Enhet och helhet Av : Marcelo Rovira Torres Var börjar man när ett badhus blir till? Var började badhuset? Kanske var det vid havet, när höstkylan gjorde att vattnet blev för kallt och människor sökte sig till en plats där de kunde simma oberoende av klimatet. Tre badhus som uppfördes under folkhemsbygget under 1900-talets första hälft analyserades i tre svenska städer, Göteborg, Malmö och Luleå. Där framgick det tydligt att fokus låg på motionen och simbanan är byggnadens självklara mittpunkt. Bastun och tvagningen får sett till utformningen en sekundär roll, men funktionen är likväl viktig. Mitt projekt har handlat om att destillera mötet mellan badhusets två huvudsakliga funktioner, motion och tvagning, att skala bort allt överflöd och hitta en arkitektur som kommer så nära byggnadens kärna som möjligt. / Unit and Unity  By: Marcelo Rovira Torres Where does one begin when a bathhouse is in the works? Where did bathhouses originate? Perhaps it was by the sea, when the autumn chill made the water unbearable and people searched for a place where they could swim no matter the climate. Three bathing houses in three Swedish cities, Gothenburg, Malmö and Luleå built during ‘Folkhemsbygget’ in the first half of the 20th century were analysed. There, it was clear that the main focus lay on exercise and the swimming pool for aquatic sports was the buildings undeniable centerpiece. The sauna and ablution seem to have a secondary role, but the function is just as important. This project is about distilling the meeting between the bathhouse’s two main functions, exercise and ablution, to peel away all the excess and find architecture that comes as close to the buildings core as possible.

Syftet med projektet har varit att skapa en informell institution som erbjuder alla en möjlighet att inte bara ta del av kulturen, utan även själv kunna skapa. Byggnaden rymmer förutom en stor utställningshall både verkstad och ateljéer som är öppna för allmänheten. De olika funktionerna flyter in i varandra utan riktiga avskiljare, bara genom rumshöjd, trappor eller väggens krökning markeras övergången från ett rum till ett annat och leder besökaren genom byggnaden. Hela stadens linjära form förvrängs här av platsens förutsättningar och ljusförhållanden tills alla rum omsluts i en lång, mjuk rörelse av den slutna muren. Jag ville skapa ett system inom vilket öppenheten och den flytande rörelsen kunde rymmas. Det blev ett valv som är 12 meter högt och 10 meter brett som vandrar över tomten och ner i marken och definierar byggnadens rum. På utsidan omsluts valvbågarna, och hela byggnaden, av den slutna betongmuren, platsgjuten mot den knackade kopparplåten som med sina mjuka kurvor och det subtila mönstret fångar ljuset och regnet och all smuts i luften och de ger väggen nya färgskiftningar och ett eget liv. / The aim of the project has been to create an informal institution which offers the public an opportunity to not only take part of the cultural scene, but contribute to it themselves. Besides a large exhibition area, the building contains workshops and studios that are open to the public. The different functions flow into each other without spatial separations. The transition from one room to another is articulated by the height of the ceiling, the stairs or the curvature of the wall, leading the visitor trough the building. The linear form of the city is contorted by the sites' context and the necessary lighting conditions until every room is enveloped in a long, soft motion by the closed wall. I wanted to create a system which could contain the openness and flowing movement within itself. This resulted in an arch, 12 meters high and 10 meters wide that wanders across the site and into the ground, defining the space of the building. The arches and the building as a whole are enveloped by the heavy concrete wall, cast against a hand shaped copper plate, which with its soft curvature and subtle relief catches the light, the rain and the particles from the polluted air and give the wall shifting colors and textures over time.

Stenbroar är konstruktioner som har byggts under flera millenier, men hur bestämdes egentligen formerna på dessa broar och vilka faktorer analyseras? Målet med detta projekt är att hitta den optimala formen på bågen och optimera möjliga variabler. Formerna på broar analyserades och ett centralt begrepp dök upp, nämligen thrustline. Thrustline är en linje som bär och överför laster i ren kompression. Enligt studien visade det sig att thrustline linjen motsvarar en kedjelinje. Genom elasticitetsteori härleddes thrustline ekvationen och blev röda tråden genom projektet, där allting kretsar sig runt begreppet. Ekvationer illustrerades med hjälp av grafer och figurer. Arkadiko och Alcantara, två urgamla men aktiva broar användes som underlag för projektet. Thrustline för respektive broar räknades fram och analyserades med hjälp av kända och extrapolerade dimensioner. Under analysen togs beslutet att optimera tjockleken för bågarna, först obelastade bågar och sedan med tillagd belastning. För att åstadkomma värden på bågarnas tjocklek var det nödvändigt att räkna fram normalkrafter som var som störst längst ned vid markytan och även vinklar vid thrustline-kurvornas skärningspunkter längst markytan. Tjocklekarna som togs fram motsvarade en tusendel av de befintliga måtten på bågarna.

No description available.

<p> </p><p>The aim of this Master Thesis is to assess the load carrying capacity of the Glomman Bridge outside of the Swedish city Örebro. The Glomman Bridge is an unreinforced concrete single span arch bridge with backfill. The bridge was constructed in 1923 on assignment from the Swedish National Railways (SJ).</p><p>The failure criteria used in this thesis is that the bridge collapses when any cross section in the concrete arch reaches its ultimate capacity. In reality, the bridge may manage heavier loads than this. When the capacity is reached in a cross section, a hinge is formed and the arch relocates the forces to other parts of the arch that can carry higher stresses. The real bridge will not collapse until a fourth hinge is formed, and by that a mechanism. To be able to calculate the cross section forces in the arch, it was necessary to know the influences of the loads on the arch when they were run along the bridge. For this purpose, influence lines were obtained from a 2D finite element model created in ABAQUS, a general FE-analyses software. A calculation routine to find the least favourable load combination was then created in Matlab, a numerical calculation software. The routine was made to find the worst case among different load cases and to combine the standardized axle pressures with the present number of axles.</p><p>A parametric survey was also performed because the material properties for the different parts of the bridge are very uncertain. In the survey, the initial values were changed one at a time to study the outcome on the load factor. The load factor is the ratio between the ultimate limit load and the actual load. The studied parameters are the compressive strength, the Young's modulus, the density and the Poisson's ratio of the different parts of the bridge. The parameters are studied individually irrespective of possible correlation. The studied parts of the bridge are the backfill, the arch, the abutments and the asphalt. The clearly most important component is found to be the backfill. With increased stiffness or increased Poisson's ratio in the backfill follows increased load factor.</p><p>The equations behind the failure envelope can be derived from equilibrium equations for the unreinforced cross section. The influence lines are normalised with respect to the capacity of the cross section to get the degree of efficiency along the whole length of the arch, instead of the common influence lines that give the cross section forces. This is done because the failure is not caused by large cross section forces but by an exceeded ultimate stress. As the different loads are run along the bridge, the largest positive and negative efficiency for bending moment and normal force are localised. The normalised cross section forces are plotted together with the failure envelope and the load factor is then calculated.</p><p>Several masonry arch bridges were loaded until collapse in a study performed by the British Transport and Road Research Laboratory. One of the bridges in the study, the Prestwood Bridge, has been used in this thesis as a comparison to the Glomman Bridge. The load carrying capacity of the Prestwood Bridge is known, and is used to verify that the method using the failure envelope is applicable.</p><p>To compare the results from the cross section analysis from the failure envelope model to another method, the Glomman Bridge and the Prestwood Bridge were also tested in the commercial software RING 2.0. The method used in RING 2.0 differs from the failure mode in this thesis by calculating the load factor when four different cross sections reach their capacity and the bridge collapses.</p><p>The failure envelope method allows an A/B-value (Axle- and Bogie load) of 102 kN/147 kN when using very poor values of the parameters and 181 kN/226 kN when using a reference case with normal parameters.</p><p>Although the load capacity is found to be acceptable, the uncertainties are still large. To get a more accurate apprehension of the condition of the actual bridge, further research should be carried out, such as e.g. a non-linear model.</p> / <p>Syftet med föreliggande examensarbete är att uppskatta bärförmågan hos bron Glomman utanför Örebro. Glomman är en oarmerad betongvalvbro i ett spann med ovanliggande jordfyllning. Bron byggdes 1926 på uppdrag av Statens Järnvägar (SJ).</p><p>Brottkriteriet i detta examensarbete är att bron går till brott när något tvärsnitt i betongbågen uppnår sin kapacitet. I själva verket är det möjligt att bron kan klara tyngre last än detta. När kapaciteten nås i ett tvärsnitt uppstår en led och bågen omlagrar krafterna till andra bågdelar som klarar större spänningar. Den verkliga bron rasar inte förrän en fjärde led har utvecklats, och därmed en mekanism. För att kunna beräkna tvärsnittskrafterna i bågen, var det nödvändigt att känna till trafiklasternas påverkan på bågen när de kördes över bron. För detta ändamål erhölls influenslinjer från en tvådimensionell finita elementmodell skapad i ABAQUS, ett generellt FE-program. En beräkningsrutin för att finna värsta tänkbara lastkombinering skapades i Matlab, ett numeriskt beräkningsprogram. Rutinen utformades för att hitta värsta fallet bland olika lastfall samt för att kombinera standardiserade axeltryck med det aktuella antalet axlar.</p><p>En parameterstudie utfördes också då materialegenskaperna för de olika delarna i bron är mycket osäkra. I parameterstudien ändrades ingångsvärdena ett åt gången för att studera utslaget på lastfaktorn. Lastfaktorn är förhållandet mellan brottgränslasten och den verkliga lasten. De parametrar som studeras är tryckhållfastheten, <em>E</em>-modulen, densiteten och tvärkontraktionen för de olika brodelarna. Parametrarna studeras enskilt utan hänsyn till eventuell korrelation. De brodelar som studeras är fyllningen, bågen, fundamenten och asfalten. Den klart viktigaste komponenten visar sig vara fyllningen. Med ökad styvhet eller ökad tvärkontraktion i fyllningen följer ökad last­faktor.</p><p>Ekvationerna bakom brottenveloppet kan härledas ur jämviktsekvationer för det oarmerade tvärsnittet. Influenslinjerna normeras med avseende på tvärsnittets kapa­citet för att få ut utnyttjandegraden längs hela bågen. Detta görs då det egentligen inte är för stor tvärsnittskraft som orsakar brott utan för stor spänning. Högsta och lägsta utnyttjandegrad för böjande moment och normalkraft lokaliseras när de olika typlasterna körs över bron. Utnyttjandegraderna placeras i brottenveloppet för att sedan räkna fram en lastfaktor.</p><p>Ett flertal liknande broar har lastats till brott i en studie genomförd av British Transport and Road Research Laboratory. En av broarna i studien, Prestwood Bridge, har använts i denna rapport som jämförelse med Glomman. Då bärförmågan hos Prestwood Bridge är känd används den till att bekräfta att metoden med brott­enveloppet är tillämpbar.</p><p>För att jämföra resultaten från tvärsnittsanalysen i brottenveloppmetoden med en annan metod, testades även Glomman och Prestwood Bridge i det kommersiella programmet RING 2.0. Metoden som används i RING 2.0 skiljer sig från brottmoden i denna rapport genom att istället beräkna lastfaktorn när fyra olika tvärsnitt har uppnått sina kapaciteter och bron kollapsar.</p><p>Metoden med brottenvelopp tillåter ett A/B-värde (Axel- och Boggitryck) på 102 kN/147 kN när mycket dåliga parametervärden används och 181 kN/226 kN när referensfallet med normala parametervärden används.</p><p>Även om bärförmågan kan anses vara acceptabel är osäkerheterna stora. För att få en nogrannare uppfattning om brons faktiska tillstånd bör fortsatta studier utföras, som t.ex. en icke-linjär modell.</p>

Valvbågar är frekvent förkommande bland historiska byggnadsverk, då det är en gammal byggnadsteknik som tillämpats i flera tusen år. En metod att analysera och dimensionera valvbågar med är trycklinjeanalys. I detta arbete jämfördes två olika valvbågar, den uppmätta bärförmågan jämfört med bärförmågan enligt de teoretiska beräkningarna. Mätningarna utfördes på Linnéuniversitetet och beräkningarna utfördes i programvaran GeoGebra som baseras på trycklinjeanalys. Resultatet från det första testet visade att valvbågen hade en kapacitet på cirka 60 procent av den beräknade kapaciteten. I det andra testet uppnådde valvbågen en kapacitet på cirka 84 procent av den beräknade kapaciteten. Slutsatsen är att det är viktigt att vara noga med att rätt information sätts in i beräkningarna angående valvbågens geometri, om detta inte görs på rätt sätt är risken stor att analysen blir fel. Den viktigaste parametern att ta hänsyn till vid analysen är upplagsförhållanden för valvbågen. Ett sätt att ta hänsyn till eventuella avvikelser från verkligheten och beräkningarna skulle vara att implementera en säkerhetsfaktor i programmet. / Arches is frequently used in historic buildings, since it is an old building technique that has been applied for several thousand years. A method to analyze and design of arches is funicular analysis. In this thesis, two different arches were compared, the measured bearing capacity compared to the bearing capacity to the theoretical calculations. The measurements were carried out at Linnaeus University and the calculations were performed in the GeoGebra software, which is based on funicular analysis. The result of the first test showed that the arch reached a capacity of about 60 percent of the calculated capacity. In the second test, the arch reached a capacity of about 84 percent of the calculated capacity. The conclusion is that it is important to be careful that the correct information is inserted into the calculations regarding the arch geometry, if this is not done correctly, the risk is that the analysis will be wrong. The most important parameter to take into account in the analysis is the support conditions for the arch. One way to take into account any deviations from reality and the calculations would be implemented a safety factor in the program.

Tunnels and anthropogenic underground cavities are a very natural part of our everyday modern life. Especially in larger cities such as Stockholm where the infrastructure reaches far above ground level as well as deep below the surface. Metro, commuter train, cars along with many other ways of transportation have been moved below the surface the last century. Before then there were neither the technology nor the knowledge of how tunnels and underground cavities should be constructed so that the safety is not neglected. Several different forces are present in the bedrock below us, such as the weight of the overlying rock/strata and stresses due to tectonic, thermal, or hydrostatic forces among other. Knowledge of these forces and stresses are essential so that you will not get a piece of rock falling on your head on your way home from work with the metro. In most of the cases the roof of tunnels or underground cavities are shaped like an arch, and the stability of these arches depends on several aspects. At excavation of rock, there are natural arches in the bedrock. However, the stability of these arches depends on stresses, amount of overlying rock and the presence of rock joints and fractures (amount, directions and the characteristics of rock joints and fractures are important). These among other aspects determine the stability and the size of the arch. The natural arch in a manmade underground cavity or tunnel is seldom sufficient for it to be safe enough for humans to be in. There is a need for reinforcement of different kinds, where rock bolting is one of the most common. This bachelor’s thesis used a model to simulate arches in tunnels and cavities. The model which simulated an arch was an uplifted box (820x820x250 mm) with railroad macadam, pressure gauges and systematically placed bolts (threaded rods with nuts and washers at each end). The bottom part of the uplifted box could be removed. With a torque wrench the macadam was subjected to different torques, and the bolts were then removed according to a pattern to see at which torques and stresses the model held. The purpose of the thesis was to develop a refined method for bolt model so that controlled experiments could be done. The purpose was as well to determine how important the stresses in the rock is for the span of the arch. The thesis should also function as an instruction for future experiments at the university.  According to the results of the experiments, both lower stresses and higher stresses gave rise to a large arch span. In many cases, an even stress distribution in the model resulted in a greater arch span, but in some cases not. More experiments would have to be done to reach a reliable result. Therefore, there is great potential for other students to continue these experiments. / Tunnlar och bergrum är i modern tid så vanliga att många knappt märker att en befinner sig i ett bergrum i sin vardag. Inte minst i större städer såsom Stockholm där infrastrukturen sträcker sig högt över markytan såväl som långt ner i berggrunden. Tunnelbana, biltrafik, tågtrafik är några transportsätt som ofta har förflyttats under jord det senaste århundradet. Innan dess fanns varken tekniken eller kunskapen om hur tunnlar och bergrum ska konstrueras för att säkerheten ska vara tillräckligt hög. I berget under oss finns det flera krafter som verkar, däribland vikten från ovanliggande berg, spänningar av tektoniska, termala eller hydrostatiska ursprung. Kunskap om dessa spänningar är väsentliga för att du inte ska få ett bergblock i huvudet när åker hem från jobbet med tunnelbanan. I de allra flesta fall har bergrummet eller tunneln ett tak format som ett valv, och stabiliteten av dessa valv beror på flera aspekter. När berguttag sker finns det en naturlig valvverkan som existerar i berget. Höga spänningar, mängden överliggande berg och förekomsten av sprickor (mängd, riktningar och egenskaper hos sprickorna) är några faktorer som påverkar stabiliteten av valvet och hur stort valvet kan vara. Den naturliga valvverkan i en antropogen tunnel är sällan tillräcklig för att valvet ska hålla och vara säkert för människor ska vistas i. Det krävs bergförstärkning av olika typer, där bultförstärkning är vanligt förekommande.  Arbetet gick ut på att simulera valv i berg med hjälp av en modell. Modellen efterliknar ett tunneltak och består av en upphöjd låda (820x820x250mm) med järnvägsmakadam, systematiskt placerade bultar (stänger med bricka och mutter i varje ände) och tryckmätare. Lådan har en avtagbar botten. Experimentet gick ut på att spänna upp makadammet med olika vridmoment, och se vid vilka moment det håller när bultarna succesivt tas bort i en viss ordning. Syftet med arbetet var att ta fram en förfinad metodik för bultmodell så att kontrollerade försök kan genomföras samt fastställa spänningars betydelse för spännvidd av valv. Uppsatsen ska även kunna användas som instruktion för framtida försök vid universitetet.  Resultatet visade att en stor spännvidd uppstod vid både höga och låga spänningar. En jämnare spänningsfördelning gav i flera fall en större spännvidd, men i andra fall inte. Fler försök hade behövt göras för att säkerställa ett pålitligt resultat och det finns därmed stor potential att bygga vidare på experimenten som gjorts.

Byggnaden utgör resurs för ett kluster av gymnasieskolor i och omkring Slakthusområdet i södra Stockholm. Dess program innehåller relativt kontrasterande funktioner, från bibliotek och blackbox till grupprum och kontor. För att byggnaden ska kunna användas tryggt av olika grupper och samtidigt vara tillgänglig för allmänheten har den organiserats, både vertikalt och i plan, med glidande övergångar mellan exponerad offentlighet och slutet privat. I och med den aktuella tomtens djup och programmets ytkrav blir ljus en viktig parameter. Självstabiliserande glasprofilpartier används runtom, ömsom med isolerande, translucenta ilägg, och ömsom som klart glas. Decken runt kärnan utgör en visuellt stimulerande miljö med utsikt, alternativt filtrerat ljus och exponerade bjälklag. Holedeckelement möjliggör bärning i flera riktningar tillsammans med inpassning av installationer och god materialekonomi. De mindre rummen och vrårna som blir allt mer förekommande med byggnadens höjd erbjuder möjlighet för gymnasieelever och eventuella andra användare att hitta sina favoritplatser och göra byggnaden till sin egen. / The building is a resource centre for a cluster of upper secondary schools in and around the Slaughterhouse area in southern Stockholm. Its program contains relatively contrasting features, from a library and blackbox to group rooms and offices. In order for the building to securely support different user groups while being accessible to the public, it has been organized, vertically and in plan, with gradual transitions between exposed public and private spaces. With the depth of the current plot and the surface area of ​​the application, light becomes an important parameter. Self-stabilizing glass profiles are used around the buildings perimeter, both with insulating, translucent inserts, and as clear glass. The decks around the core constitute a visually stimulating environment with views, alternatively filtered light and exposed waffle slabs. These Holedeck elements enables multi-directional loadbearing along with fitting of installations and good material economy. The smaller rooms and shelterd corners that become increasingly occuring with the buildings height, offer the opportunity for high school students, and other users, to find their favorite places and make the building their own.

No description available.

The aim of this Master Thesis is to assess the load carrying capacity of the Glomman Bridge outside of the Swedish city Örebro. The Glomman Bridge is an unreinforced concrete single span arch bridge with backfill. The bridge was constructed in 1923 on assignment from the Swedish National Railways (SJ). The failure criteria used in this thesis is that the bridge collapses when any cross section in the concrete arch reaches its ultimate capacity. In reality, the bridge may manage heavier loads than this. When the capacity is reached in a cross section, a hinge is formed and the arch relocates the forces to other parts of the arch that can carry higher stresses. The real bridge will not collapse until a fourth hinge is formed, and by that a mechanism. To be able to calculate the cross section forces in the arch, it was necessary to know the influences of the loads on the arch when they were run along the bridge. For this purpose, influence lines were obtained from a 2D finite element model created in ABAQUS, a general FE-analyses software. A calculation routine to find the least favourable load combination was then created in Matlab, a numerical calculation software. The routine was made to find the worst case among different load cases and to combine the standardized axle pressures with the present number of axles. A parametric survey was also performed because the material properties for the different parts of the bridge are very uncertain. In the survey, the initial values were changed one at a time to study the outcome on the load factor. The load factor is the ratio between the ultimate limit load and the actual load. The studied parameters are the compressive strength, the Young's modulus, the density and the Poisson's ratio of the different parts of the bridge. The parameters are studied individually irrespective of possible correlation. The studied parts of the bridge are the backfill, the arch, the abutments and the asphalt. The clearly most important component is found to be the backfill. With increased stiffness or increased Poisson's ratio in the backfill follows increased load factor. The equations behind the failure envelope can be derived from equilibrium equations for the unreinforced cross section. The influence lines are normalised with respect to the capacity of the cross section to get the degree of efficiency along the whole length of the arch, instead of the common influence lines that give the cross section forces. This is done because the failure is not caused by large cross section forces but by an exceeded ultimate stress. As the different loads are run along the bridge, the largest positive and negative efficiency for bending moment and normal force are localised. The normalised cross section forces are plotted together with the failure envelope and the load factor is then calculated. Several masonry arch bridges were loaded until collapse in a study performed by the British Transport and Road Research Laboratory. One of the bridges in the study, the Prestwood Bridge, has been used in this thesis as a comparison to the Glomman Bridge. The load carrying capacity of the Prestwood Bridge is known, and is used to verify that the method using the failure envelope is applicable. To compare the results from the cross section analysis from the failure envelope model to another method, the Glomman Bridge and the Prestwood Bridge were also tested in the commercial software RING 2.0. The method used in RING 2.0 differs from the failure mode in this thesis by calculating the load factor when four different cross sections reach their capacity and the bridge collapses. The failure envelope method allows an A/B-value (Axle- and Bogie load) of 102 kN/147 kN when using very poor values of the parameters and 181 kN/226 kN when using a reference case with normal parameters. Although the load capacity is found to be acceptable, the uncertainties are still large. To get a more accurate apprehension of the condition of the actual bridge, further research should be carried out, such as e.g. a non-linear model. / Syftet med föreliggande examensarbete är att uppskatta bärförmågan hos bron Glomman utanför Örebro. Glomman är en oarmerad betongvalvbro i ett spann med ovanliggande jordfyllning. Bron byggdes 1926 på uppdrag av Statens Järnvägar (SJ). Brottkriteriet i detta examensarbete är att bron går till brott när något tvärsnitt i betongbågen uppnår sin kapacitet. I själva verket är det möjligt att bron kan klara tyngre last än detta. När kapaciteten nås i ett tvärsnitt uppstår en led och bågen omlagrar krafterna till andra bågdelar som klarar större spänningar. Den verkliga bron rasar inte förrän en fjärde led har utvecklats, och därmed en mekanism. För att kunna beräkna tvärsnittskrafterna i bågen, var det nödvändigt att känna till trafiklasternas påverkan på bågen när de kördes över bron. För detta ändamål erhölls influenslinjer från en tvådimensionell finita elementmodell skapad i ABAQUS, ett generellt FE-program. En beräkningsrutin för att finna värsta tänkbara lastkombinering skapades i Matlab, ett numeriskt beräkningsprogram. Rutinen utformades för att hitta värsta fallet bland olika lastfall samt för att kombinera standardiserade axeltryck med det aktuella antalet axlar. En parameterstudie utfördes också då materialegenskaperna för de olika delarna i bron är mycket osäkra. I parameterstudien ändrades ingångsvärdena ett åt gången för att studera utslaget på lastfaktorn. Lastfaktorn är förhållandet mellan brottgränslasten och den verkliga lasten. De parametrar som studeras är tryckhållfastheten, E-modulen, densiteten och tvärkontraktionen för de olika brodelarna. Parametrarna studeras enskilt utan hänsyn till eventuell korrelation. De brodelar som studeras är fyllningen, bågen, fundamenten och asfalten. Den klart viktigaste komponenten visar sig vara fyllningen. Med ökad styvhet eller ökad tvärkontraktion i fyllningen följer ökad last­faktor. Ekvationerna bakom brottenveloppet kan härledas ur jämviktsekvationer för det oarmerade tvärsnittet. Influenslinjerna normeras med avseende på tvärsnittets kapa­citet för att få ut utnyttjandegraden längs hela bågen. Detta görs då det egentligen inte är för stor tvärsnittskraft som orsakar brott utan för stor spänning. Högsta och lägsta utnyttjandegrad för böjande moment och normalkraft lokaliseras när de olika typlasterna körs över bron. Utnyttjandegraderna placeras i brottenveloppet för att sedan räkna fram en lastfaktor. Ett flertal liknande broar har lastats till brott i en studie genomförd av British Transport and Road Research Laboratory. En av broarna i studien, Prestwood Bridge, har använts i denna rapport som jämförelse med Glomman. Då bärförmågan hos Prestwood Bridge är känd används den till att bekräfta att metoden med brott­enveloppet är tillämpbar. För att jämföra resultaten från tvärsnittsanalysen i brottenveloppmetoden med en annan metod, testades även Glomman och Prestwood Bridge i det kommersiella programmet RING 2.0. Metoden som används i RING 2.0 skiljer sig från brottmoden i denna rapport genom att istället beräkna lastfaktorn när fyra olika tvärsnitt har uppnått sina kapaciteter och bron kollapsar. Metoden med brottenvelopp tillåter ett A/B-värde (Axel- och Boggitryck) på 102 kN/147 kN när mycket dåliga parametervärden används och 181 kN/226 kN när referensfallet med normala parametervärden används. Även om bärförmågan kan anses vara acceptabel är osäkerheterna stora. För att få en nogrannare uppfattning om brons faktiska tillstånd bör fortsatta studier utföras, som t.ex. en icke-linjär modell.