Acidentes de trÃnsito sÃo eventos de etiologia multifatorial potencialmente evitÃveis e decorrentes de fatores como aumento da frota de veÃculos, falhas humanas e leis inadequadas ou insuficientes, e responsÃveis por uma parcela importante da morbidade e mortalidade em menores de idade. O trabalho tem como objetivo: calcular a Escala de Trauma PediÃtrico(PTS) e Escala de Trauma Revisado(RTS) e comparar se hà relaÃÃo de gravidade do trauma com a idade do acidentado. Estudo de abordagem quantitativa e documental, do tipo exploratÃrio e descritivo, ocorrido na cidade de Sobral, com 910 ocorrÃncias com motocicletas envolvendo menores de idade, no perÃodo de 2005 a 2013, cuja coleta de dados ocorreu atravÃs de pesquisa nas folhas de ocorrÃncia do SAMU. A analise foi realizada atravÃs do programa SPSS, respeitando os princÃpios Ãticos da ResoluÃÃo 466/12. RESULTADOS: foram 910 os acidentes de motocicleta envolvendo menores de idade entre os anos de 2005 a 2013, sendo 543(59,7%) do sexo masculino;494(54.3%) estavam na idade entre 16 a 18 anos de idade; 377(41.4%) foram vÃtimas de queda de moto. Na faixa etÃria de 0 a 7 anos de idade houve o predomÃnio dos atropelamentos por moto(36,6%) e as quedas de moto(35,9%). O Escore de Trauma PediÃtrico no grupo etÃrio de zero a 07 anos foi menor(01 ponto), quando comparado aos outros grupos etÃrios. NÃo houve diferenÃas no Escore de Trauma Revisado nos grupos etÃrios estudados. Dentre as variÃveis que compÃe o PTS ganha destaque o trauma musculoesquelÃtico(fraturas e lesÃes de pele) como fator de gravidade. CONCLUSÃO: nos acidentes de motocicleta envolvendo menores 07 anos, a gravidade do trauma foi maior quando comparado a outras faixas etÃrias. O PTS à uma boa ferramenta de triagem prÃ-hospitalar a ser aplicada em crianÃas vÃtimas de acidente com motocicleta. / Traffic accidents are multifactorial events potentially avoidable and due to such factors as increasing vehicle fleet, human error and inadequate or insufficient laws, and account for a significant portion of morbidity and mortality in minors. The work aims to: calculate the Pediatric Trauma Scale (PTS) and Trauma Scale Revised (RTS) and compare if there is a relationship of severity of trauma at the age of the injured. Quantitative approach to study and document, exploratory and descriptive, which occurred in the city of Sobral, with 910 occurrences with motorcycles involving minors in the period 2005-2013, whose data were collected through research in the SAMU occurrence of leaves. The analysis was performed using SPSS, respecting the ethical principles of Resolution 466/12. RESULTS: There were 910 motorcycle accidents involving minors between the years 2005-2013, with 543 (59.7%) were male, 494 (54.3%) were aged 16-18 years old; 377 (41.4%) were motorcycle fall victims. In the age group 0-7 years old there was predominance of pedestrian accidents by motorcycle (36.6%) and motorcycle falls (35.9%). Pediatric Trauma Score in the age group of zero to 07 years was lower (01 points), when compared to other age groups. There were no differences in the Revised Trauma Score of the age groups studied. Among the variables that make up the PTS is highlighted musculoskeletal trauma (fractures and skin lesions) as gravity factor. CONCLUSION: in motorcycle accidents involving minors 07 years, trauma severity was higher when compared to other age groups. The PTS is a good pre-hospital screening tool to be applied in children with motorcycle crash victims.

Submitted by Ednilce Mendes (mendes.eclinde@gmail.com) on 2018-10-16T22:52:26Z No. of bitstreams: 3 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) ednilce_dissertação_correções banca 09.10.18 -versão final.pdf: 9436892 bytes, checksum: d9e8f443da813ed07ef514e83f28c803 (MD5) CARTA BDTD 001.jpg: 312439 bytes, checksum: 4dff0aab3e2455ce958207fcc4ac9d9b (MD5) / Approved for entry into archive by Geografia PPG (ppgeog@ufam.edu.br) on 2018-10-25T15:47:21Z (GMT) No. of bitstreams: 3 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) ednilce_dissertação_correções banca 09.10.18 -versão final.pdf: 9436892 bytes, checksum: d9e8f443da813ed07ef514e83f28c803 (MD5) CARTA BDTD 001.jpg: 312439 bytes, checksum: 4dff0aab3e2455ce958207fcc4ac9d9b (MD5) / Approved for entry into archive by Divisão de Documentação/BC Biblioteca Central (ddbc@ufam.edu.br) on 2018-10-25T17:30:23Z (GMT) No. of bitstreams: 3 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) ednilce_dissertação_correções banca 09.10.18 -versão final.pdf: 9436892 bytes, checksum: d9e8f443da813ed07ef514e83f28c803 (MD5) CARTA BDTD 001.jpg: 312439 bytes, checksum: 4dff0aab3e2455ce958207fcc4ac9d9b (MD5) / Made available in DSpace on 2018-10-25T17:30:23Z (GMT). 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In order to investigate the everyday life of the city of Itacoatiara from the consumption of this merchandise and to evaluate the influences on urban life, research was carried out in government agencies, portals of motorcycle manufacturers to know how much production, sales and chain of suppliers upstream, and in works already published in the study area. For primary data, field surveys were carried out with application of forms and direct observation at the Honda dealership, authorized resellers, parts stores, service providers connected to the downstream supply chain, as well as drivers of motorcycles, passengers and pedestrians. The hypothesis raised is that the globalized consumption of the motorcycle induces economic and social changes in the city of Itacoatiara. The guiding question of this research is to know how this consumption interferes in daily life. The results obtained indicate that there was an increase in the fleet of motorcycles, which in 2005 was 5,286 motorcycles, ending the year 2016 on 17,149 motorcycles. The number of drive licenses in all categories in the municipality in the same year, is only 9,109 qualified, reaching a percentage of 53.12% of qualified in relation to the motorcycle fleet. The number of traffic accidents in 2005 was 383 and in 2016 closed with 2,202 traffic accidents by motorcycle. The results point a change in the urban life and the need for urban planning, municipal education policy in traffic, consolidation of data among government agencies to improve information and more effective action of the municipal transit authority regarding supervision. / A implantação da Zona Franca de Manaus em 1967 visando atender a globalização do capital internacional, ancorada em incentivos fiscais, atrai empresas do setor de duas rodas. A partir da década de 1990, com a abertura econômica do governo para instalação de indústrias multinacionais com vantagens econômico-fiscais, incentivo à motorização com o crédito direto ao consumidor e a ausência de políticas públicas de transporte coletivo, a indústria de motocicletas se consolida no PIM. Com o intuito de investigar a vida cotidiana da cidade de Itacoatiara a partir do consumo dessa mercadoria e avaliar quais as influências na vida urbana, foram realizadas pesquisas em órgãos governamentais, portais das empresas fabricantes de motocicletas para saber quanto à produção, às vendas e à cadeia de fornecedores a montante e em trabalhos já publicados na área de estudo. Para dados primários foram realizadas pesquisas de campo com aplicação de formulários e observação direta na concessionária Honda, revendas autorizadas, lojas de peças, prestadores de serviços ligados à cadeia de suprimentos à jusante, assim como os condutores de motocicletas, passageiros e pedestres. A hipótese levantada é de que o consumo globalizado da motocicleta induz alterações de ordem econômica e social na cidade de Itacoatiara. A questão norteadora dessa pesquisa é saber como esse consumo interfere no cotidiano. Os resultados obtidos apontam que ocorreu um aumento na frota de motocicletas que, no ano de 2005, era de 5.286 motocicletas, findou o ano de 2016 em 17.149 motocicletas. O número de Carteiras Nacionais de Habilitação em todas as categorias no município no mesmo ano é de apenas 9.109 (nove mil e cento e nove) habilitados, atingindo um percentual de 53,12% de habilitados em relação a frota de motocicleta. O número de acidentes de trânsito em 2005 foi de 383 e em 2016 fechou com 2.202 acidentes de trânsito por motocicleta. Os resultados apontam uma alteração na vida urbana e a necessidade de planejamento urbano, política municipal de educação no trânsito, consolidação de dados entre os órgãos governamentais para melhoria das informações e atuação mais efetiva do órgão municipal de trânsito quanto à fiscalização.

O principal objetivo desta pesquisa é fazer um estudo e uma discussão comparativa sobre o modo como dois importantes personagens sociais são retratados pela cinematografia brasileira em um conjunto delimitado de filmes: o Metalúrgico e o Motoboy. Por meio de uma análise estética e narrativa, investiga-se como cineastas lançaram o olhar sobre a realidade contemporânea e construíram um imaginário audiovisual dessas categorias profissionais. Com base em autores como Bernardet (2003), Tomizaki (2007), Eisenstein (1990), Pudovkin (1961), Silva (2011), Nichols (1991) entre outros que discutem o tema, analisam-se seis documentários brasileiros que retratam a vida e saga dos protagonistas deste estudo. Recorre-se também, para cotejar a produção nacional em relação ao que cineastas estrangeiros têm produzido sobre o tema, a filmes correlatos, como A Classe operária vai ao paraíso (1971), Sem destino (1969) e outros. A análise inclui a discussão de aspectos técnicos que vão do posicionamento de câmeras, tomadas de cena até a montagem e trilha sonora. Entre as conclusões, pode-se observar que, enquanto os metalúrgicos construíram uma identidade ante a sociedade, os motoboys continuam a ser uma incógnita perturbadora, personagens que vêm sabe-se lá de onde, vivendo um eterno e cruel presente, sem perspectivas de futuro, trabalhando numa profissão perigosa e de certa forma desprestigiados pela população. O processo de pesquisa da tese são o fundamento e a orientação para um novo documentário a ser finalizado e que vem sendo pensado como uma reflexão cinematográfica sobre os avanços e reveses, expectativas e desilusões do projeto de modernização industrial e urbana da sociedade brasileira. / The main objective of this research is to make a study and a comparative discussion on how two important social characters are portrayed by the Brazilian cinema in a set, delimited, of movies: the Metallurgical and the Motoboy. Through an aesthetic and narrative analysis, investigating as filmmakers cast their eyes on contemporary reality and built a visual imagery of these professional categories. Based on authors like Bernardet (2003), Tomizaki (2007), Eisenstein (1990), Pudovkin (1961), Silva (2011), Nichols (1991) among others discussing the issue, we analyze six Brazilian documentaries depicting the life and saga of the protagonists of this study. It also refers to collate domestic production in relation to foreign filmmakers that have produced on the subject, about related films such as The Working class goes to paradise (1971), Easy rider (1969) and other examples. The analysis includes a discussion of technical issues ranging from cameras placement, taken to the assembly and soundtrack. Among findings, it can be observed that, while the metallurgical built an identity to society, couriers remain a disturbing unknown, characters who come who knows where, living in an eternal and cruel fate, without future prospects, working in a dangerous profession and somewhat discredited by the population. The research process of the thesis are the basis and the guidance for a new documentary to be finalized and intended as a cine reflection on the progress and setbacks on the expectations and disappointments of industrial and urban modernization project of Brazilian society.

Este trabalho é uma etnografia das práticas sociais que tornam visíveis os processos de criação de sentidos e vínculos com a marca Harley-Davidson pelos pilotos que frequentaram os encontros do H.O.G. Harley Owners Group na cidade de São Paulo, entre maio de 2009 a fevereiro de 2011. Por meio da combinação das técnicas de observação participante, entrevistas e análise de imagens, busco entender quais as dimensões do envolvimento com a marca. A tese apresenta uma análise da organização do H.O.G. na capital paulista e acompanha o movimento dos pilotos para identificar as relações que se formam entre eles, e entre eles e a marca. A partir de imagens cinematográficas é possível identificar a constituição de um quadro de referências que inspiram a performance dos pilotos que participam das viagens semanais. A importância das imagens neste universo é reforçada pela fotografia, prática comum nos encontros e que auxiliou na identificação do que é entendido por Estilo Harley e a categoria daí decorrente o harleiro. O pertencimento ao grupo é resultado da articulação de vários elementos que envolvem a estetização da motocicleta e do piloto. Alguns aspectos escolhidos e compartilhados pelo grupo caracterizam uma masculinidade hegemônica que orienta comportamento, discurso e a experiência de consumo da marca. Finalizo o trabalho fazendo uma reflexão sobre o conceito de marca e os vínculos criados com ela. / This paper is an ethnographic study of the social practices that make the creation processes of meanings and links with the Harley-Davidson brand visible by the riders that attended the rides of the H.O.G - Harley Owners Group - in São Paulo city between May 2009 and February 2011. I try to understand the dimensions of brand involvement by combining the participant observation techniques, interviews and image analysis. This thesis presents an analysis of the H.O.G. organization in São Paulo city and follows the movement of the riders in order to identify the relations that are formed among them and between the riders and the brand. Through the use of film images it is possible to identify the constitution of a frame of reference which inspires the performance of the riders who participate in weekly rides. In this universe the importance of the images is reinforced by the photographs, a common practice in the events and that helped to identify what is understood as Harley Style and the deriving category the harleyro. Belonging to the group is the result of the articulation of several elements that involve the aestheticization of the motorcycle and the rider. Some aspects chosen and shared by the group characterize a hegemonic masculinity that guides the behavior, discourse and the brand consumption experience. I finish this paper reflecting on the concept of brand and the links created with it.

Made available in DSpace on 2014-08-20T13:57:58Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertacao_LENISE_SEERIG.pdf: 1308540 bytes, checksum: 28115e3d41e1f98023e833fb58cd439d (MD5) Previous issue date: 2012-12-12 / A cross sectional populational study was performed in Pelotas, Southern Brazil, aiming to describe the profile of motorcycle users, determine the prevalence and type of use and to report the acidentes with body injury happened in the last 12 months. Sampling process was carried out in two stages, with the primary unit being the census track and the secondary the house. The study included 3,004 individuals aged 10 to 59 years old, residents in urban zone, which answered a structured questionnaire. The outcome of the study was the use of motorcycle (driver or as a ride. The independent variables investigated were sex, age (complete years), skin color, educational level (complete years of study) and socioeconomic level (measured in quintiles). The descriptive analyses used the Stata 12 software, with the svy command for conglomerates. The prevalence of motorcycle use was 25.1% (95% CI 95% 22.6-27.60). The major part of the drivers was composed by males (79%), while women were the majority in the ride condition (73%). In relation to the age, teenagers (10-17 years) used the motorcycle predominately in the ride condition (23.1%). Around 40% of the users were not wearing the jugular belt appropriately and the majority (75.9%) reported to have a very high risk of motorcycle accident. In relation to the accidents, the overall prevalence was 8% (95%CI 5.6-10.3), being higher among male aged 18 to 35 years. Considering our results, it was possible to conclude that the use of motorcycle has not a specific niche and public policies aiming to prevent accidents should be directed to the general population. / Estudo de base populacional do tipo transversal foi realizado em Pelotas, sul do Brasil, com o objetivo de descrever o perfil dos usuários de moto, determinar a prevalência de uso além de relacionar os acidentes com lesão corporal ocorridos nos últimos doze meses. O processo de amostragem foi em duplo estágio, tendo como unidade primária setor censitário e secundária o domicílio. Incluiu 3004 pessoas de 10 a 59 anos, residentes na zona urbana, entrevistados através de um questionário estruturado. O desfecho investigado foi o uso atual da moto (como condutor ou carona). As variáveis independentes estudadas foram sexo, idade (anos completos), cor da pele, escolaridade (anos completos de estudo) e nível econômico (medido através do índice de bens em quintis). A análise descritiva utilizou o programa stata 12 com comando svy para amostra de conglomerados. A prevalência de utilização da motocicleta foi de 25,1% (IC 95% 22,6-27,60). A maioria dos condutores foi do sexo masculino (79%), enquanto que as mulheres foram maioria na condição de carona (73%). Em relação a faixa etária, os adolescentes (10- 17 anos) utilizaram a moto predominantemente na condição de carona (23,1%). Cerca de 40% não utilizaram a cinta jugular do capacete corretamente e a grande maioria (75,9%) percebeu como muito alto o risco de acidentes de moto. Em relação aos acidentes a prevalência foi de 8% (IC95% 5,6-10,3) e foi maior entre os homens de 18 a 35 anos. Com base nos resultados concluímos que o uso da moto não tem nicho específico e que as políticas preventivas de acidentes e fiscalizadoras devem ser dirigidas a população em geral.

A presente dissertação trata do projeto de um motor de combustão interna de quatro tempos, ciclo Otto, destinado à categoria de competição Formula SAE, adequado ao mercado brasileiro. Uma extensa pesquisa bibliográfica e de mercado foi realizada para o direcionamento do projeto, além de análises experimentais para obtenção de dados. No estudo experimental foi utilizado um motor monocilíndrico de 300 cc de deslocamento volumétrico, arrefecido a ar, oriundo de uma motocicleta comercial atual, denominado nesta dissertação como \"motor base\". Esse motor foi instalado em uma bancada de dinamômetro e instrumentado de forma a permitir sua avaliação mecânica e termodinâmica. Estudos de desempenho, análises de combustão e emissões também foram realizados, incluindo utilização de etanol, variações da razão ar/combustível e sobrealimentação. Igualmente, foram feitos ensaios experimentais de componentes específicos utilizados no projeto. Os dados experimentais foram utilizados como parâmetros para o projeto mecânico do novo motor Formula SAE, e para a modelagem e simulação do motor base em fluidodinâmica computacional unidimensional (CFD-1D), que foi utilizada como ferramenta auxiliar do projeto. O escopo do projeto mecânico do motor foi restrito ao bloco, virabrequim e alguns componentes de integração, uma vez que todos os demais componentes foram extraídos do motor base e de outros motores presentes no mercado nacional. O motor Formula SAE foi projetado em ambiente computacional (CAD), sendo que para o projeto mecânico do bloco e virabrequim foram realizadas simulações computacionais estruturais, utilizando o método dos elementos finitos (FEA), para verificação da distribuição de tensões nos componentes projetados. O novo motor Formula SAE apresentou vantagens significativas em relação aos custos para aquisição de peças de montagem e reposição, e proporcionou flexibilidade de montagem e operação. / The present dissertation addresses the design of a 4 stroke Otto cycle internal combustion engine dedicated to Formula SAE student program and fitted to the Brazilian market. An extensive literature review and a market benchmark were performed, in order to provide guidance to the project, and experimental analysis for data acquisition. For the experimental study, a 300 cm3 single cylinder air cooled motorcycle engine has been used, taken from a motorcycle currently in production, available in Brazilian market, called in this dissertation as \"base engine\". This engine has been installed in a dynamometer test bench and instrumented in order to allow its mechanical and thermodynamic evaluation. Performance, combustion and emissions analysis were also performed, including ethanol fueling, air/fuel ratio variation and supercharging. Experimental tests with specific engine components were performed to provide necessary design data. The experimental data were used as input parameters for the mechanical design, as well as for modeling and simulation of the base engine on one-dimensional computer fluid dynamics, which was used as an auxiliary tool for this project. The scope of mechanical design of this engine was restrict to the crankcase, crankshaft and some assembly components, since all other components were taken from the base engine and other engines from the national market. The design was assisted by computer aided design (CAD). In order to verify the crankcase and crankshaft mechanical design regarding stress distribution, computational structural analysis have been performed using the finite element method (FEA). The new Formula SAE engine presented significant advantages regarding purchasing costs of parts for assembly and maintenance, and provided assembly and operation flexibility.

A frota de motocicletas e seu uso como meio de transporte ou de trabalho tem crescido de forma exponencial no Brasil, assim como os mortos e feridos em consequência a ocorrências de trânsito envolvendo esses veículos. Tendo em vista a relevância das informações para planejar e realizar ações em relação a esse grave problema, este estudo propôs: caracterizar as ocorrências de trânsito e os motociclistas nelas envolvidos e explorar as associações entre essas características e a presença de motociclistas feridos e mortos. Foram analisados os registros de Maringá - Paraná, ano de 2004. As fontes dos dados foram os registros da Polícia Militar, do Sistema Integrado de Atendimento ao Trauma e Emergência e do Instituto Médico Legal. Nesse ano, foram registradas 1.951 ocorrências envolvendo 2.362 motociclistas. Os resultados mostraram que (99,38%) dos eventos aconteceram em área urbana, onde a luminosidade, a condição meteorológica e a sinalização eram satisfatórias (87,44%, 80,57% e 70,64%, respectivamente). A maioria das ocorrências envolveu dois veículos e 56,65% dos motociclistas transitavam em veículos com até cinco anos de uso. A maioria dos acidentes foram colisões com carro ou caminhonete (55,45%) e o tipo de impacto mais observado foi o abalroamento transversal (35,17%). A frequência de eventos foi maior à tarde; na sexta-feira e sábado em março, agosto e outubro. Houve feridos em 82,93% das ocorrências e morte de motociclistas em 27 (1,39%) delas. Indivíduos do sexo masculino (78,79%), com idade entre 20 e 39 anos (71,76%) e residentes em Maringá (81,46%) predominaram. Os condutores foram 86,88% dos motociclistas e 88,75% deles apresentaram registros que os descreviam como habilitados para condução. A média do tempo de habilitação foi de 6,78 +7,27 anos. O uso do capacete foi registrado em 84,58% dos motociclistas. A pontuação média do Revised Trauma Score (RTS) foi de 11,83 +1,07 e da Escala de Coma de Glasgow (ECGl), 14,65 +1,76. Os motociclistas com RTS <10 perfizeram 2,46% e com ECGl <8 foram 2,43%. O pulso e saturação sanguínea de oxigênio estavam alterados, respectivamente, em 23% e 12,16% das vítimas. Houve associação entre apresentar lesões e número de veículos envolvidos na ocorrência, tipo de acidente e impacto, sexo e posição no veículo. O grupo de mortos diferiu dos sobreviventes quanto à área e luminosidade do local, tipo de acidente e impacto, idade, local de residência, tempo de habilitação dos motociclistas e condições fisiológicas no local do acidente. Na regressão logística para fatores associados ao risco de ferimentos, identificou-se a colisão e a queda de motocicleta, o sexo feminino e acidentes envolvendo até dois veículos. Para o óbito, foram fatores de risco, escore <8 na ECGl, RTS <12, pulso e saturação sanguínea de oxigênio alterados. O modelo para óbito apresentou bom valor preditivo. Esses resultados destacaram o mecanismo do trauma como fator de risco para lesões e confirmam o valor preditivo para o risco de óbito das condições fisiológicas na cena da ocorrência. O risco elevado das mulheres para ferimentos nas ocorrências com motocicletas foi uma nova evidência que deve ser confirmada em outras regiões / The fleet of motorcycles and their use for transportation or work has grown exponentially in Brazil, as have the injuries and deaths resulting from traffic accidents involving these vehicles. Due to the relevance of the information needed in order to plan and undertake actions regarding this serious problem, this study aimed to: characterize traffic accidents and the motorcyclists involved in them, and explore the associations between these characteristics and the presence of injured or deceased motorcyclists. The records analyzed were from the city of Maringá, Paraná State, Brazil, for the year 2004. The sources of the data were: records from police, emergency trauma response services and the coroner\'s office. During that year, 1,951 occurrences were recorded, involving 2,362 motorcyclists. The results showed that 99.38% of incidents took place in urban areas, where lighting, weather conditions and traffic signs were deemed satisfactory (87.44%, 80.57% and 70.64%, respectively). The majority of occurrences involved two vehicles, and 56.65% of motorcyclists were riding vehicles with five or fewer years of use. The majority of accidents were collisions against cars or pickup trucks (55.45%), and the most common type of impact was a side collision (35.17%). Accidents were most frequent during the afternoons, on Fridays and Saturdays, and in the months of March, August and October. Injuries took place in 82.93% of incidents, and in 27 occurrences (1.39%) motorcyclists passed away. Males (78.79%), between 20 and 39 years of age (71.76%), and residing in Maringá (81.46%) were predominant. The conductors were 86.88% of motorcyclists, and 88.75% of them were registered as legally eligible to ride their motorcycles. The average length of licensing was 6.78 +7.27 years. The use of a helmet was reported for 84.58% of motorcyclists. The average Revised Trauma Score (RTS) was 11.83 +1.07, and the Glasgow Coma Scale (GCS) was 14.65 +1.76. Motorcyclists with RTS <10 comprised 2.46% of the total, and those with GCS <8 made up 2.43%. Pulse and blood oxygen saturation were altered in 23% and 12.16% of victims, respectively. There were associations between the presence of lesions and the number of vehicles involved in the occurrence, type of accident and impact, gender and position in the vehicle. The group of deceased riders differed from survivors in regards to the lighting conditions at the incident site, type of accident and impact, age, place of residence, length of licensing and physiological conditions at the accident site. In the logistic regression for associated risk factors for injuries, the factors identified were the collision and fall from the motorcycle, the female gender, and accidents involving up to two vehicles. Risk factors for death were GCS <8, RTS <12, altered pulse and blood oxygen saturation. The model for death featured a good predictive value. These results highlighted the mechanism of trauma as a risk factor for lesions and confirm the death risk predictive value of physiological conditions at the accident site. The elevated risk of injury for women in occurrences involving motorcycles was a new discovery, which must be further confirmed in other regions

Objects of desire in the twentieth century, motorcycles are today subject of risk due to the increase of the fleet followed by the increase of peoples purchasing power and also the increase of shortcomings public transport. This study aimed to identify the risk of accidents and fatalities among motorcyclists in Uberlândia, MG, and their own perception of risk, considering the type of motorcycle used, whether for leisure, work or transport. We used three instruments to collect data with identification variables, behavior and perception of risk to the subjects. Of 209 interviewed done in 2005, 132 were followed for 24 months between 2005 and 2007, by telephone, and 86 of them also responded to an interview about his own perception of risk in 2007. The results show that there are differences in risk between the three types of motorcycle uses for variables such as age, religion, education, marital status, use of safety equipment, kilometers run per month, ethnicity, profession, alcohol use, number of leisure hours per week, personal income and the to engine capacity of the motorcycle CC ( cubic centimeters). In risk perception of the motorcycle driverss, they point to a fragility of law enforcement, blaming others for risk behaviors in which they get envolved. We conclude that public policy should consider the traffic is made by and for people, so they should guide its interventions taking account the plurality of human subjects. / De objetos de desejo, no século vinte, as motocicletas representam hoje um objeto de risco em decorrência do aumento da frota acompanhando o aumento do poder aquisitivo da população e também do aumento das deficiências do transporte público. Este estudo teve como objetivo identificar o risco de acidentes e mortes em motociclistas em Uberlândia, MG, e sua própria percepção de risco, considerando o tipo de uso da motocicleta, se para lazer, trabalho ou transporte. Foram utilizados três instrumentos de coleta de dados com variáveis de identificação, de comportamento e da percepção de risco dos sujeitos. De 209 entrevistados inicialmente em 2005, 132 foram acompanhados durante 24 meses, entre 2005 e 2007, por telefone, e 86 deles responderam também a uma entrevista sobre a sua própria percepção de risco em 2007. Os resultados mostram que há diferenças nos riscos entre os três tipos de usos da motocicleta, para variáveis como idade, religião, escolaridade, estado civil, uso de equipamentos de segurança, quilometro rodados por mês, etnia, profissão, uso de álcool, número de horas de lazer por semana, renda pessoal e cilindradas da motocicleta. Na percepção dos riscos pelos próprios motociclistas, eles apontam um Estado frágil no que se refere à aplicação da lei, responsabilizando terceiros pelos comportamentos de risco aos quais se submetem. Conclui-se que as políticas públicas devem considerar que o trânsito é feito por e para as pessoas, portanto devem balizar suas intervenções levando em conta a pluralidade dos sujeitos humanos. / Doutor em Geografia

A frota de motocicletas e seu uso como meio de transporte ou de trabalho tem crescido de forma exponencial no Brasil, assim como os mortos e feridos em consequência a ocorrências de trânsito envolvendo esses veículos. Tendo em vista a relevância das informações para planejar e realizar ações em relação a esse grave problema, este estudo propôs: caracterizar as ocorrências de trânsito e os motociclistas nelas envolvidos e explorar as associações entre essas características e a presença de motociclistas feridos e mortos. Foram analisados os registros de Maringá - Paraná, ano de 2004. As fontes dos dados foram os registros da Polícia Militar, do Sistema Integrado de Atendimento ao Trauma e Emergência e do Instituto Médico Legal. Nesse ano, foram registradas 1.951 ocorrências envolvendo 2.362 motociclistas. Os resultados mostraram que (99,38%) dos eventos aconteceram em área urbana, onde a luminosidade, a condição meteorológica e a sinalização eram satisfatórias (87,44%, 80,57% e 70,64%, respectivamente). A maioria das ocorrências envolveu dois veículos e 56,65% dos motociclistas transitavam em veículos com até cinco anos de uso. A maioria dos acidentes foram colisões com carro ou caminhonete (55,45%) e o tipo de impacto mais observado foi o abalroamento transversal (35,17%). A frequência de eventos foi maior à tarde; na sexta-feira e sábado em março, agosto e outubro. Houve feridos em 82,93% das ocorrências e morte de motociclistas em 27 (1,39%) delas. Indivíduos do sexo masculino (78,79%), com idade entre 20 e 39 anos (71,76%) e residentes em Maringá (81,46%) predominaram. Os condutores foram 86,88% dos motociclistas e 88,75% deles apresentaram registros que os descreviam como habilitados para condução. A média do tempo de habilitação foi de 6,78 +7,27 anos. O uso do capacete foi registrado em 84,58% dos motociclistas. A pontuação média do Revised Trauma Score (RTS) foi de 11,83 +1,07 e da Escala de Coma de Glasgow (ECGl), 14,65 +1,76. Os motociclistas com RTS <10 perfizeram 2,46% e com ECGl <8 foram 2,43%. O pulso e saturação sanguínea de oxigênio estavam alterados, respectivamente, em 23% e 12,16% das vítimas. Houve associação entre apresentar lesões e número de veículos envolvidos na ocorrência, tipo de acidente e impacto, sexo e posição no veículo. O grupo de mortos diferiu dos sobreviventes quanto à área e luminosidade do local, tipo de acidente e impacto, idade, local de residência, tempo de habilitação dos motociclistas e condições fisiológicas no local do acidente. Na regressão logística para fatores associados ao risco de ferimentos, identificou-se a colisão e a queda de motocicleta, o sexo feminino e acidentes envolvendo até dois veículos. Para o óbito, foram fatores de risco, escore <8 na ECGl, RTS <12, pulso e saturação sanguínea de oxigênio alterados. O modelo para óbito apresentou bom valor preditivo. Esses resultados destacaram o mecanismo do trauma como fator de risco para lesões e confirmam o valor preditivo para o risco de óbito das condições fisiológicas na cena da ocorrência. O risco elevado das mulheres para ferimentos nas ocorrências com motocicletas foi uma nova evidência que deve ser confirmada em outras regiões / The fleet of motorcycles and their use for transportation or work has grown exponentially in Brazil, as have the injuries and deaths resulting from traffic accidents involving these vehicles. Due to the relevance of the information needed in order to plan and undertake actions regarding this serious problem, this study aimed to: characterize traffic accidents and the motorcyclists involved in them, and explore the associations between these characteristics and the presence of injured or deceased motorcyclists. The records analyzed were from the city of Maringá, Paraná State, Brazil, for the year 2004. The sources of the data were: records from police, emergency trauma response services and the coroner\'s office. During that year, 1,951 occurrences were recorded, involving 2,362 motorcyclists. The results showed that 99.38% of incidents took place in urban areas, where lighting, weather conditions and traffic signs were deemed satisfactory (87.44%, 80.57% and 70.64%, respectively). The majority of occurrences involved two vehicles, and 56.65% of motorcyclists were riding vehicles with five or fewer years of use. The majority of accidents were collisions against cars or pickup trucks (55.45%), and the most common type of impact was a side collision (35.17%). Accidents were most frequent during the afternoons, on Fridays and Saturdays, and in the months of March, August and October. Injuries took place in 82.93% of incidents, and in 27 occurrences (1.39%) motorcyclists passed away. Males (78.79%), between 20 and 39 years of age (71.76%), and residing in Maringá (81.46%) were predominant. The conductors were 86.88% of motorcyclists, and 88.75% of them were registered as legally eligible to ride their motorcycles. The average length of licensing was 6.78 +7.27 years. The use of a helmet was reported for 84.58% of motorcyclists. The average Revised Trauma Score (RTS) was 11.83 +1.07, and the Glasgow Coma Scale (GCS) was 14.65 +1.76. Motorcyclists with RTS <10 comprised 2.46% of the total, and those with GCS <8 made up 2.43%. Pulse and blood oxygen saturation were altered in 23% and 12.16% of victims, respectively. There were associations between the presence of lesions and the number of vehicles involved in the occurrence, type of accident and impact, gender and position in the vehicle. The group of deceased riders differed from survivors in regards to the lighting conditions at the incident site, type of accident and impact, age, place of residence, length of licensing and physiological conditions at the accident site. In the logistic regression for associated risk factors for injuries, the factors identified were the collision and fall from the motorcycle, the female gender, and accidents involving up to two vehicles. Risk factors for death were GCS <8, RTS <12, altered pulse and blood oxygen saturation. The model for death featured a good predictive value. These results highlighted the mechanism of trauma as a risk factor for lesions and confirm the death risk predictive value of physiological conditions at the accident site. The elevated risk of injury for women in occurrences involving motorcycles was a new discovery, which must be further confirmed in other regions

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