La visualisation de données informatiques est aujourd'hui omniprésente. Plusieurs facteurs contribuent au développement très rapide des systèmes de visualisation. Le premier est bien sûr les progrès impressionnants du matériel informatique en termes de capacités graphiques, qui met à la portée d'un grand nombre d'utilisateurs le traitement de données tridimensionnelles en temps réel. Un second facteur est la recherche permanente de la compétitivité par les acteurs économiques, qui les conduit à tenter de réduire les coûts et d'accélérer les étapes de conception et de création de nouveaux produits. Dans cette optique, l'utilisation de maquettes informatiques permet à la fois de tester un plus grand nombre d'alternatives, plus rapidement et à un coût moindre qu'avec des méthodes plus traditionnelles (telles que la réalisation de maquettes à l'échelle ou de prototypes variés). La généralisation des techniques de visualisation est aussi encouragée par la complexité croissante des systèmes technologiques ou organisationnels. En effet l'image est un médium de communication très efficace, et permet de présenter une grande masse d'informations de façon synthétique. Le développement de la «visualisation scientifique» au cours des dix dernières années en fournit un exemple frappant. Mais il suffit de considérer la complexité du pilotage d'une centrale nucléaire, ou celle d'un ensemble de réseaux de distribution urbains, pour envisager de nombreuses applications à la visualisation 3D. Ce mémoire s'intéresse particulièrement aux techniques de simulation de l'éclairage, en vue de synthétiser des images « réalistes » de scènes tridimensionnelles. La synthèse d'images réalistes est utile dans tous les cas ou` la visualisation permet d'opérer des choix, dans une optique de prototypage, ou maquettage informatique. Les domaines d'application sont nombreux, avec par exemple l'éclairagisme (intérieur ou extérieur), la simulation architecturale, les études d'impact sur site, la conception de systèmes d'éclairage (luminaires ou projecteurs), la téléprésence et la réaliteé virtuelle en général (liste non limitative !). On envisage maintenant par exemple d'utiliser la simulation pour la vente, en proposant au client de visualiser, voire d'interagir avec le produit «en situation».

Ce travail se propose d’étudier le croisement des poétiques urbaines produit par les voyagesà Paris et à Prague d’artistes ayant contribué à la fondation du surréalisme et par les publications deleurs oeuvres dans chacune des deux villes.Les déplacements des Pragois et des Parisiens dans l’une et l’autre ville sont l’occasion derencontres révélatrices d’affinités artistiques. Ils favorisent les rapprochements esthétiques et leséchanges poétiques entre des artistes fondateurs du surréalisme à Paris et à Prague.Le traitement de chacune des deux capitales dans les transcriptions poétiques de séjours dansune ville étrangère et dans les oeuvres qui dévoilent les possibilités d’aventure au sein d’une villefamilière aux auteurs concourt à une mise en regard des réalités parisiennes et pragoises. L’étudedes oeuvres permet de distinguer la circulation des motifs d’un texte à l’autre et de mettre au jourune sémiotique commune à travers laquelle se dessinent les caractéristiques de la ville surréaliste.Le désir de renouveau des artistes d’avant-garde sous-tend l’exploration de la ville etcontribue à l’élaboration d’une image subversive de la ville. La poésie opère ainsi unbouleversement des représentations et s’inscrit à l’encontre des représentations ordinaires.Simultanément, elle est un révélateur de la richesse du réel. La poésie surréaliste qui dévoile ainsi le réel, tout en proposant une image renouvelée de la ville, rencontre les motifs d’une représentation archétypale de la ville. Aussi interrogeons-nous les procédés littéraires de la fondation de la ville surréaliste qui se constitue à la croisée de Paris et de Prague. / This work aims to study the intersection of urban poetry produced by trips to Paris andPrague of artists who have contributed to the foundation of surrealism and by publication of their works in both cities. The travels of artists from Paris and Prague in each city allow encounters revealing artistic affinities. They promote aesthetic links and poetic exchanges between thefounding artists of surrealism in Paris and Prague. The treatment of each capital through poetic transcriptions of stays in a foreign city and through works that reveals the possibilities of adventure in a familiar ciy leads to a comparaison of realities from Paris and Prague. The study of works makes possible to distinguish subjects from a text to another and to put in light a common semiotic through witch appear features of surrealist city.The revival desire of avant-garde artists underlies that exploration of the city and contributes to the development of a subversive image of the city. Poetry creates a disruption of representations and is an opposition to ordinaries representations. At the same time it reveals the intensity of the real. Surrealist poetry, that uncovers the real while offering a renewed image of city, meets the theme of archetypal representation of the town. So, we question the literary process of the founding of surrealist city that is at the crossroad of Prague and Paris.

A la faveur de la réforme portuaire intervenue au Cameroun à la fin de la décennie 1990, les pouvoirs publics espéraient que les délais idéaux de passage portuaire des marchandises à l’importation devraient être de 7 et de 2 jours ouvrés à l’exportation dans le moyen terme. Pour tenir compte des difficultés liées à la phase d’expérimentation de la réforme durant la période transitoire, les délais de franchise jugés plus ou moins atteignables durant lesquels les marchandises ne devraient pas être passibles des surestaries et/ou des frais de stationnement, ont été fixés à court terme à 11 et 7 jours, respectivement à l’importation et à l’exportation. Au troisième trimestre de l’année 2017, l’analyse des chiffres présentés par le CONAFE démontre que la moyenne de ces délais oscille respectivement entre 16 et 18 jours pour l’importation des conteneurs et entre 16 et 20 jours, pour l’importation des véhicules. Plus précisément, 63, 54 et 57% de marchandises conteneurisées à l’importation, ont payé des pénalités respectives aux trois premiers trimestres de l’année 2017. Par ailleurs, d’une part, 89, 84, et 86% et d’autre part, 54, 49 et 67% des véhicules importés, ont payé les mêmes pénalités durant les mêmes intervalles respectifs pendant leur séjour aux parcs SOCOMAR et TMFD. La situation est presque la même dans les ports des autres États de la sous-région CEMAC. Les importateurs de marchandises en transit rencontrent les mêmes difficultés. Une étude comparative présente des statistiques plus ou moins laudatrices dans d’autres sous-régions du monde, notamment européennes. Dans un tel contexte qui n’est pas propre à la CEMAC, il est nécessaire de revoir les différentes procédures et mesures prescrites pour l’acheminement des marchandises. A ce défi, logistique viennent s’ajouter les problématiques liées aux instruments juridiques inapplicables, ou qui ont montré leurs limites à cause des dissensions enregistrées lors de leur mise en œuvre. Particulièrement dans la CEMAC, la reforme sur les procédures de transport et des échanges, la législation ainsi que la coordination des divers intervenants de la chaîne des transports sont une urgence. Il est clair qu’il y a aussi un manque réel d’infrastructures et des moyens tant matériels que financiers. A cela s’ajoutent des questions de gouvernance, de prévisibilité juridique, les risques liés aux transports, ainsi que la nécessité de protéger l’environnement. Au terme de l’analyse, il est ressorti que de nombreux efforts ont été fournis. Il reste que les États de la CEMAC ne peuvent véritablement faciliter leurs échanges qu’en tirant profit des instruments internationaux. En plus des textes existants, certaines dispositions novatrices des RR et de l’AFE doivent permettre de résoudre les problématiques liées aux rapports contractuels, aux délais, aux coûts de passage et à la livraison des marchandises. Sans doute, c’est ce qui a justifié l’appropriation presque servile du premier texte par le législateur communautaire et la ratification du second par certains États. Mais pour tirer le meilleur parti de ces instruments, leur adoption et leur mise en œuvre doivent tenir compte du contexte économique de la sous-région. Si la participation effective aux échanges est un signe de puissance, leur politique d’appropriation communautaire ou d’adoption devraient tenir compte du contexte économique sous-régional. / In the wake of the port reform that took place in Cameroon at the end of the 1990s, the public authorities hoped that the ideal transit times for goods to be imported should be 7 and 2 working days for export in the medium term. In order to take into account the difficulties associated with the experimental phase of the reform during the transitional period, the duty periods considered more or less attainable during which the goods should not be liable to demurrage and / or parking fees, were fixed at short term at 11 and 7 days, respectively for import and export. In the third quarter of 2017, the analysis of the figures presented by CONAFE shows that the average of these delays varies respectively between 16 and 18 days for the importation of the containers and between 16 and 20 days, for the importation of the vehicles. Specifically, 63%, 54% and 57% of containerized import goods paid penalties in the first three quarters of 2017. On one hand, 89%, 84% and 86% and on the other hand, 54, 49 and 67% of the imported vehicles paid the same penalties during the same intervals during their stay at SOCOMAR and TMFD. The situation is almost the same in the ports of the other states of the CEMAC sub-region. Importers of goods in transit face the same difficulties. A comparative study presents more or less laudatory statistics in other sub-regions of the world, notably in Europe. In such a context that is not unique to CEMAC, it is necessary to review the different procedures and measures prescribed for the movement of goods. In addition to the logistical challenge, there are also issues related to legal instruments that are inapplicable or that have shown their limits because of the dissensions recorded during their implementation. Particularly in the CEMAC, the reform of the transport and trade procedures, the legislation as well as the coordination of the various actors of the transport chain are an emergency. It is clear that there is also a real lack of infrastructure and both material and financial means. Added to this are issues of governance, legal predictability, transportation risks, and the need to protect the environment. At the end of the analysis, it emerged that many efforts have been made. The fact remains that the CEMAC States can only genuinely facilitate their trade by taking advantage of international instruments. In addition to the existing texts, certain innovative provisions of the Rotterdam Rules and the Trade Facilitation Agreement must make it possible to solve the problems related to the contractual relations, the deadlines, the costs of passage and the delivery of the goods. No doubt that is what justified the almost servile appropriation of the first text by the Community legislator and the ratification of the second by certain States. But to make the most of these instruments, their adoption and implementation must take into account the economic context of the sub-region. If effective participation in trade is a sign of power, their policy of community ownership or adoption should take into account the sub-regional economic context.

Notre thèse porte sur le rôle de la libéralisation des échanges extérieurs dans les mutations qui ont eu lieu sur le marché du travail dans les pays en développement, cas de la Tunisie. Notre analyse se décompose en deux parties, la première étudie les fondements théoriques et leurs validations empiriques de la relation entre l’ouverture commerciale et le marché de l’emploi. La deuxième étudie les effets de l’ouverture commerciale sur le marché du travail tunisien. Nous présentons le degré d’intégration de la Tunisie dans l’économie mondiale ainsi que les différentes réformes du marché du travail qui ont eu lieu après l’adoption du programme d’ajustement structurel et la mise en œuvre des accords de libre-échange. Dans notre étude nous estimons un modèle à deux équations portant sur l’emploi et le salaire. Notre estimation se base sur deux approches, l’une à deux dimensions, temps et secteurs, et l’autre portant seulement sur le temps. Les principaux résultats sont:- Les importations et les exportations sont les variables les moins signifiantes car elles ont un effet marginal sur la demande de travail. À l’inverse, la production et l’emploi retardé sont les variables les plus explicatives et cela sans spécificité sectorielle. - La détermination du salaire réel dépend des importations et des exportations qui ont des effets différents à court ou à long terme selon le type de secteur (exportable, importable et non échangeable). Par ailleurs, l’emploi ainsi que la productivité des travailleurs qualifiés et non qualifiés sont des variables explicatives qui peuvent avoir une spécification sectorielle. Quant à la production, elle intervient différemment selon les secteurs. / Our thesis focuses on the role of liberalization of foreign trade in the changes that have taken place in the labor market in developing countries, notably the case of Tunisia. Our analysis is divided into two parts, the first looks at the theoretical foundations of the link between trade liberalization and labor market and their empirical validation, and the second looks at the effects of trade opening on the Tunisian labor market. We present the degree of integration of Tunisia in the global economy and the various reforms of the labor market that occurred after the adoption of the structural adjustment program and the implementation of free trade agreements, particularly with the European Union. In our study we estimate a two-equation model on employment and salary. Our estimate is based on two approaches, one in two dimensions, time and sectors, and the other only looking at the time dimension. The main results may be summarized as follows:- Imports and exports are the least meaningful variables because they have a marginal effect on labor demand. Conversely, production and employment with a time lag are the more explanatory variables without sectoral specificity.- The determination of the salary level adjusted for inflation depends on imports and exports which have different effects in the short or long term depending on the sector (exportable, importable and non-tradable). Moreover, employment and productivity of skilled and unskilled workers are explanatory variables and may have a sectoral specification. As for production, it operates differently in different sectors.

Toute communauté suppose l'existence d'un discours performatif ayant conduit à sa reconnaissance dans le monde social. Cette idée de vivre ensemble à travers un réseau n'est pas née ex-nihilo ; elle remonte bien avant l’apparition d'Internet. Comprendre les ambitions et les espérances qui ont conduit à l'élaboration des communautés virtuelles, ainsi que leur évolution, permet, en retour, de mieux comprendre les phénomènes et les groupes actuels. L'expérience menée par Sauvons la Recherche, mobilisation de chercheurs en 2004 et plus marginalement dans les années suivantes, illustre cette nécessité d'appareiller le virtuel et le réel. Une relation menée dans le monde virtuel peut ainsi « prendre chair » et se pérenniser. A travers l'étude du concept de communauté virtuelle et son application au mouvement SLR nous tenterons de prendre la mesure de la pertinence de celui-ci Par le biais de l'échange électronique, nous nous interrogeons sur les rapports complexes entre technique et expression du conflit. L' analyse des échanges électroniques de Sauvons la recherche permet de mettre à jour une partie des processus interactionnels à l'œuvre dans ce champ particulier, et « révélés » dans un moment de crise et de tracer les contours des modalités de la domination et de la régulation incluses dans ces processus de communication. / Any community supposes the existence of a performative speech which defines its recognition by society. This idea of living together through a network was not born ex-nihilo; it existed well before the appearance of Internet. Understanding the ambitions and the expectations which led to the elaboration of the virtual communities as well as their evolution, allows one, in return, to understand better the phenomena and the current groups. The experiment led by Sauvons La Recherche, A movement of researchers in 2004 which continued more marginally in the following years, illustrates this necessity of combining the virtual and the real. In this way A relationship led in the virtual world can " become flesh " and perpetuate ITSELF. Through the study of the concept of virtual community and its application in the movement SLR we shall try to measure its relevance.Through this electronic exchange, we will explore the complex connections between technique and the expression of conflict. The analysis of the electronic exchanges of Sauvons La Recherche allows us to expose a part of the processes of interaction in the work in this particular field, as "revealed" in a moment of crisis, and to draw the outlines of the modalities of domination and regulation included in these processes of communication.

Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

Initialement exclu des domaines couverts par le Traité de Rome, le transport maritime a fait l’objet en 1992 de mesures permettant l’accès des armateurs de l’Union à la libre prestation de service sur les lignes intérieures des États membres. Néanmoins, l’espace maritime européen n’a pas de consistance juridique : il n’est composé que de la juxtaposition des espaces reconnus par le droit international comme la mer territoriale de chaque État membre. Au-delà de cette limite, la mer est internationale. L’Union, au fil des élargissements, a perdu sa configuration continentale pour intégrer un nombre croissant d’îles ce qui accentue l’importance des transports maritimes pour la libre circulation des personnes et des marchandises au sein du marché intérieur. En outre, la situation géographique, économique et démographique de ces îles est hétérogène : quelques habitants dans les Orcades, plusieurs millions en Sicile ... Malgré la diversité des territoires insulaires, de la mer du nord à la mer Egée, les conditions de mise en oeuvre de la libre prestation de service de transport maritime par le règlement du Conseil n° 3577/92 (cabotage) sont identiques en dépits de la réalité contrastée des marchés concernés. Pourtant, les mesures adoptées par l’Union, au regard des conditions d’attribution des aides relatives aux missions de service public vers les îles, notamment dans le cadre d’un SIEG, ont des effets restrictifs tant sur les conditions de concurrence entre les armateurs que sur les échanges commerciaux entre les États membres. Malgré l’incompatibilité des aides aux entreprises, le Traité FUE ménage des dérogations dont la Commission peut jouer. Dans le secteur maritime les aides compatibles avec le Traité FUE concernent notamment la construction navale, la sécurité, la formation des équipages. Une distinction doit être opérée entre ces aides sectorielles et les aides individuelles concernent les transports de ligne. Lorsqu’ils sont corrélés à des contrats de service et, où, à des obligations de service public établis sur des trajets prédéterminés, les dispositifs d’aide agissent comme des barrières non tarifaires aux échanges qui structurent les circulations maritimes et impactent le fonctionnement du marché intérieur en influant sur l’origine nationale des marchandises destinées aux consommateurs insulaires. La Commission, sous le contrôle de la Cour, analyse les marchés et la compatibilité des aides en anticipant leurs effets. Cependant, cette activité prédictive la conduit à influencer les marchés maritimes. L’étude de la pratique décisionnelle de la Commission en matière d’aide au transport maritime montre qu’elle utilise une analyse ligne par ligne qui restreint le marché géographique. Ayant établi en 2005, et renouvelé en 2011, l’exemption de notification des compensations de service public et pratiquant des analyses insuffisantes des marchés maritimes, la Commission se prive de contrôler les conditions réelles de la circulation maritime de marchandise. Cependant, si la Commission exempte de notification la majeure part des aides au profit des SIEG de transport maritime, et si ses analyses des marchés sont insuffisantes, c’est in fine la capacité du juge de l’Union à arbitrer entre l’intérêt général des États membres et l’intérêt commun de l’Union qui, compte tenu du principe du contrôle restreint applicable en matière de faits économiques complexes, est remise en cause. / Initially excluded from areas covered by the Treaty of Rome, maritime transport has been in 1992 the subject of measures allowing shipowners to access to the freedom to provide services on domestic routes in the Member States. Nevertheless, the European maritime area has no legal consistency: it is only composed of the juxtaposition of areas recognised by international law as the territorial sea of each Member State. Beyond this limit, the sea is international. Over the course of enlargements, the Union has lost its continental configuration to integrate a growing number of islands, which highlights the importance of maritime transport for the free movement of people and goods within the internal market. In addition, the geographic, economic and demographic situation of these islands is heterogeneous: some people are living in Orkney, millions of others are living in Sicily... Despite the diversity of island territories from the North Sea to the Aegean Sea, the conditions for the implementation of the freedom to provide maritime transport service by Council Regulation No 3577/92 (cabotage) are identical, despite the multifaceted reality of the concerned markets. However, the measures adopted by the Union, based on the conditions for the allocation of the aid in connection with public service missions to the islands, particularly in the context of an SGEI, have restrictive effects both on the conditions for competition between shipowners, and on trade exchange between the Member States. Despite the inconsistency of State aid with companies, the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) allows derogations on which the Commission can play. In the maritime sector, the aid compatible with the TFEU is about shipbuilding, safety, crew training, amongst others. A distinction must be made between these sectoral aid and individual aid as regards transport line. When correlated with service contracts or with public service obligations established on predetermined paths, the aid system acts as a non-tariff barriers to trade, which structure maritime traffic and impact the functioning of the market by influencing national origin of goods for consumers living in island regions. The Commission, under the control of the Court, analyses the markets and the compatibility of aid by anticipating their effects. However, the predictive activity leads the Commission to influence maritime markets. An analysis of the decisions taken by the Commission on aid to maritime transport shows that it uses a line by line analysis which brings a restriction on the geographic market. Having established in 2005 and renewed in 2011 the exemption from notification of public service compensation, and having practiced insufficient analysis of the maritime market, the Commission denies controlling the real conditions of maritime traffic goods. However, if the Commission exempts from notification the main part of aid in favor of SGEI shipping, and if its market analyses are insufficient, it is ultimately the ability of the EU Courts to arbitrate between the public interest of the Member States and the common interests of the Union, which, based on the principle of limited control applicable to the complex economic facts, is questioned.

Les neurotoxines botuliques (BoNTs), toxines les plus efficaces connues, sont responsables du botulisme. Elles inhibent la libération d'acétylcholine aux jonctions neuromusculaires causant des paralysies flasques. Lors de l'intoxication, la BoNT se lie à ses récepteurs à la surface des neurones, puis est internalisée par endocytose. L'interaction de son domaine de translocation avec la membrane à l'intérieur de compartiments cellulaires acides permet le passage du domaine catalytique dans le cytosol. Le domaine de translocation de BoNT/A (Tm) a été exprimé à partir d'un gène de synthèse. L'insertion de Tm dans la membrane et son activité sont dépendantes du pH et apparaissent dès pH 5,5. Aucun changement de structure n'est détecté par spectroscopie. Cependant, la formation d'une structure quaternaire n'est pas exclue. L'activité de Tm est aussi sensible à la courbure de la membrane, ce qui pourrait permettre une régulation supplémentaire de sa fonction.<br /><br />L'apomyoglobine appartient à la famille des protéines à repliement de type globine, comme certaines toxines bactériennes. Son interaction avec la membrane présente de fortes homologies avec celle du domaine de translocation de la toxine diphtérique. Ce processus à deux étapes (liaison puis insertion) est dépendant du pH et requiert le passage par un état partiellement replié. Pour chaque étape, les régions impliquées ont été localisées par des expériences d'échanges Hydrogène/Deuterium analysées par spectrométrie de masse. La liaison à la bicouche se fait par une hélice amphiphile, puis une hélice hydrophobe intervient pour l'insertion. Cette dernière n'est accessible qu'après formation de l'état partiellement replié.

Au mois de juillet 2006, l'Organisation mondiale du commerce (OMC) annonçait la suspension du Cycle de Doha pour le développement. Cette décision faisait suite à une impasse présente depuis la création de l'institution, en 1995, et qui a atteint son paroxysme dans la négociation sur la question du coton lors de la conférence ministérielle de Cancun (2003). Cette impasse est relative à la présence, au sein de l'organisation multilatérale, de pays à différents stades de développement dont certains présentent des besoins spécifiques en la matière. Elle semble s'être soldée par la suspension du cycle en question. De fait, lors de cette rencontre en 2003, plusieurs pays producteurs de coton en Afrique de l'Ouest se sont alliés pour réclamer la révision de l'établissement des règles internationales relative à la libéralisation du commerce des produits agricoles. Ces circonstances particulières combinées à des revendications grandissantes quant à l'équité et à la stabilité commerciales soulèvent ici une question centrale : comment les négociations commerciales multilatérales, à travers une organisation présentant des processus et des contenus qui les oriente vers la libéralisation complète du commerce (l'OMC), peuvent-elles considérer les enjeux propres à des économies en développement telles que celles des pays de l’Afrique de l'Ouest? Dans cette optique, et dans le cadre de la théorie des régimes intrinsèque à l'existence de l'OMC, l'hypothèse soulevée par cette étude est que, sous leur forme actuelle, l'approche et le cadre de travail relatifs aux questions de développement dans les négociations commerciales multilatérales permet difficilement aux pays de l'Afrique de l'Ouest de mettre en place des conditions favorables à leur développement spécifique. Les trois piliers de l'OMC : l'Accord sur le commerce des marchandises, l'Accord sur les aspects de droits de propriété intellectuelle touchant au commerce et l'Accord sur le commerce des services, posent la toile de fond de l'étude de ces négociations. Brièvement, l'analyse de l'ouverture des négociations aux questions de développement par leurs processus et leurs contenus, confrontée aux réalités de participation des pays de l'Afrique de l'Ouest à ces négociations nous amènent à trois constats : 1) Les négociations multilatérales illustrent une limite à l'intégration des questions de développement dans le forum multilatéral; 2) L'intégration des questions de développement aux négociations commerciales semble paradoxale au processus de consensus promu par l'OMC; 3) La conciliation entre le commerce et le développement paraît difficilement envisageable par les négociations commerciales multilatérales sous leur forme actuelle. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : OMC (Organisation mondiale du commerce), Développement, Afrique de l'Ouest, Négociations commerciales multilatérales

Notre thèse s'inscrit dans une approche socio-constructiviste du fonctionnement et du développement du système cognitif. L'objectif poursuivi est double : 1°) expliquer les effets d'une situation asymétrique de tutorat dans laquelle un expert doit aider un novice dans l'accomplissement d'une tâche avec l'informatique comme outil de travail ; 2°) montrer le rôle bénéfique des sur l'acquisition de nouvelles connaissances et de nouvelles compétences cognitives chez les tutorés. L'hypothèse générale défendue dans cette thèse est que les activités de tutelle et de guidage dans la résolution d'une tâche utilisant l'outil informatique favorisent à la fois le développement des compétences dans la pratique informatique et des connaissances académiques scolaires. Trois dispositifs expérimentaux relevant d'une situation de communication référentielle ont mis en scène des dyades dissymétriques : un expert de classe ordinaire doit aider un novice dans la réalisation d'une tâche informatique sans accomplir la tâche lui-même. Les novices-tutorés sont en difficulté scolaire, suivis par le RASED, fréquentant une CLIS et/ou porteurs de handicap(s). Dans les trois expériences les résultats mettent en évidence des progrès chez les novices, validant nos hypothèses opérationnelles. On en déduit que l'activité de tutelle et de guidage ont favorisé chez les novices, via la transmission d'un savoir en savoir-faire, l'appropriation de nouvelles compétentes et ainsi la (ré)organisation de leur système cognitif. / The thesis is based on a socio-constructivist approach of the functioning and the development of the cognitive system. Two main aims are pursued: 1) to explain the effects of an asymmetric situation in which an expert must help a novice in performing a task with the computer as a work too l; 2) to show the beneficial role of cognitive-linguistic exchanges on the acquisition of new knowledge and new cognitive skills among tutees. Our main hypothesis is that the activities of supervision and guidance in solving a task using the computer as a work tool promote both the development of skills in practical computer and academic school knowledge. Three experimental devices have been organised. In each experiment, asymmetrical dyads were placed in a situational context of tutoring: an expert (pupil attending a regular classroom) should help a novice in performing a task with a computer, without solving the task himself. Tutored novices are children with learning difficulties in school, followed by RASED, attending a CLIS and/or carrying handicap(s). In all three experiments the results highlight of progress among novices, validating our assumptions. One can deduce that the activity of supervision and guidance have helped the novices, through the transmission of knowledge, the acquisition of new skills and so the (re) organisation of their cognitive system. Our explanatory hypothesis is that it is the cognitive-linguistic exchanges tutor-tutee that allowed both partners to build intersubjectivity through semiotic mediation achieved during the time of working together.