Submitted by Fabio Sobreira Campos da Costa (fabio.sobreira@ufpe.br) on 2017-10-31T13:02:01Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 811 bytes, checksum: e39d27027a6cc9cb039ad269a5db8e34 (MD5) DISSERTAÇÃO_SAULO.pdf: 2675503 bytes, checksum: 70b493289674b99d76455b90a6ff469a (MD5) / Made available in DSpace on 2017-10-31T13:02:01Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 811 bytes, checksum: e39d27027a6cc9cb039ad269a5db8e34 (MD5) DISSERTAÇÃO_SAULO.pdf: 2675503 bytes, checksum: 70b493289674b99d76455b90a6ff469a (MD5) Previous issue date: 2016-12-16 / CAPES / Existe uma velocidade máxima na qual as motocicletas podem fazer curvas, dependendo do raio de curvatura, do coeficiente de atrito e da configuração do veículo. Essa velocidade em geral deve ser alcançada antes do início da curva, já que durante a trajetória curvilínea boa parte do atrito é usado pela força centrípeta, sendo indisponível para a frenagem. Neste trabalho, modelamos a dinâmica das motocicletas em linha reta e em curva, considerando as forças inerciais, as forças resistivas, e as forças controladas pelo piloto (propulsão e frenagem). Os modelos matemáticos são então usados para estudar a capacidade do motor em vencer as resistências, as diferenças entre os modelos com aplicação da força de frenagem, apenas, na roda traseira e aplicação da força de frenagem nas duas rodas, a velocidade máxima em curva e a distância na qual a frenagem deve ser iniciada na reta que antecede tal curva, considerando limites de adesão e a possibilidade de perda de contato de uma das rodas. Como resultado, concluímos que, o motor deve aplicar uma força maior ou igual as forças de resistência e de inércia para movimentar a motocicleta, a influência da geometria em aplicar as manobras de whellie e stoppie. Do ponto de vista da segurança, é importante a consideração das forças resistivas no modelo da velocidade máxima em curva, mas não no cálculo da distância mínima de frenagem. Outro resultado importante é que a técnica ótima de frenagem (proporção do freio dianteiro e traseiro) é função do coeficiente de atrito, não sendo interessante recomendar aos pilotos uma proporção universal. / There is a maximum speed in which a motorcycle can make turns, depending on the radius of curvature, on the friction coefficient, and on the vehicle configuration. This speed generally must be achieved before the curve, since during the curved path much of the available friction is used by the centripetal force, being unavailable to breaking. In this dissertation, we model the dynamics of motorcycles on straight and curved paths, considering the inertial forces, resistive forces and the forces controlled by the rider. Mathematical models are then used to study the engine's ability to overcome resistances, the different between the models with application of braking force only in the rear wheel and applying braking force on both wheels, the maximum cornering speed and the distance at which the braking must start on the straight stretch that precedes such a curve, considering the limits of adhesion and the possibility of loss of contact of one of the wheels. As a result, we conclude that the engine should apply a force greater or equal to resistive forces and inertia forces to move the motorcycle, the influence of the geometry in applying whellie and stoppie. From a safety point of view, that it is important to consider the resistive forces on the model of maximum cornering speed but not in calculating the minimum braking distance. Another important result is that the optimum braking technique (ratio of front and rear braking) is a function of the friction coefficient, so it is not interesting to recommend to the riders a universal proportion.

Submitted by Rafael Santana (rafael.silvasantana@ufpe.br) on 2018-03-12T18:04:13Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 811 bytes, checksum: e39d27027a6cc9cb039ad269a5db8e34 (MD5) GUILHERME MEDEIROS SOARES DE ANDRADE dissertacao.pdf: 2467679 bytes, checksum: f8c3b395cfcee947b03a464d764151de (MD5) / Made available in DSpace on 2018-03-12T18:04:13Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 811 bytes, checksum: e39d27027a6cc9cb039ad269a5db8e34 (MD5) GUILHERME MEDEIROS SOARES DE ANDRADE dissertacao.pdf: 2467679 bytes, checksum: f8c3b395cfcee947b03a464d764151de (MD5) Previous issue date: 2017-02-22 / Este trabalho apresenta o desenvolvimento de um modelo computacional integrado que analisa o comportamento do motor e da motocicleta, avaliando posteriormente a performance da motocicleta em condições de uso urbano. Para o modelo do motor, foi empregado um modelo existente desenvolvido no Matlab e então feita a sua tradução para uma planilha Excel e o aprimoramento do modelo. Para o modelo da motocicleta, foi adotado um modelo existente, desenvolvido em uma planilha Excel, porem foram adaptadas as curvas de potência e rendimento, do motor empregado a motocicleta. Para que se usasse as curvas geradas pelo modelo do motor, ao invés de curvas empíricas, de forma a integrar os modelos. Devido às considerações adotadas, os modelos são simples, porém capaz de representar os fenômenos de performance do motor e da motocicleta. Na análise feita do motor, calculou-se como a potência, eficiência e torque se comportam com a variação da velocidade da motocicleta em quatro situações: a) Motor Perfeito; b) Motor Ideal; c) Motor Adaptado (Parâmetros ajustados) e d) Motor Real. Na análise da motocicleta, foi demonstrado seu comportamento em uma pista de testes avaliando a velocidade da motocicleta e do motor, sua economia e situações de mudanças de parâmetros da motocicleta e do motor. Os resultados obtidos são comparados com: a) Motocicleta Perfeita; b) Motocicleta Adaptada (Parâmetros ajustados); e c) Motocicleta Real. Por meio de ajustes nos parâmetros de ambos os modelos, foi possível a realização de um estudo de casos analisando a influência dos principais parâmetros constituintes do motor e da motocicleta em seu desempenho. Alguns dos resultados desse estudo foram: a) etanol apresenta um menor rendimento volumétrico de combustível em comparação à gasolina; b) a substituição da relação de transmissão da motocicleta afeta no desempenho da motocicleta; c) os principais parâmetros de performance da motocicleta são a força de arrasto e a massa da motocicleta. Por fim, foi realizado uma análise de validação do modelo do motor, por meio da comparação da curva de potência gerada pelo modelo com: a) curva de potência entregue pelo fabricante; b) curva de potência gerada por correlação empírica; c) curva de potência gerada por simulação no software Lotus®. Sendo possível ver nestes estudos o bom comportamento dos resultados obtidos com o modelo desenvolvido para o motor, com erros em média constantes e menores do que 2kW. / This work presents the development of an integrated computational model that analyzes engine and vehicle behavior, evaluating motorcycle performance in urban conditions. For the engine model, an existing model developed in Matlab was used and then translated into an Excel spreadsheet and model enhancement. For the motorcycle model, an existing model, developed in an Excel spreadsheet, was adopted, but the power and performance curves of the engine used for the motorcycle were adapted. In order to use the curves generated by the engine model, instead of empirical curves, in order to integrate the models. Due to the considerations adopted, the model is simple, but capable of representing the phenomena of engine and motorcycle performance. In the engine analysis, it is calculated how the power, efficiency and torque behave with the variation of the speed of the motorcycle in four situations: a) Perfect Engine; b) Ideal Engine; c) Adapted Engine (adapted parameters); and d) Real Engine. In the analysis of the motorcycle, it was demonstrated its behavior in a test track evaluating the speed of the motorcycle and the engine, its economy and situations of motorcycle and engine parameter changes. The obtained results are compared with: a) Perfect Motorcycle; b) Adapted Motorcycle (adapted parameters); and c) Real Motorcycle. By means of adjustments in the parameters of both models, it was possible to carry out a case study analyzing the influence of the main constituent parameters of the engine and the motorcycle in its performance. Some of the results of this study are: a) ethanol has a lower volumetric fuel efficiency compared to gasoline; b) the replacement of the transmission ratio of the motorcycle affects the performance of the motorcycle; c) the main performance parameters of the motorcycle are the drag force and the mass of the motorcycle. Finally, a validation analysis of the engine model was carried out by comparing the power curve generated by the model with: a) power curve delivered by the manufacturer; b) power curve generated by empirical correlation; c) power curve generated by simulation in Lotus® software. It is possible to see in these studies the good behavior of the results obtained with the model developed for the engine, with an average constant error and smaller than 2kW.

Estudo descritivo, feito por meio de dados oficiais, dos acidentes de motocicleta com vítimas (3 390) ocorridos no Município de São Paulo, em 1982, e que tiveram como conseqüência 4 480 vítimas, das quais, 166 faleceram dentro do período de até 180 dias após o evento. Esses acidentes foram mais frequentes e mais graves do que aqueles relativos aos demais veículos a motor. Suas vítimas se caracterizaram como predominantemente do sexo masculino, das faixas etárias de 15 a 24 anos e de 25 a 34 anos e cerca de dois terços da população estudada foi de motociclistas. Em relação ao momento do acidente, constatou-se um pico nos fins de semana e uma distribuição mais ou menos uniforme em relação aos meses e períodos do dia. O coeficiente de mortalidade foi de aproximadamente 2/100 000 habitantes e a relação coeficiente masculino/feminino foi de 6:1. Na natureza das lesões verificou-se que os diagnósticos mais freqUentes foram as fraturas de crânio, os traumatismos internos de tórax e de abdome e as fraturas dos membros inferiores. A maioria dos óbitos ocorreu no hospital (57,23 por cento ) e aqueles no momento do acidente e nas primeiras vinte e quatro horas perfizeram 62,35 por cento do total. A morte ocorreu mais precocemente entre os motociclistas e passageiros do que entre os pedestres. Espera-se que este estudo possa contribuir para o conhecimento epidemiológico dos acidentes de moto e servir corno subsídio para os programas de prevençao desses acidentes, na área da saúde. / This is a descriptive study of official data of motorcycle accidents with victim (3 390) occurred in 1982 in São Paulo city. There were 4 480 injured victims and 166 of them died until 180 days after the event. These accidents were more frequent and serious than others with all motor vehicle different o f motorcycle. The persons injuried were, in majority, males, of age between 15 to 24 and 25 to 34 years old and two-thirds of the population were motorcyclist. Studying the accident scene, the results demonstrated that the apex was in the weekends and there was no significant difference in relation to months and hours of the day. The death rate was close to 2/100 000 inhabitants and male/female rate was 6:1. In relation to the kind of injury, the findings demonstrated the more frequent diagnosis were skull fracture, thoracic and abdominal injuries and leg´s fracture. The majority of death occurred in hospitals (57,23 per cent ) and at accident scene or until twenty four hours after the accident completed 62,35 per cent of deaths. The motorcyclist and passenger deaths were more precocious than pedestrian\'s death. This study will contribute to know motorcycle accidents epidemiology and give support to preventive programmes of this kind of accidents in health field.

Estudo descritivo, feito por meio de dados oficiais, dos acidentes de motocicleta com vítimas (3 390) ocorridos no Município de São Paulo, em 1982, e que tiveram como conseqüência 4 480 vítimas, das quais, 166 faleceram dentro do período de até 180 dias após o evento. Esses acidentes foram mais frequentes e mais graves do que aqueles relativos aos demais veículos a motor. Suas vítimas se caracterizaram como predominantemente do sexo masculino, das faixas etárias de 15 a 24 anos e de 25 a 34 anos e cerca de dois terços da população estudada foi de motociclistas. Em relação ao momento do acidente, constatou-se um pico nos fins de semana e uma distribuição mais ou menos uniforme em relação aos meses e períodos do dia. O coeficiente de mortalidade foi de aproximadamente 2/100 000 habitantes e a relação coeficiente masculino/feminino foi de 6:1. Na natureza das lesões verificou-se que os diagnósticos mais freqUentes foram as fraturas de crânio, os traumatismos internos de tórax e de abdome e as fraturas dos membros inferiores. A maioria dos óbitos ocorreu no hospital (57,23 por cento ) e aqueles no momento do acidente e nas primeiras vinte e quatro horas perfizeram 62,35 por cento do total. A morte ocorreu mais precocemente entre os motociclistas e passageiros do que entre os pedestres. Espera-se que este estudo possa contribuir para o conhecimento epidemiológico dos acidentes de moto e servir corno subsídio para os programas de prevençao desses acidentes, na área da saúde. / This is a descriptive study of official data of motorcycle accidents with victim (3 390) occurred in 1982 in São Paulo city. There were 4 480 injured victims and 166 of them died until 180 days after the event. These accidents were more frequent and serious than others with all motor vehicle different o f motorcycle. The persons injuried were, in majority, males, of age between 15 to 24 and 25 to 34 years old and two-thirds of the population were motorcyclist. Studying the accident scene, the results demonstrated that the apex was in the weekends and there was no significant difference in relation to months and hours of the day. The death rate was close to 2/100 000 inhabitants and male/female rate was 6:1. In relation to the kind of injury, the findings demonstrated the more frequent diagnosis were skull fracture, thoracic and abdominal injuries and leg´s fracture. The majority of death occurred in hospitals (57,23 per cent ) and at accident scene or until twenty four hours after the accident completed 62,35 per cent of deaths. The motorcyclist and passenger deaths were more precocious than pedestrian\'s death. This study will contribute to know motorcycle accidents epidemiology and give support to preventive programmes of this kind of accidents in health field.

Submitted by Mario BC (mario@bc.ufrpe.br) on 2018-09-06T16:35:36Z No. of bitstreams: 1 Micheline Cristina Rufino Maciel.pdf: 2188859 bytes, checksum: b04180d91406ba58c963f10e25b0e2ba (MD5) / Made available in DSpace on 2018-09-06T16:35:37Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Micheline Cristina Rufino Maciel.pdf: 2188859 bytes, checksum: b04180d91406ba58c963f10e25b0e2ba (MD5) Previous issue date: 2016-08-09 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES / The present dissertation is based on research conducted during the master's in consumerism, daily life and Social Development/URFPE, which had the proposal to make the reflection on the problems of urban mobility and the use/consumption of a specific model of motorcycle, popularly known as cinquentinhas, and that has been the subject of various debates and criticisms in contemporary consumer society. Thus, the overall objective of this study was to identify and analyze the culture of cinquentinha, while commodity and alternative mobility. Specifically, checking the determinants of consumer culture contributing to the purchase and use of ciquentinhas by people of the working class, as well as identify and analyze the meanings given to cinquentinhas by the users of the working class, in addition, identify the strategies of payment of cinquentinhas by the consumers and capture the understanding of people who purchased the cinquentinhas on the issue of urban mobility today. The referenced goals served to answer the following research problem: how consumer culture turns cinquentinha object of desire in working-class members? To understand that context, the methodology used to conduct the survey was based on socioantropológicas theories, in particular on consumption, favoring its symbolic character and field work that was carried out in four municipalities in the greater Recife. This exploratory study of qualitative character involved three categories of interviewees/as: users (category I), professionals linked to the sale (category II), and motorists, bikers and pedestrians (category III), which correspond to the search universe. Added to this, the methodology if configured in: secondary data collection, carrying out the interviews and analysis of the data obtained. Considering this, the results indicate that the consumer culture reveals himself as a motivator for acquisition of cinquentinhas in the greater Recife, in that it stimulates the purchase/uso/consumo through the economic aspects (price and maintenance), functional (mobility, agility and freedom), symbolic (distinction, status and leisure). Another revelation of the research was that the absence of effective requirements of both the license plate/regularisation as CNH in category A or ACC, long was considered a stimulus for acquisition and use of cinquentinha in the layers of social class from the popular context. With regard to payment methods, the research revealed that both the purchase in sight as the term were the main means of acquisition of the cinquentinhas. The question of the issue of urban mobility is understood by most respondents as the lack of infrastructure. The research and its results have made it possible to develop a critical reflection on the problem of consumption, its practices and its materialization as consumer culture in contemporary society. / A presente dissertação está embasada na pesquisa realizada durante o mestrado em Consumo, Cotidiano e Desenvolvimento Social/URFPE, o qual a problemática da mobilidade urbana e o uso/consumo de um modelo específico de motocicleta, conhecido popularmente como cinquentinha, que tem sido alvo de diversos debates e críticas na sociedade de consumo contemporânea. Desse modo, o objetivo geral desse presente estudo: identificar e analisar a cultura da cinquentinha, enquanto bem de consumo e alternativa de mobilidade. Especificamente, verificar os determinantes da cultura do consumo que contribuem para a compra e uso das cinquentinhas por pessoas da classe trabalhadora, assim como identificar e analisar os significados dados às cinquentinhas pelos/as usuários/as da classe trabalhadora, além disso, identificar as estratégias de pagamento das cinquentinhas pelos/as consumidores/as e captar a compreensão das pessoas que adquiriam as cinquentinhas sobre a problemática da mobilidade urbana na atualidade. Os referenciados objetivos serviram para responder o seguinte problema de pesquisa: de que modo a cultura do consumo transforma a cinquentinha em objeto de desejo em membros da classe trabalhadora?Este estudo exploratório apoiou-se em procedimentos metodológicos de caráter qualitativo e envolveu uma pesquisa bibliográfica de base socioantropológicas, em sobre o consumo, além da coleta de dados secundários, o trabalho de campo incluiu observação in lócus e a realização de entrevistas semi-estruturadas com a posterior análise dos dados obtidos em quatro municípios do Grande Recife, envolvendo um universo de pesquisa construído por três categorias de entrevistados/as: usuários/as (categoria I), profissionais vinculados à venda (categoria II), e motoristas, motociclistas e pedestres (categoria III). Agregado a isto, a metodologia se configurou em: coleta de dados secundários, realização das entrevistas e análise dos dados obtidos. Considerando este contexto, os resultados apontam que a cultura do consumo se revela como agente motivador para aquisição da cinquentinha no Grande Recife, na medida em que estimula a compra /uso/consumo através dos aspectos econômicos (preço e manutenção), funcionais (mobilidade, agilidade e liberdade), simbólicos (distinção, status e lazer). Outra revelação da pesquisa foi também que a ausência das exigências efetivas, tanto do emplacamento/regularização como da CNH na categoria A ou ACC, por muito tempo foi considerado um estímulo para aquisição e uso da cinquentinha pelas camadas mais empobrecidas da classe trabalhadora. No que se refere às formas de pagamento, a pesquisa revelou que tanto a compra à vista como a prazo foram os principais meios de aquisição das cinquentinhas. A questão da problemática da mobilidade urbana é entendida pela maioria dos entrevistados/as como falta de infraestrutura. A pesquisa e seus resultados permitiram desenvolver uma reflexão crítica sobre a problemática do consumo, suas práticas e sua materialização como cultura do consumo na sociedade contemporânea.

Este trabalho é uma etnografia das práticas sociais que tornam visíveis os processos de criação de sentidos e vínculos com a marca Harley-Davidson pelos pilotos que frequentaram os encontros do H.O.G. Harley Owners Group na cidade de São Paulo, entre maio de 2009 a fevereiro de 2011. Por meio da combinação das técnicas de observação participante, entrevistas e análise de imagens, busco entender quais as dimensões do envolvimento com a marca. A tese apresenta uma análise da organização do H.O.G. na capital paulista e acompanha o movimento dos pilotos para identificar as relações que se formam entre eles, e entre eles e a marca. A partir de imagens cinematográficas é possível identificar a constituição de um quadro de referências que inspiram a performance dos pilotos que participam das viagens semanais. A importância das imagens neste universo é reforçada pela fotografia, prática comum nos encontros e que auxiliou na identificação do que é entendido por Estilo Harley e a categoria daí decorrente o harleiro. O pertencimento ao grupo é resultado da articulação de vários elementos que envolvem a estetização da motocicleta e do piloto. Alguns aspectos escolhidos e compartilhados pelo grupo caracterizam uma masculinidade hegemônica que orienta comportamento, discurso e a experiência de consumo da marca. Finalizo o trabalho fazendo uma reflexão sobre o conceito de marca e os vínculos criados com ela. / This paper is an ethnographic study of the social practices that make the creation processes of meanings and links with the Harley-Davidson brand visible by the riders that attended the rides of the H.O.G - Harley Owners Group - in São Paulo city between May 2009 and February 2011. I try to understand the dimensions of brand involvement by combining the participant observation techniques, interviews and image analysis. This thesis presents an analysis of the H.O.G. organization in São Paulo city and follows the movement of the riders in order to identify the relations that are formed among them and between the riders and the brand. Through the use of film images it is possible to identify the constitution of a frame of reference which inspires the performance of the riders who participate in weekly rides. In this universe the importance of the images is reinforced by the photographs, a common practice in the events and that helped to identify what is understood as Harley Style and the deriving category the harleyro. Belonging to the group is the result of the articulation of several elements that involve the aestheticization of the motorcycle and the rider. Some aspects chosen and shared by the group characterize a hegemonic masculinity that guides the behavior, discourse and the brand consumption experience. I finish this paper reflecting on the concept of brand and the links created with it.

O principal objetivo desta pesquisa é fazer um estudo e uma discussão comparativa sobre o modo como dois importantes personagens sociais são retratados pela cinematografia brasileira em um conjunto delimitado de filmes: o Metalúrgico e o Motoboy. Por meio de uma análise estética e narrativa, investiga-se como cineastas lançaram o olhar sobre a realidade contemporânea e construíram um imaginário audiovisual dessas categorias profissionais. Com base em autores como Bernardet (2003), Tomizaki (2007), Eisenstein (1990), Pudovkin (1961), Silva (2011), Nichols (1991) entre outros que discutem o tema, analisam-se seis documentários brasileiros que retratam a vida e saga dos protagonistas deste estudo. Recorre-se também, para cotejar a produção nacional em relação ao que cineastas estrangeiros têm produzido sobre o tema, a filmes correlatos, como A Classe operária vai ao paraíso (1971), Sem destino (1969) e outros. A análise inclui a discussão de aspectos técnicos que vão do posicionamento de câmeras, tomadas de cena até a montagem e trilha sonora. Entre as conclusões, pode-se observar que, enquanto os metalúrgicos construíram uma identidade ante a sociedade, os motoboys continuam a ser uma incógnita perturbadora, personagens que vêm sabe-se lá de onde, vivendo um eterno e cruel presente, sem perspectivas de futuro, trabalhando numa profissão perigosa e de certa forma desprestigiados pela população. O processo de pesquisa da tese são o fundamento e a orientação para um novo documentário a ser finalizado e que vem sendo pensado como uma reflexão cinematográfica sobre os avanços e reveses, expectativas e desilusões do projeto de modernização industrial e urbana da sociedade brasileira. / The main objective of this research is to make a study and a comparative discussion on how two important social characters are portrayed by the Brazilian cinema in a set, delimited, of movies: the Metallurgical and the Motoboy. Through an aesthetic and narrative analysis, investigating as filmmakers cast their eyes on contemporary reality and built a visual imagery of these professional categories. Based on authors like Bernardet (2003), Tomizaki (2007), Eisenstein (1990), Pudovkin (1961), Silva (2011), Nichols (1991) among others discussing the issue, we analyze six Brazilian documentaries depicting the life and saga of the protagonists of this study. It also refers to collate domestic production in relation to foreign filmmakers that have produced on the subject, about related films such as The Working class goes to paradise (1971), Easy rider (1969) and other examples. The analysis includes a discussion of technical issues ranging from cameras placement, taken to the assembly and soundtrack. Among findings, it can be observed that, while the metallurgical built an identity to society, couriers remain a disturbing unknown, characters who come who knows where, living in an eternal and cruel fate, without future prospects, working in a dangerous profession and somewhat discredited by the population. The research process of the thesis are the basis and the guidance for a new documentary to be finalized and intended as a cine reflection on the progress and setbacks on the expectations and disappointments of industrial and urban modernization project of Brazilian society.

The purpose of this dissertation was doing a survey of perceptions of the professional motorcycle users about the quality of the product helmet as work equipment required. The study area was the city of Santa Maria RS, whose scenario mapped the profile and professional activity of the mototaxi e motofrete. The methodology applied in this thesis is exploratory purpose and quantitative nature, with a delineation of the survey used method, and is based on technical research in the analysis of statistical yearbooks on the evolution of the fleet of motorcycles, occurred between 2001 and 2010. The research was held in two steps. The first step deals with the theoretical, using the techniques of documentary and bibliographic study on standards and legislation of motorcycle helmets, and mapping the study area. The second step of the research refers to survey studies using 291 questionnaires of the representative sample of 1200 professionals, to understand the perception of satisfaction and importance on the uses and qualities of helmets. The result of this study showed that exist standards and Brazilian legislation that are in line with that recommend by the World Health Organization (WHO) and are aligned with international standards, as instruments those help to reduce the risks in traffic accidents. Identify that the professional activity with motorcycles and scooters is regulated by the federal law (Lei 12.009/2009), although it is not legal in the investigated area; show significant raise of the fleet of motorcycles in the last decade, contributing factor to modify the urban setting of Santa Maria RS, leading to a new profession known as motoboy ; reveal that this activity is structured in a informal relation, without employment, based on the flexibility and the inherent risk in the occupation; identified the drivers of other cars are the main cause of accidents involving motorcycles and, as a result of these accidents were the legs the most affected part, by the non-use of the protect equipment; in the other side, the head was the less affected, what was assigned to the use of the helmet; the visor was appointed as the helmet item that had the higher degree of insatisfaction, although was assigned as important. The research was guided by the focus on the user, appropriateness to the use , and showed the dimensions of quality in the order of satisfaction and importance attached to the helmet as: performance, comfort, durability, technical assistance and design, classifying them into equality of satisfaction and importance , except the items closures, accessories, ventilation, neck guard and visor. / O objetivo desta dissertação de mestrado é fazer um levantamento das percepções dos usuários profissionais de motocicletas sobre as qualidades do produto capacete como equipamento de trabalho obrigatório. A área de estudo é a cidade de Santa Maria RS, cujo cenário mapeou o perfil e atividade profissional do motofrete e mototáxi. A metodologia aplicada nessa dissertação é de finalidade exploratória de natureza quantitativa com delineamento do emprego do método de levantamento e está baseada na técnica de investigação na análise dos anuários estatísticos sobre a evolução da frota de motocicletas, ocorridos entre os anos de 2001 e 2010. A pesquisa foi realizada em duas etapas. A primeira etapa trata da fundamentação teórica, com emprego das técnicas de estudos bibliográfico e documental sobre normas e legislação dos capacetes motociclisticos, e do mapeamento da área de estudo. A segunda fase da pesquisa refere-se a estudos de levantamento com emprego de 291 questionários da amostra representativa de 1200 profissionais motoboys, para levantar as percepções de satisfação e importância quanto aos usos e qualidades dos capacetes. O resultado desse estudo mostrou existir normas e legislação brasileira que vem ao encontro com o preconizado pela Organização Mundial da Saúde (OMS) e estarem alinhadas com as normas internacionais, como instrumentos que ajudam em diminuir os riscos de acidentes no trânsito. Identifica que atividade profissional com motocicletas e motonetas encontra-se regulamentada pela lei federal (Lei 12.009/2009), embora não esteja legalizada na área investiga; aponta aumento significativo da frota de motocicletas na última década, fator contribuinte para modificar o cenário urbano de Santa Maria - RS, originando uma nova profissão, conhecida popularmente como motoboy ; mostra que essa atividade encontra-se estruturada numa relação de informalidade, sem vínculo empregatício, alicerçado pela flexibilidade e pelo risco inerente a profissão; identificou os motoristas de outros automóveis os principais causadores de acidentes com motocicletas e, decorrente destes acidentes as pernas foram a parte do corpo humano mais afetadas pelo não uso de equipamento de proteção, ao contrário da cabeça a menos impactada atribuída ao uso do capacete; a viseira foi apontada como o item dos capacetes como gerador de insatisfação embora atribuída como sendo importante. A pesquisa norteou-se pelo enfoque no usuário, adequação ao uso , e apresentou as dimensões da qualidade na ordem de satisfação e importância atribuída aos capacetes como sendo: Desempenho, Conforto, Durabilidade, Assistência Técnica e Estética, classificando-as em igualdades de satisfação e importância , exceto os itens fecho, acessórios, ventilação, protetor de nuca e viseira.

Resumo: Nas últimas décadas, as lesões provocadas por acidentes de trânsito tem se convertido em uma das principais causas de morte e incapacidades em todo o mundo e são responsáveis por aproximadamente 30% das admissões hospitalares, com um custo social e médico superior a UU$ 500 bilhões/ano. Em 2010 o Ministério da Saúde informou que o número de vítimas fatais por acidentes de transporte foi de 43.908, especificamente em transporte terrestre foi de 42.844. Com este cenário o Brasil está entre os dez países com maior número de mortes causadas pelo trânsito. Dentre os acidentes envolvendo motocicletas, no Paraná em 2010 ocorreram 27.150, e pode-se considerar que estes acidentes acarretam conseqüências desastrosas e das mais diversas naturezas: prejudicam o trânsito, causando longos congestionamentos e, geralmente, ocasionam vítimas fatais, ou com ferimentos graves. Cabe ressaltar as deficiências físicas causadas pelos acidentes de trânsito, as quais promovem graves prejuízos ao indivíduo (financeiros, familiares, físicos, profissionais etc. Frente ao exposto, o presente trabalho objetivou: conhecer o perfil das vítimas de acidentes envolvendo motocicletas atendidas em um serviço público de emergência e Identificar os custos sociais gerados pelos acidentes, bem como estabelecer sua correlação com os índices de trauma. A coleta de dados aconteceu no período de março a dezembro de 2010 e fizeram parte do estudo 186 vítimas que sofreram acidentes de trânsito envolvendo motocicletas, com idade igual ou superior a 18 anos, atendidas em um Pronto Socorro de um Hospital Universitário da cidade de Curitiba/PR, o qual é referência no atendimento ao trauma. A pesquisa é de abordagem quantitativa e os dados foram obtidos por meio do preenchimento de um instrumento de coleta de dados, contendo variáveis demográficas e epidemiológicas, tais como gênero, faixa etária, tempo de permanência hospitalar, mecanismo de trauma, procedimentos cirúrgicos e tratamentos associados. A estratificação da gravidade do trauma e das lesões foi realizada pelo cálculo dos índices de trauma: RTS, escala de coma de Glasgow (ECG), AIS, ISS e TRISS. Houve predomínio de indivíduos do sexo masculino 84,4%, com média de idade de 30.4 anos. Dentre os acidentes, 58,4% foi considerado acidente de trabalho. A maioria dos motociclistas teve índice de trauma anatômico e fisiológicos baixos, com média na probabilidade de sobrevida de 99,5%. Portanto a maioria, 85,3%, apresentou lesões leves AIS 1, que não representavam ameaça iminente a vida. Constam ainda questões relacionadas aos custos destes acidentes, como: danos ao veículo e cargas, perda de produção e consumo, perda de rendimentos e gastos pessoais com o tratamento, gastos com transporte, entre outros, sendo este o foco deste estudo. 90,6 % da população estudada necessitou de afastamento do trabalho. Dentre os principais gastos, encontrou-se o item medicação com a maior média de gastos, compondo cerca de 34% da composição total de gastos, seguido dos custos com tratamento e reabilitação. Neste estudo os vários tipos de custo total e tempo de afastamento correlacionaram-se significativamente entre si e com os Índices de Gravidade de Trauma.

Made available in DSpace on 2014-12-17T14:46:36Z (GMT). No. of bitstreams: 1 WanessaCTSB.pdf: 761431 bytes, checksum: 66f8ab122d50e25216ab11d4fd9b359b (MD5) Previous issue date: 2008-04-23 / Descriptive exploratory study, prospective, with quantitative approach, performed on the Monsenhor Walfredo Gurgel Hospital Complex (MWGHC), in Natal/RN, aiming to identify injuries by body area and wound severity on drivers who suffered motorcycle accidents, evaluate the severity of injuries and trauma on these drivers and identify the existence of association between wound and trauma severity and some of the accident s characteristics. The population comprised 371 motorcycle drivers, with data collected between October and December 2007. We used as instruments the Abberviated Injury Scale (AIS), Injury Severity Score (ISS) and the Glasgow Coma Scale (GCE1). The results show that, concerning characterization, there was a predominance of the male gender (88.4%), aged between 18 and 24 years (39.90%), originating from the Natal metropolitan region (55.79%), with fundamental-level instruction (51.48%), catholic (75.78%), married (47.98%). 23.18% work on commerce-related activities and 75.20% have income of up to 2 minimum wages. As for the accident s characteristics, the predominant shift was the afternoon (46.36%), received up to one hour after the event (50.67%), transported by countryside ambulances colleagues and relatives (51.21%), 25.34% had the accident on Sunday; 53.91% suffered falls and vehicle rolls; among the collisions there was a predominance of the motorcycle-automoblie type (28.03%); 52,6% were licensed and among these 50.76% had up to one year of license; 65.50% declared not having suffered previous accidents; 65.77% declared waring helmets in the time of the accident; 57.41% said not to have used drugs, and among those who used, alcohol was the most consumed (98.10%). The lowest score evaluated by GCS1 (3 to 8) was linked to drivers who suffered accidents on Saturday (10.3%), those who were not wearing helmets (14.29%) and the victims of motorcycle-pedestrian/animal crashes (13.33%). The body areas most affected had AIS between 1 and 3 (95.76%) and were: external surface (39.90%) and head/neck (33.20%). As for trauma severity, the highest scores (ISS>25) belonged to those who consumed alcohol (30.73%), suffered falls or vehicle rolls (48.9%) and those attended to 3 hours or longer after the accident (50%). We conclude that for motorcycle drivers who suffered accidents, age, gender, weekday, type of accident, use of drugs and the absence of helmet use signal both to the risk of occurrence of these events, as well as for the greater severity of injuries and trauma. / Estudo explorat?rio descritivo, prospectivo, com abordagem quantitativa, realizado no Complexo Hospitalar Monsenhor Walfredo Gurgel (HMWG), Natal/RN, com o objetivo de identificar as les?es por regi?o corp?rea e natureza das les?es em condutores v?timas de acidentes de motocicleta, avaliar a gravidade das les?es e do trauma desses condutores e identificar a exist?ncia de associa??o entre a gravidade da les?o, do trauma e algumas caracter?sticas do acidente. A popula??o constou de 371 condutores de motocicleta, com dados coletados de outubro a dezembro de 2007. Utilizamos como instrumento a Abbreviated Injury Scale (AIS), Injury Severity Score (ISS) e Escala de Coma de Glasgow (ECGl). Os resultados mostram que quanto ? caracteriza??o, houve predomin?ncia do sexo masculino (88,40%), entre 18 e 24 anos (39,90%), procedentes da grande Natal (55,79%), com ensino fundamental (51,48%), cat?licos (75,78%), casados (47,98%). 23,18% exercem atividades ligadas ao com?rcio e 75,20% possuem renda de ate 2 sal?rios m?nimos. Quanto ?s caracter?sticas do acidente, o turno predominante foi o vespertino (46,36%), admitidos em at? 1 hora ap?s o evento (50,67%), transportados por ambul?ncias do interior, colegas e familiares (51,21%), 25,34% foram acidentados no domingo; 53,91% sofreram quedas e capotamentos; dentre as colis?es destacou-se aquelas entre moto-carro (28,03%); 52,6% eram habilitados e destes, 50,76% tinham no m?ximo 1 ano de habilita??o; 65,50% disseram n?o ter sofrido acidentes anteriores; estar usando capacete no momento do acidente, 65,77%, n?o utilizou droga (57,41%) e dos que usaram, o ?lcool foi a mais consumida (98,10%). A pontua??o mais baixa avaliada pela ECGl (3 a 8), foram atribu?das aos condutores acidentados no s?bado (10,13%), aqueles que n?o utilizavam capacete (14,29%) e as v?timas de colis?o moto-pedestre/ animal (13,33%). As regi?es corp?reas mais atingidas tiveram AIS entre 1 e 3 (95,76%) e foram assim distribu?das: superf?cie externa (39,90%) e cabe?a/ pesco?o (33,20%). Quanto a gravidade do trauma, os escores ,mais altos (ISS > 25) ocorreram entre os que consumiram ?lcool (30,73%), sofreram queda ou capotamento (48,98%) e aqueles que foram atendidos 3h ou mais ap?s o acidente (50%). Conclu?mos que para os condutores de motocicleta v?timas de acidente, a idade, sexo, dia da semana, tipo de acidente, uso de drogas e o n?o uso de capacete, tempo transcorrido entre o evento e o atendimento hospitalar, sinalizam tanto para o risco de ocorr?ncia desses eventos, quanto para maior gravidade das les?es e do trauma.