The credit crunch that started the 9th of August 2007 is generally viewed as the most significant crisis to affect the financial markets and the global economy since the 1930s.The UK financial sector was heavily hit by the crisis which resulted in a dry up in lending and left a black hole in the British banks‟ finances. During the last quarter of 2010 the GDP shank unexpectedly with 0.5 percent from the third quarter which created concerns about going back into the recession. Contrarily, for Swedish economy 2010 was an impressing year with an unexpected GDP growth of 7, 3 percent in the last quarter.The purpose of this study is to analyse how the finance crisis has affected the leading banks‟ performance within the two countries and see whether the differences in values can explain the difference in GDP growth during the last quarter of 2010. The analyse is performed through a financial ratio analysis of the different banks.The final results of the research indicates to that the Swedish banks have been more profitable, have had a more secure and higher quality of lending and more capacity to lower cost related to income than the British banks. The more distinctive negative influence is mostly based on the larger amount of credit losses the British banks had to experience which contributed to their significant decrease in earnings per share which created scepticism on the credit market followed by a severe slowdown in consumption and in GDP growth. Since the credit losses never got to same levels in Sweden as in the UK the scepticism of the Swedish banking system did not affect the reduction in credit use and house prises to the same extent and GDP growth could recover back to normal levels sooner than in the UK.

隨著高科技產業的興起，電子產業因應市場快速與客戶滿意度的高度需求，供應鏈物流業的快速發展，使得傳統運送模式之風險形態產生戲劇性的變化，損失頻率及損失幅度均已隨著運籌模式物流的風險由傳統運輸Door to Door構成線性的低度風險，轉變為Hub、組裝中心、物流倉庫、承攬人、次承攬人等複雜的關係方所構成，網狀物流模式的高度風險區塊。而運輸保險長期以來處於保險業者、保險經紀人的惡性競爭市場，高科技電子業基於風險成本考量，強勢壓縮保險費，使得電子業運輸保險損失率居高不下。 本研究透過個案電子公司之重大損失案例研究，歸納高科技電子業物流損失的發生原因，提出核保、理賠管理、及物流倉庫、運送人損防、管理建議供保險業界，物流業者參考。 未來，保險業面對全球運籌業物流風險經營，除積極運用核保策略，加強同業間的共保協商機制，以分散風險外，針對此特殊業務的核保應加強倉庫管理人風險查勘及物流運送人之委任規範、以達到風險預防之效果。更重要的是，保險經營者應修正，以利潤導向的經營理念代替市場佔有率的迷思，方是杜絕市場惡性競爭的根本。 關鍵字：電子業、全球運籌、供應鏈、風險管理、 損失頻率、損失幅度、核保策略、理賠管理、 損失率。 / With the blooming growth of high-tech industry, the electronic industry pursued for swiftness and clients satisfaction as well as the fast development of logistics business, risk of cargo distribution had transformed from the traditionally low-risk lineal “door to door” model to a high-risk complex structure of network composed by Hubs, Configuration Centers, warehouses, contractors, and sub-tractors. Moreover, the intense competitiveness among insurers and insurance agents as well as the cost-down strategy on cargo transit insurance premium of high-tech companies even make the loss-claim ratio have stayed high for such a long time. By studying cases of specific high-tech company claiming for great loss amount, we herby conclude several main causes of loss during transit and bring up suggestions on Underwriting, Claim Adjustment, Logistics Warehouse, Carrier Loss Prevention, and Logistics Management for your reference. In the future, in terms of risk management and diversification, we should not only aggressively adjust our underwriting strategy, enhance co-insurance policy but also strengthen investigations on the warehouse staffs and designate supplier adequate responsibilities. Besides, what’s more important is to alter the myth of being purely interest-oriented and to discard the thought of expanding market percentage by cutting prices, only then we could really make a sound foundation at the market instead of suffering malignant competition with each other. Key Word：Electronic Industry，Global Logistic，Supply Chain，Risk Management，Loss Frequency，Loss Severity，Underwriting Strategy，Claim Management，Loss Ratio。

Firm real time system with Poisson arrival process, iid exponential service times and iid deadlines till the end of service of a job, operated under the First Come First Served (FCFS) scheduling policy is well studied. In this thesis, we present an exact theoretical analysis of a similar (M/M/1 + G queue) system with exact admission control (EAC). We provide an explicit expression for the steady state workload distribution. We use this solution to derive explicit expressions for the loss ratio and the sojourn time distribution. An exact theoretical analysis of the performance of an M/M/1 + G queue with preemptive deadlines till the end of service, operating under the Earliest Deadline First (EDF) scheduling policy, appears to be difficult, and only approximate formulas for the loss ratio are available in the literature. We present in this thesis similar approximate formulas for the loss ratio in the present of an exit control mechanism, which discards a job at the epoch of its getting the server if there is no chance of completing it. We refer to this exit control mechanism as the Early job Discarding Technique (EDT). Monte Carlo simulations of performance indicate that the maximum approximation error is reasonably small for a wide range of arrival rates and mean deadlines. Finally, we compare the loss ratios of the First Come First Served and the Earliest Deadline First scheduling policies with or without admission or exit control mechanism, as well as their counterparts with deterministic deadlines. The results include some formal equalities, inequalities and some counter-examples to establish non-existence of an order. A few relations involving loss ratios are posed as conjectures, and simulation results in support of these are reported. These results lead to a complete picture of dominance and non-dominance relations between pairs of scheduling policies, in terms of loss ratios.

The aim of this thesis is to enhance our understanding of Swedish marine insurers' choices of business strategies under the potentially difficult business circumstances of the interwar period 1918-1939. Little previous research exists on marine insurance during the interwar period. This is remarkable in the Swedish context since the Swedish economy has traditionally depended on its exports. The focus on Sweden is justified since the Swedish insurance market saw regulatory stability during the interwar period. It was also characterised by the coexistence of stock and mutual insurers, allowing this thesis to contribute with insights on potentially problematic insurance cartelisaton. This thesis employs a mixed methods design, including qualitative methods and regression analysis. To interpret results, this thesis employs insurance risk theory, cartel theory, theories on reinsurance and risk diversification, and agency theory. By employing this combination of theories, it is possible to explain choices and outcomes of adopted strategies both with reference to particularities of marine insurance and with reference to particularities of the two different organisational forms. The results show that the insurers conceived several new characteristics of their business environment as challenges and implemented both cartel strategies and company-specific strategies of risk diversification. Among the challenges were rapid inflation, rapidly decreasing prices and business volumes in shipping and trade, the introduction of motor ships, and the existence of naval mines on many trade routes. Also, exchange-rate fluctuations were considered to cause losses on established marine insurance contracts and rendered business results uncertain. Swedish insurers adopted cartel strategies from 1918 through The Swedish Association of Marine Underwriters (Sjöassuradörernas Förening) since they had anticipated a post-war crisis. Market division agreements were adopted for the most attractive market segments, but eventually price agreements became the primary cartel strategy, supported by prohibitions of competition. The work on price agreements sometimes increased the market efficiency since it reduced uncertainty, for instance in insurance of cargo with motor ships. Few price agreements were however adopted for the insurance of shipping since that market segment was dominated by mutual insurers, highlighting the difficulties of cartelisation in insurance markets inhabited by both stock and mutual insurers. The cartel further adopted reinsurance agreements to create barriers to entry in the Swedish marine insurance market. It however experienced prominent difficulties to implement the cartel strategies. One prominent difficulty of implementation was cheating. Also international competition created difficulties. The cartel companies therefore engaged in international cartelisation through The International Union of Marine Insurance (Internationaler Tranport-Versicherungs-Verband) from the late 1920s. This international cartel sought to reduce international competition by agreements not to compete in foreign markets. It also sought to manage the exchange-rate fluctuations of the early 1920s and the early 1930s by agreements among marine insurers, but it failed to obtain sufficient support. In spite of cartelisation, the returns on marine insurance were pushed down by the recognized challenges during the early 1920s, inflicting losses. The business however recovered and remained profitable throughout the 1930s, showing that the great depression was not as great as the deflation crisis in marine insurance. Exchange-rate fluctuations affected the international competitive strength of both stock and mutual insurers and additionally influenced the stock insurers' returns on established marine insurance contracts. The insurers were however compensated for the poor marine business results of the early 1920s by greater reliance than previously on reinsurers and by diversification among insurance lines, which rendered profits less negative than the returns on marine insurance. The business ceded to reinsurers on average inflicted losses during each of the first seven years of the 1920s. These losses were indirectly caused by World War I since that war had caused the establishment of new reinsurers in different countries, not the least in Scandinavia, and in turn caused over capacity during the 1920s. New contractual formulations evolved internationally to the benefit of ceding insurers, indicating information asymmetries. Exits became frequent among reinsurers. In effect, into the 1930s, ceding insurers internationally found it difficult to obtain obligatory reinsurance treaties. During the early 1920s, the Swedish stock marine insurers also increasingly diversified their insurance businesses among insurance lines. This process had been catalysed by World War I, was accelerated during the 1920s, and continued into the 1930s. / Syftet med denna avhandling är att förståeliggöra svenska marinförsäkringsbolags val av affärsstrategier under mellankrigstiden 1918-1939, en period som kännetecknades av potentiellt svåra affärsförhållanden. Försäkringsverksamhet är känslig för ekonomiska kriser, men har uppmärksammats mindre än bankverksamhet när det gäller mellankrigstiden. Inte minst marinförsäkring är känslig för ekonomiska kriser eftersom de försäkrade verksamheterna, sjöfart och handel, endast förekommer i den mån som transporterade varor efterfrågas. Tidigare forskning har endast i liten omfattning fokuserat på marinförsäkring, vilket ur ett svenskt perspektiv kan tyckas anmärkningsvärt med tanke på att den svenska ekonomin har i hög grad varit beroende av sjöburen handel. En studie av svensk marinförsäkring är motiverad ur ett internationellt perspektiv eftersom den svenska försäkringslagstiftningen förblev i stort sett oförändrad under perioden, vilket gör det rimligt att tolka marinförsäkringsbolags val av affärsstrategier som svar på ekonomiska omständigheter. Under mellankrigstiden var katellstrategier ett vanligt svar på svåra affärsförhållanden i olika verksamheter, men kartellisering var potentiellt problematisk i marinförsäkring eftersom den verksamheten är internationell och eftersom marinförsäkring är en heterogen produkt. Dessutom befolkades den svenska försäkringsmarknaden av både aktiebolag och ömsesidiga bolag, vilket är ett ytterligare potentiellt hinder för kartellisering. Studier av kartellisering under potentiallt svåra förutsättningar kan bidra med insikter om under vilka förutsättningar karteller uppstår, vilket ytterligare motiverar studien. Denna avhandling analyserar även två företagsspecifika riskdiversifieringsstrategier, som potentiellt kan kompensera för låg avkastning på mottagen försäkring, nämligen återförsäkring och diversifiering mellan försäkringsgrenar. Återförsäkring har av tidigare forskning framhållits som ett underutforskat område. Avhandlingen tillämpar både kvalitativa och kvantitativa undersökningsmetoder. För att uttolka de empiriska resultaten tillämpas riskteori för försäkring, kartellteori, återförsäkringsteori, riskdiversifieringsteori, samt incitamentsteori på företagsnivå (agency theory). Denna kombination av teorier gör det möjligt att förklara strategival med utgångspunkt både i marinförsäkringens karaktäristika och i de båda olika organisationsformers karaktäristika. Resultaten visar att försäkringsbolagen noterade ett antal nya affärsförhållanden som utmaningar och att dessa bolag implementerade både kartellstrategier och företagsspecifika riskdiversifieringsstrategier. Bland de noterade utmaningarna märks snabb inflation, snabbt fallande priser och affärsvolymer i sjöfart och handel, införandet av motorfartyg, samt sjöminor på många fartygsrutter. Försäkringsbolagen behärskade endast lite erfarenhet av risker associerade med motorfartyg och sjöminor, vilket gjorde riskbedömningar osäkra. Även växelkursfluktuationer uppfattades som utmaningar eftersom de orsakade förluster på etablerade marinförsäkringskontrakt och skapade problem att förutsäga affärsresultaten. Från 1918 antog svenska marinförsäkringsbolag kartellstrategier genom branschorganisationen Sjöassuradörernas Förening, detta eftersom de förväntade sig en efterkrigskris. Marknadsuppdelningsavtal infördes i attraktiva marknadssegment, men med tiden blev prisöverenskommelser den främsta kartellstrategin, understödd av avtal som förbjöd konkurrens. Arbetet med prisöverenskommelser ökade marknadseffektiviteten i vissa marknadssegment, detta genom att reducera osäkerheten i riskbedömningarna. Ett tydligt exempel på ett sådant marknadssegment är försäkring av varor transporterade med motorfartyg. Kartellen etablerade däremot få prisöverenskommelser för försäkring av sjöfart eftersom detta marknadssegment dominerades av ömsesidiga försäkringsbolag. Denna kontrast mellan varuförsäkring och sjöfartsförsäkring belyser svårigheterna med att kartellisera en försäkringsmarknad som befolkas både av aktiebolag och av ömsesidiga bolag. Kartellen antog också återförsäkringsavtal i syfte att skapa etableringshinder på den svenska försäkringsmarknaden. Den upplevde emellertid svårigheter att implementera överenskommelserna, såsom brott mot prisöverenskommelserna och mot konkurrensförbuden. Ytterligare svårigheter skapades av internationell konkurrens. Från slutet av 1920-talet deltog därför kartellbolagen i den internationella marinförsäkringskartellen Internationaler Tranport-Versicherungs-Verband (senare benämnd The International Union of Marine Insurance). Medlemsbolagen i denna internationella kartell skapade överenskommelser med innebörden att utländska försäkringstagare inte skulle erbjudas försäkring. Dessa överenskommelser syftade till att reducera den internationella konkurrensen. Denna kartell försökte också reducera effekterna för marinförsäkringsbolag av växelkursfluktuationer genom överenskommelser om hur växelkurser skulle beräknas i marinförsäkringsfrågor. Sådana försök gjordes både under de första åren av 1920-talet och under de första åren av 1930-talet. Det avsedda resultatet kunde emellertid inte nås, detta eftersom uppslutningen förblev otillräcklig. Trots kartelliseringen reducerades avkastningen på marinförsäkring till förlustnivåer under det tidiga 1920-talet. Avkastningen förbättrades sedan stegvis och förblev positiv under 1930-talet. I marinförsäkring var alltså den stora depression inte lika stor som deflationskrisen. Växelkursfluktuationer påverkade både aktiebolags och ömsesidiga bolags internationella konkurrenskraft. Dessutom påverkade växelkurserna aktiebolagens avkastning på etablerade marinförsäkringskontrakt. Försäkringsbolagen kompenserades för 1920-talets förlustresultat i marinförsäkring genom ökad cedering av risk till återförsäkringsbolag och genom diversifiering av de mottagna riskerna mellan olika försäkringsgrenar. Under 1920-talet var bolagens vinster därför mindre negativa än resultaten i marinförsäkring. Den affär som cederades till återförsäkringsbolag var i genomsnitt förlustbringande under vart och ett av 1920-talets första sju år. Dessa förluster orsakades indirekt av första världskriget, eftersom det kriget stimulerade etablering av nya återförsäkringsbolag, detta i olika länder och inte minst i Skandinavien. I förlängningen skapade första världskriget därmed överkapacitet på återförsäkringsmarknaden. Nya kontraktsformuleringar introducerades internationellt till de cederande bolagens fördel. Detta förhållande indikerar informationsasymmetrier i relationen mellan cederande och mottagande försäkringsbolag. Många återförsäkringsbolag lämnade marknaden. Resultatet blev att cederande bolag under början av 1930-talet i olika länder fick svårigheter att sluta obligatoriska återförsäkringsavtal. Under början av 1920-talet diversifierade aktiebolagen också sin verksamhet mellan olika försäkringsgrenar. Denna process katalyserades av första världskriget, accelererade under början av 1920-talet och fortsatte in på 1930-talet.