土地使用與交通運輸在都市模式中，具有密切的相互影響關係，而土地使用與交通運輸的連結，依其連結的型態不斷地演變，形塑出不同的都市模式，也產生不同的連結效益與衝擊，其中汽車導向發展（AOD）與大眾運輸導向發展（TOD）為當今全球之主要都市模式型態，但諸多的研究也指出AOD都市模式在土地使用與交通運輸的連結上，產生的負面衝擊大過於正面效益，因此全球許多大都市與台灣都市皆企圖演變成TOD都市模式，然而各大都市要如何透過土地使用與交通運輸有效益的連結，以演變出適宜的TOD都市模式，首先，除了瞭解各種都市模式的分類基礎之外，尚需一套都市整體面的效益體系，以監控都市模式的演變，並評估出有效益的TOD模式演變策略，然而，當前國內、外諸多的研究中，卻缺乏此一關鍵議題的深入探討。據此，本研究探討都市模式的分類指標，以供台灣都市評估現今的都市模式與研擬台灣都市演變成TOD都市模式的相關策略，繼而建構一套可以監控台灣都市演變成TOD都市模式的效益體系，以期台灣都市能有效益地演變成TOD都市模式。 本研究首先分析土地使用與交通運輸如何透過連結，在複雜理論及相關文獻的立論下，如何演變出不同的都市模式，本研究運用計量指標設計，以全球36個城市為實證對象，建立出一套UTLC都市模式的分類指標，以瞭解當今各大都市在土地使用與交通運輸連結下，演變出什麼型態的都市模式，繼而探討現今都市型態要演變成TOD都市模式時，土地使用與交通運輸的連結時，產生了哪些效益，本研究運用群體決策明示結構法（GISM）與群體決策分析網絡程序法（GANP），據以評估台灣TOD都市模式效益體系，透過該效益體系評選出最具效益的TOD方案，最後，依循政策支援系統的理念，研議出土地使用與交通運輸效益連結下的都市模式發展機制。 基於上述研究內容，本研究得到如下之發現與結論： 一、都市模式演變實證分析部分：本研究設計計量指標與全球36個城市的實證分析，分類出這些城市在土地使用與交通運輸連結下的都市模式型態及其所具備之都市模式特徵，評估出台北市屬於緊密型汽車導向發展城市（AOD-S），並提出都市演變成TOD模式型態之初步策略構想，包括和諧地混合土地使用、人行導向的大眾運輸路網與都市設計、評估緊密發展的容受力總量與提高大眾運輸車站周邊土地使用強度。 二、台灣TOD都市模式效益體系建構部分：本研究設計「群體決策明示結構法（GISM）」與評分法，建立台灣TOD都市模式效益體系，該效益體系具有16個效益內涵、3個層次、35個影響關係以及5類時間動態關係，政府規劃部門可據此研擬出適宜的策略，以回饋與補強其演變的過程中，演變至TOD都市模式所欠缺的成效。 三、台灣都市演變成大眾運輸導向發展模式效益評估部分：本研究設計「群體決策分析網絡程序法（GANP）」，以台北市的都市背景為基礎，評估出TOD都市模式效益體系在網絡結構下的權重關係，繼而評選出最有效益的TOD方案，即為「提高TOD程度」，方案中的實施內容，又以提高大眾運輸搭乘率最為重要，其次分別為提高都市設計品質、提高土地使用密度與提高混合土地使用程度。 四、政策支援系統建構都市模式發展機制部分：本研究應用政策支援系統理念作為機制研擬的架構，進而發展出土地使用與交通運輸效益連結下的都市模式發展機制與配套措施，該機制具有模式分類策略、模式發展目標、效益連結策略與效益監控策略，在配套措施部分，包括特定專用區計畫、TOD實質計畫研擬、資本門改善計畫、計畫單元整體開發、開發協議與聯合開發，繼而形成有系統的「土地使用與交通運輸效益連結下的都市模式發展機制」。

University of Macau / Faculty of Social Sciences and Humanities / Department of Government and Public Administration

在傳統運輸下，基於風險分割，保險產生重疊，增加消費者的負擔，貨櫃運輸興起， 保險重疊益形惡化，再者，新式貨櫃運輸配合以傳統保險制度，勢必發生困擾。在貨 櫃化貨物日趨普遍之際，尋求一套新的保險制度，消除保險重疊敝端和所遭到的困擾 ，使戶對戶貨櫃運輸理想得以實現，實有其必要。 何謂貨櫃運輸？何以其會成為世界潮流？貨櫃貨物何以仍需保險？此類基本問題，本 論文於第二章有述。貨物保險和運送人責任有著極密切關係，貨櫃運輸運送人的責任 成為第三章的內容，除現行國際統一運送公約外，尚提及滿堡規則，聯運單據統一規 則以及國際貨品聯合運送公約草案。第四章討論貨櫃運輸在現行保險制度下所遭遇的 困擾。第五章試擬一保險制度，以適應戶對戶貨櫃運輸，其目的在一併解決前述敝端 與困擾，使貨櫃運輸之優越經濟效能得以發揮，最後於第六章作一結論，並提出建議 。本論文全一冊，包括緒論共分六章十八節，約八萬字。

交通運輸與都市發展關係相當密切，透過交通運輸系統連結不同的都市土地使用型態，以滿足民眾生活所需。然而在過去的規劃模式中，大多以土地使用吸引力推估交通運輸之建設方式，卻未針對使用交通運輸系統所衍生之需求，進行土地使用供給之調整與規劃。因而本研究以台北市捷運系統為研究標的，嘗試以使用者的角度，了解其需求與捷運車站周邊土地使用供給的互動情況，繼而針對捷運車站周邊土地之規劃給予政策性建議。 為達到上述之目標，首先透過調查捷運系統乘客的旅次目的及可接受步行距離範圍，以釐清捷運車站周邊土地使用型態與旅次分布的關係，並且整理分析不同旅次目的之分布情況及平均步行距離，並透過對於捷運乘客的旅運行為調查，瞭解不同旅次目的的需求差異，分析影響其使用捷運系統之因素，與社經背景之互動關係，據以提出捷運車站周邊土地使用規劃相關政策建議。經由研究探討發現以下結果： 1.經由問卷之迴歸分析，發現旅次分布情形與周邊土地使用形態相關，土地使用強度越高則旅次分布越密集；此外旅次目的與土地使用種類有所差異，亦即在單一土地使用分區中，可能包含不同的旅次目的、不同的活動型態。 2.針對不同旅次目的之實際步行距離進行調查結果顯示，平均而言各旅次可接受步行範圍皆大於其實際步行範圍，不同旅次目的的接受程度亦有差異。於模型檢定中，將不同旅次目的綜合比較，以上班旅次較為聚集於捷運車站周邊。 3. 不同旅次目的之下，乘客的旅運行為及其所重視之影響因素有所差異，故若要以提升大眾運輸搭乘率為目標，則應針對不同的旅運目的提供相關配套措施及軟硬體設施之提供。 根據研究分析之結果，以及對於捷運車站周邊之現況觀察，發現台北市捷運車站周邊土地使用仍有需要改進加強之部分，為達到土地有效利用，提升大眾捷運系統之使用率，以TOD發展為目標，本研究就TOD之場站規劃理念提出相關政策與配套措施，包括檢討台北市土地使用管制與開發等相關法令規範、優先推動捷運車站周邊土地更新計畫、建立捷運車站周邊土地通盤檢討機制、推動捷運連結路網系統之協調機制、抑制私人交通工具持有率及鼓勵搭乘大眾運輸系統。

高雄市是台灣第二個建有捷運系統之都市，原有公車系統受限許多因素，導致使用度與滿意度偏低，故高雄市民仍以汽、機車為其主要交通工具。因此高雄市發展都市大眾捷運系統，期望能達成大眾運輸導向發展(Transit-oriented Development,簡稱TOD)之目標；然而若僅依賴目前所規劃之紅、橘二條捷運路線，欲達成其目標，勢必需在都市內採取行人導向發展 (Pedestrian -oriented Development,簡稱POD)理念，規劃具有人性化及吸引力的行人公共空間，以提昇市民搭乘大眾運輸便捷性及意願之目標。緣此，本研究以「美麗島大道計畫」為研究個案，分析台灣首例採取縮減主要道路面積，來擴寬及美化人行道的規劃方式，是否符合行人導向發展POD之理念。因此，本研究期望瞭解「美麗島大道」個案之改造規劃願景，並探討其改造規劃後是否符合「行人導向發展POD」之規劃理念；其次，分析研究個案空間各項空間元素的成效及其必要性，並瞭解行人公共空間之不同參與者對「美麗島大道」個案各項空間元素的需求。最後，提出具體改造規劃策略建議，提供政府作為改造規劃時之參考。 本研究進行國內、外個案及問卷調查與專家訪談分析後，得到如下之結論：一、行人公共空間是高雄市發展大眾運輸系統的重要元素之一。高雄市發展大眾運輸，必須正視下列重要元素（一）提供具吸引力之友善行人公共空間；（二）提昇公車之便捷性；（三）提昇捷運之便捷性。二、高雄捷運通車後可能面臨大眾運輸搭乘人口不足，以及民眾交通運輸習慣的調整，與高雄市公車系統的便利性改善，因此行人公共空間的改造規劃是高捷通車後所需面臨的重要課題之一。三、行人公共空間改造規劃後可發現，汽、機車違規停放及部份商家或住戶違規占用行人公共空間，缺乏遮蔽陽光設施等問題；以及行人公共空間改造規劃後所需面臨的課題，如與社區等重要節點普遍缺乏串聯與延續性，以及改造規劃政策方向未能統一，並普遍存在行人使用率不高之現象等課題。 基於上述研究內容，本研究提出如下涵蓋了四個面向目標之行人公共空間改造規劃具體策略建議，分別為1.行人導向發展POD的規劃理念。2.規劃內容及空間元素之增進。3.落實公權力與民眾參與。4.增進空間趣味性與吸引力。 期望高雄這個仍在迅速蛻變中的城市，在進行都市行人公共空間的規劃改造過程中，可以漸漸關注到「人」的需求，以及滿足到「人」的需求，畢竟，慢慢走，才是親近、認識一個城市的最好的方式。

近年來國人旅遊興盛連帶的航空市場的蓬勃發展，國內各航空公司為因應需求，不斷陸續的引進新型機隊開闢新航線，對空勤人員需求日益增加，但各家航空公司因國際油價上漲，為平衡損益點、降低勞動成本，對於機組人員的需求常嘗試採取『遇缺不補』措施，來平衡公司財政。 因此，高工時與高壓力外加高服務標準的規範的前提下，加上航空業長期的競爭壓力、改革及面對社會大眾的檢視亦將導致空勤人員感到身心俱疲，所造就的工作壓力更是很難讓外界難以想像的 工作壓力是一種身心失衡的現象，通常會造成人們對工作滿意度、組織的承諾與生產力的下降，並且造成曠職率上升與離職率上升等負面效果。 組織承諾為組織效能之指標，其亦能預測員工之工作績效，故空勤人員對公司的組織承諾於航空運輸業而言極其重要，當員工的價值承諾度低時，連帶的留職承諾度也會降低，因此將會造成離職率上升，工作壓力高會降低員工的組織承諾。 工作壓力對組織承諾的影響，可以發現，工作壓力中的三構面和組織承諾 的三個構面是有高度相關性的，由此可知，如果要提升組織承諾，就需要改善空勤人員的工作壓力，因此惟有減少或降低工作壓力，才可以有效的提升組織承諾度。 工作壓力和留職傾向的關係，則應該由上司的領導方式和公司的政策與領導方向去進行著手改善，希望公司、上司多多傾聽員工的聲音、想法、意見，在遇到旅客抱怨時，可以在第一時間站在員工的立場處理事情，並且公司應該要建立一套健全、透明、公平的升遷管道、和公平的績效考評制度，才可以有效降低員工的離職率，提高員工的留職率。 由此可知，工作壓力和組織承諾成反比，工作壓力和離職率成正比。因此，降低工作壓力和改善組織氣氛是最能改善離職率，提高組織承諾的方法。

俄羅斯擁有豐富的天然能源資源，近年來以出口能源賺取外匯成為能源出口大國；日本由於國內缺乏資源的能源結構，長期以來過度依賴中東原油進口，欲極力擺脫中東原油進口依存度過高的國內能源結構。俄羅斯與日本地理上具有鄰接性，能源結構具有高度互補性，具備了日俄能源合作可行性之要件。然而由於冷戰期間的國際政治框架下使日蘇關係停滯，冷戰結束後蘇聯瓦解，日俄雙邊存在自第二次世界大戰以來的北方四島領土問題懸而未決，使得日俄雙邊能源合作遲遲無有效進展。 本研究欲以2003年「日俄行動計畫」日本對俄羅斯提出安納線能源合作計畫為始之中日俄在太平洋石油運輸管線計畫為背景，探討日俄能源合作的可行性，並著重以日本的觀點分析日本爭取與俄羅斯能源合作的原因，以及爭取俄羅斯能源合作過程中外交上的得失與經濟上的利弊。 關鍵字：日俄關係、日俄能源合作、石油運輸管線、北方四島

在廿一世紀的商務活動中，由於展覽服務業除了能夠協助企業掌握新產品/服務的資訊、有效鎖定產品/服務的訴求對象外，更能進一步衍生創造龐大的關聯產值及市場商機，使得展覽服務業成為世界各國所重視並競相發展的產業，成為當前快速崛起發展的新興產業之一。 在展覽服務業所涵蓋的眾多行業中，展覽運輸服務業是一個重要且極富挑戰的利基型服務業。展覽運輸服務業者在從事物流運籌服務的過程中，因各國或地區對於展品之進出口方式有不同規定，故在提供運輸服務時，必須釐清所可能遭遇之各類規定，其必需具備相當程度的展品及報關知識和經驗。 然而，國內探討展覽運輸服務業的文獻相當稀少，就連相關的研究報告亦不多。基於此，本研究藉由台灣展覽運輸服務業中已經營二十幾年且獲利位居上位的個案公司E，探討該公司在過去二十幾年中，如何適配其商業模式及薪酬制度，以確保員工能夠協助公司有效執行其競爭策略，達成所設定的營運目標，俾利展覽運輸業及會展產業作為參考運用。 / Due to MICE industry’s being able to assist firms taking advantage of market opportunities, appealing to the target segments efficiently, and create enormous market value; it has been emphasized and promoted by countries all around the world, and hence become one of the most fast-growing industries. Among the segments of MICE industry, Exhibition logistics is a very important and challenging sub sector with potential niches to develop. Besides, due to firms’ engaging in Exhibition logistics being facing lots of challenges, a great part of which come from the different customs regulation, they have to be equipped with in-depth knowledge and experience regarding exhibitions and custom clearance, which makes the subsector a potential object worthy digging into. However, there is rare literature concerning exhibition logistics, let along related reports. Therefore, this thesis adopts case study method and researches into Company A, which has been engaged in exhibition logistics for more than twenty years and earned relatively strong profit, to understand how it matches its business model and compensation so as to make sure that its employees could execute its competitive strategy effectively.

台北都會區捷運系統建設迄今已歷經十幾個年頭，目前已有初步成果，其服務品質普獲各界好評，因而各地區民眾皆要求捷運能延伸服務，且以台北都會區整體旅次需求與形態來看，捷運建設還有相當努力成長的空間。世界先進國家基於解決交通擁擠、環境污染等都市問題，皆致力於大眾運輸系統之經營與發展，近年來所提出大眾運輸導向之都市發展觀念(Transit- Oriented Deve1opment，以下簡稱TOD)，希望可以回正都市因過度依賴汽車而失序發展的現象。故以目前民眾的接受度與未來的規劃願景下，捷運系統將成為都市運輸中的主流。 國內以汽車為主的交通規劃模式，漠視人行空間存在之諸多問題，由於缺乏對行人便利的設計，機車及商家不當使用，壓縮行人於人行空間步行的範圍，使行人與車輛爭道，造成步行的困難與安全問題。而良好的步行環境條件及吸引行人參與活動的設計，透過都市設計手法，加上捷運便捷的交通運輸，不但能改善人行空間現況之不足，同時對於TOD規劃理念有加乘放大的效果，進而解決都市問題。緣此，本研究之目的在建立捷運車站周邊優質人行空間之設計準則，促進行人與大眾運輸的連結，實踐TOD的規劃理念。基於上述研究內容，本研究得到如下結論： 一、本研究經由相關文獻整理，蒐集包含「TOD」、「人行空間」、「都市設計」等三大領域文獻資料，初步擬定31項評估因子，藉由捷運車站周邊搭乘捷運之行人問卷調查，透過統計分析，調整修正為22項評估因子。 二、經由專家問卷調查求出權重值，將設計構想予以確認，建構出TOD理念下捷運車站周邊人行空間之設計準則。在創造舒適便捷的步行交通環境層面中，以「步行安全性」為評估指標中第一優先順序者；在滿足行人需求的經濟活動環境層面中，以「活動與街道空間的連結性」為第一優先順序者；在形塑迷人優美的生活環境層面中，則以「環境可親性」為第一優先順序者。排序前五項的設計評估因子則分別為：1.人車衝突程度；2.人行動線與商店活動的串連；3.允許利於行人之商店活動向人行空間的延伸使用；4.步行路線障礙程度；5.人行道之寬度。 三、綜理實例研究地區之環境條件與發展情形，衡量設計評估準則排序結果，針對現況不足的部份，因地制宜提出12項捷運車站周邊人行空間設計準則及工作項目，首要以街廓內街道寬度在10公尺以下之人行空間設計為重，加以促進行人與商店的互動連結，增加行人通行的便捷程度，佐以其他設計項目的配合，提出改善的依據與建議。 關鍵詞：大眾運輸導向發展、捷運車站、人行空間、都市設計

1988年2月24日台北都會區大眾捷運系統（下稱台北捷運）開始動工，1996年3月28日首條營運路線木柵線通車，而捷運系統為台北都會區帶來了不止交通上的便利，更是為台北都會區的房屋市場帶動了一波價格的成長，與捷運車站鄰近程度更是成為了一般民眾買房重要的參考指標，而捷運優質購屋也成為了民眾炒作的題材。 台北捷運系統自1996年開通， 2013年11月24日起台北捷運信義線正式啟用，本研究以實價登錄資料做分析與比較，信義線捷運車站共8站，經中正區、大安區及信義區等3個行政區，此為台北市內經濟發展屬較為均衡地域且信義線距離差距較短居民對交通運輸需求較為一致，將可以避免區位效果差異性極殊可能產生的統計徧誤。 實證結果顯示出捷運車站可及程度差異對房價影響效果的不同，若交易不動產物件在距離捷運站250公尺內，其較距離捷運車站500公尺以上的房屋影響房屋單位價格為每平方公尺增加26.051萬元；若在距離捷運站250～500公尺內較距離捷運車站500公尺以上的房屋每平方公尺單位價格僅增加24.94萬元，我們可以看出因為可及程度的差異造成捷運車站影響程度有如水面漣漪一般向外擴散，愈往外影響效果愈小，因為與捷運車站的可及性程度愈低，因享受交通便利所帶來的溢價效果就愈小，反之距離捷運車站越近可及性所帶來的溢價效果越明顯。