprise (MSE). The traditional approaches to enterprise integration favour large enterprise entities and force contractual limitations on smaller partners, but at the same time the pressure to guard the individual enterprise competence is ever increasing, the distributed enterprise (MSE) in such an environment have limited number of choices, which forces them to make strategic decisions and enter into a long term agreements with their partners and this limits their flexibility to the market changes. We, in this thesis, propose a semantic web based ontology approach for integrating the information as well as physical resource of the distributed enterprise. This web based approach acts as a decision support for better resources utility as well as distributed information integration. The work related to web ontology?s for information integration is not new, but the approach proposed in this thesis for distributed enterprise is an added value. Similarly, we have also proposed semantic web ontology as a configuration system to manage the distributed resources of the virtual enterprise, for this we have modelled OWL-DL ontology on the semantic of the industrial integration standard ISA-95, and subsequently used this ontology artefact as a configuration artefact to manage the distributed virtual enterprise material and equipment resources this is the main proposition of the thesis of utilizing semantic web ontology as resource configuration decision support

Dans un environnement de plus en plus instable et incertain, les entreprises en général, n’ont d’autres choix que de rechercher la performance globale et durable qui seule pourrait constituer un facteur de pérennité et un avantage concurrentiel majeur. La performance globale des entreprises agit sur toutes les dimensions du cycle de vie du produit/service : de la conception, à la livraison au consommateur, réduction des coûts pour être en mesure d’offrir le meilleur prix au Client. Cette logistique d’optimisation de bout à bout de la chaîne est devenue, une nécessité vitale pour assurer la pérennité de l’entreprise. Aujourd’hui, les entreprises en général, et les prestataires logistiques en particuliers, sont confrontés à la prise de conscience que la modélisation de leur chaîne logistique doit être revue de façon plus performante et surtout que les impacts de leur activité doivent être pris en compte : intégrer les contraintes environnementales dans la gestion de leurs activités d’approvisionnement, de distribution, de transport, … et en dégager des voies de progrès économique, social et environnemental, va être l’enjeu stratégique de la prochaine décennie.D’où, la nécessité d’adoption d’un management spécifique ayant pour objectif de concilier entre les pratiques classiques d’aboutissement à la performance globale, et des pratiques novatrices et spécifiques qui prônent le développement durable.Notre travail de recherche traitera la problématique suivante : comment réaliser la performance globale des PME du secteur Transport et logistique au Maroc, en adoptant les pratiques de développement durable ? Ainsi, nous traiterons dans ce travail d’un modèle de Management spécifique capable de conduire les prestataires logistiques Marocain à la performance globale, tout en conciliant les différents enjeux financiers, sociaux et environnementaux.A cet effet, nous avons posé une question centrale : à savoir en quoi le développement durable se présente comme une opportunité pour atteindre la performance durable ? / In an environment of increasingly unstable and uncertain, companies in general, have other choices only to search the global and durable performance which only could constitute a factor of sustainability and a major competing advantage. The global performance of companies’ acts on all the dimensions of the cycle of life of the product / service: from design to delivery to the consumer, reducing costs to be able to offer the best price to the customer. This optimization’s logistics endwise of the chain has become a vital necessity for the sustainability of the company.Today, businesses in general and logistics providers in particular, are confronted with the realization that modeling their supply chain needs to be reviewed more efficient and especially that the impacts of their activity must be taken into account : integrating environmental constraints in the management of their supply activities, distribution, transportation, ... and supply, distribution, of transport,… and to release some ways for economic, social and environmental progress, that must be the strategic challenge of the next decade.Hence, the need to adopt a specific management aiming to reconcile classical practices leading to the global performance, and innovative and specific practices that promote on sustainable development.Our research will treat the following problematic: how to realize the global performance of SMEs in the Transportation and Logistics sector in Morocco, by adopting the practices of sustainable development?Thus, we will treat in this work, a model of specific Management able to lead the Moroccan logistics providers to the global performance, while reconciling the various financial, social and environmental challenges For this purpose, we ask a key question: how the sustainable development is presented as an opportunity to achieve sustainable performance?

Une chaîne logistique est composée d'entreprises fabriquant et distribuant des produits aux consommateurs. En modélisant chacune de ses entreprises comme un agent intelligent, nous étudions l'effet "coup de fouet" (Bullwhip effect) qui s'y propage. Cet effet est une amplification de la variabilité de la demande lorsque l'on s'éloigne du client final. On peut aussi voir ce phénomène comme un cas particulier de fluctuations des flux dans un système distribué. Ces fluctuations réduisent l'efficacité de la chaîne logistique, principalement du fait de l'élévation des niveaux d'inventaire et de la réduction de l'agilité. On estime que ce phénomène coûterait de 40 à 60 millions USD pour une papetière de 300 kilotonnes.<br /> <br />L'effet coup de fouet étant provoqué par un manque de coordination entre les agents, nous proposons deux principes qui doivent inspirer tout mécanisme de coordination, à savoir : (i) commander ce que l'on nous commande élimine l'effet coup de fouet mais ne gère pas les inventaires, et (ii) les entreprises ne devraient réagir qu'une seule fois à chaque changement dans la consommation du marché. Afin de valider ces deux principes, nous simulons une chaîne logistique forestière appelée le Jeu du Bois Québécois. Ce jeu permet d'enseigner ce qu'est l'effet coup de fouet. Chaque joueur-entreprise y est modélisé par un agent intelligent appliquant une stratégie donnée pour passer ses commandes. À cet effet, nous avons conçu deux stratégies suivant nos deux principes.<br /><br />Dans un premier temps, nous comparons expérimentalement l'efficacité de ces deux stratégies avec cinq autres stratégies. Nous supposons ici que la chaîne logistique est homogène, c'est-à-dire que toutes ses entreprises utilisent la même stratégie de commande. Nous vérifions ainsi que nos deux mécanismes de coordination, implémentés sous la forme de stratégies, sont efficaces pour la chaîne logistique dans son ensemble.<br /><br />Dans un second temps, nous cessons de supposer la chaîne homogène pour faire davantage de simulations nous permettant de construire un jeu. En analysant ce jeu avec la Théorie de Jeux, nous vérifions que les entreprises n'ont pas intérêt d'arrêter unilatéralement d'utiliser nos deux mécanismes de coordination (équilibre de Nash).