近年來由於國內機動車輛數不斷增加，使得市區道路服務水準於尖峰時段常在D級以下，市區道路擁擠已成為都市交通管理主要課題。目前以道路定價方式實施擁擠收費，已逐漸成為世界各大都市，用來解決交通擁擠主要手段。然國外汽車使用量多於機車，相關擁擠收費研究亦是汽車為主，反觀國內恰好相反，機車使用大過於汽車，成為市區主要交通工具。因此本研究乃以居住於臺北縣市之機車使用者為研究對象，分析市區道路實施擁擠收費，機車使用者改乘大眾運輸之意願，以瞭解影響其搭乘大眾運輸意願之因素。首先假設臺北市信義計畫區實施擁擠收費，建立機車使用改乘大眾運輸意願模型後，於信義計畫區周邊機車停車場、停車格位及信義計畫區外進行機車使用者問卷調查。調查內容包含市區道路實施擁擠收費是否願意改搭大眾運輸、不同收費方式願付最高擁擠費用、相關配套措施有否助於改乘大眾運輸及機車使用者個人社經背景資料。經蒐集資料後進行模型實證分析，結果發現性別、年齡、每週使用機車天數及搭乘大眾運輸習慣等變數影響顯著，在不同收費方式下，性別、職業、每週使用機車天數、到信義計畫區目的為上班學等變數將減低搭乘大眾運輸之意願，而有搭乘大眾運輸習慣，則可增加搭乘大眾運輸之意願，其餘變數影響不確定。另機車使用者到信義計畫區目的為購物休閒者，較至該區目的為上班學者有意願改搭大眾運輸。在相關擁擠收費配套措施方面，有八成以上受訪者表示配套措施對於改乘大眾運輸是有幫助的，其中又以乘車優惠措施被認為最有幫助。而就有意願搭乘大眾運輸之機車使用者而言，提昇大眾運輸服務品質是所有配套措施最有幫助。不願意搭乘大眾運輸之機車使用者，以大眾運輸車站周邊停車費減免、大眾運輸車站周邊設置停車場提供停車轉乘措施，較能增加其搭乘大眾運輸意願。

台灣隨著產業結構的改變，經濟的快速成長，都市化程度愈來愈顯著，加上地狹人稠，道路交通擁擠，大眾運輸導向發展（Transit-Oriented Development）是必然的趨勢。為整合交通運輸和土地發展，應以捷運車站為地區發展中心，依車站類型所提供的服務功能、服務的旅客數及旅次目的，據以推估各類土地使用類型所需的總量，再結合特別的土地使用計畫以提供足夠的開發量體，促進都市緊密發展，提升都市土地使用效率與品質，落實TOD的區位效率性與環境永續性。 　　本研究透過TOD的發展目標與概念、空間經濟理論、相關案例的實施經驗及影響總量因素之探討，在TOD目標理念下推估出高雄捷運紅線都會核心型三多商圈站（R8）及地區型小港站（R3）周邊各類土地使用型態所需的總量，做為日後各縣市不同捷運車站周邊土地使用配置之參考。

交通運輸與都市發展關係相當密切，透過交通運輸系統連結不同的都市土地使用型態，以滿足民眾生活所需。然而在過去的規劃模式中，大多以土地使用吸引力推估交通運輸之建設方式，卻未針對使用交通運輸系統所衍生之需求，進行土地使用供給之調整與規劃。因而本研究以台北市捷運系統為研究標的，嘗試以使用者的角度，了解其需求與捷運車站周邊土地使用供給的互動情況，繼而針對捷運車站周邊土地之規劃給予政策性建議。 為達到上述之目標，首先透過調查捷運系統乘客的旅次目的及可接受步行距離範圍，以釐清捷運車站周邊土地使用型態與旅次分布的關係，並且整理分析不同旅次目的之分布情況及平均步行距離，並透過對於捷運乘客的旅運行為調查，瞭解不同旅次目的的需求差異，分析影響其使用捷運系統之因素，與社經背景之互動關係，據以提出捷運車站周邊土地使用規劃相關政策建議。經由研究探討發現以下結果： 1.經由問卷之迴歸分析，發現旅次分布情形與周邊土地使用形態相關，土地使用強度越高則旅次分布越密集；此外旅次目的與土地使用種類有所差異，亦即在單一土地使用分區中，可能包含不同的旅次目的、不同的活動型態。 2.針對不同旅次目的之實際步行距離進行調查結果顯示，平均而言各旅次可接受步行範圍皆大於其實際步行範圍，不同旅次目的的接受程度亦有差異。於模型檢定中，將不同旅次目的綜合比較，以上班旅次較為聚集於捷運車站周邊。 3. 不同旅次目的之下，乘客的旅運行為及其所重視之影響因素有所差異，故若要以提升大眾運輸搭乘率為目標，則應針對不同的旅運目的提供相關配套措施及軟硬體設施之提供。 根據研究分析之結果，以及對於捷運車站周邊之現況觀察，發現台北市捷運車站周邊土地使用仍有需要改進加強之部分，為達到土地有效利用，提升大眾捷運系統之使用率，以TOD發展為目標，本研究就TOD之場站規劃理念提出相關政策與配套措施，包括檢討台北市土地使用管制與開發等相關法令規範、優先推動捷運車站周邊土地更新計畫、建立捷運車站周邊土地通盤檢討機制、推動捷運連結路網系統之協調機制、抑制私人交通工具持有率及鼓勵搭乘大眾運輸系統。

高雄市是台灣第二個建有捷運系統之都市，原有公車系統受限許多因素，導致使用度與滿意度偏低，故高雄市民仍以汽、機車為其主要交通工具。因此高雄市發展都市大眾捷運系統，期望能達成大眾運輸導向發展(Transit-oriented Development,簡稱TOD)之目標；然而若僅依賴目前所規劃之紅、橘二條捷運路線，欲達成其目標，勢必需在都市內採取行人導向發展 (Pedestrian -oriented Development,簡稱POD)理念，規劃具有人性化及吸引力的行人公共空間，以提昇市民搭乘大眾運輸便捷性及意願之目標。緣此，本研究以「美麗島大道計畫」為研究個案，分析台灣首例採取縮減主要道路面積，來擴寬及美化人行道的規劃方式，是否符合行人導向發展POD之理念。因此，本研究期望瞭解「美麗島大道」個案之改造規劃願景，並探討其改造規劃後是否符合「行人導向發展POD」之規劃理念；其次，分析研究個案空間各項空間元素的成效及其必要性，並瞭解行人公共空間之不同參與者對「美麗島大道」個案各項空間元素的需求。最後，提出具體改造規劃策略建議，提供政府作為改造規劃時之參考。 本研究進行國內、外個案及問卷調查與專家訪談分析後，得到如下之結論：一、行人公共空間是高雄市發展大眾運輸系統的重要元素之一。高雄市發展大眾運輸，必須正視下列重要元素（一）提供具吸引力之友善行人公共空間；（二）提昇公車之便捷性；（三）提昇捷運之便捷性。二、高雄捷運通車後可能面臨大眾運輸搭乘人口不足，以及民眾交通運輸習慣的調整，與高雄市公車系統的便利性改善，因此行人公共空間的改造規劃是高捷通車後所需面臨的重要課題之一。三、行人公共空間改造規劃後可發現，汽、機車違規停放及部份商家或住戶違規占用行人公共空間，缺乏遮蔽陽光設施等問題；以及行人公共空間改造規劃後所需面臨的課題，如與社區等重要節點普遍缺乏串聯與延續性，以及改造規劃政策方向未能統一，並普遍存在行人使用率不高之現象等課題。 基於上述研究內容，本研究提出如下涵蓋了四個面向目標之行人公共空間改造規劃具體策略建議，分別為1.行人導向發展POD的規劃理念。2.規劃內容及空間元素之增進。3.落實公權力與民眾參與。4.增進空間趣味性與吸引力。 期望高雄這個仍在迅速蛻變中的城市，在進行都市行人公共空間的規劃改造過程中，可以漸漸關注到「人」的需求，以及滿足到「人」的需求，畢竟，慢慢走，才是親近、認識一個城市的最好的方式。

台北都會區捷運系統建設迄今已歷經十幾個年頭，目前已有初步成果，其服務品質普獲各界好評，因而各地區民眾皆要求捷運能延伸服務，且以台北都會區整體旅次需求與形態來看，捷運建設還有相當努力成長的空間。世界先進國家基於解決交通擁擠、環境污染等都市問題，皆致力於大眾運輸系統之經營與發展，近年來所提出大眾運輸導向之都市發展觀念(Transit- Oriented Deve1opment，以下簡稱TOD)，希望可以回正都市因過度依賴汽車而失序發展的現象。故以目前民眾的接受度與未來的規劃願景下，捷運系統將成為都市運輸中的主流。 國內以汽車為主的交通規劃模式，漠視人行空間存在之諸多問題，由於缺乏對行人便利的設計，機車及商家不當使用，壓縮行人於人行空間步行的範圍，使行人與車輛爭道，造成步行的困難與安全問題。而良好的步行環境條件及吸引行人參與活動的設計，透過都市設計手法，加上捷運便捷的交通運輸，不但能改善人行空間現況之不足，同時對於TOD規劃理念有加乘放大的效果，進而解決都市問題。緣此，本研究之目的在建立捷運車站周邊優質人行空間之設計準則，促進行人與大眾運輸的連結，實踐TOD的規劃理念。基於上述研究內容，本研究得到如下結論： 一、本研究經由相關文獻整理，蒐集包含「TOD」、「人行空間」、「都市設計」等三大領域文獻資料，初步擬定31項評估因子，藉由捷運車站周邊搭乘捷運之行人問卷調查，透過統計分析，調整修正為22項評估因子。 二、經由專家問卷調查求出權重值，將設計構想予以確認，建構出TOD理念下捷運車站周邊人行空間之設計準則。在創造舒適便捷的步行交通環境層面中，以「步行安全性」為評估指標中第一優先順序者；在滿足行人需求的經濟活動環境層面中，以「活動與街道空間的連結性」為第一優先順序者；在形塑迷人優美的生活環境層面中，則以「環境可親性」為第一優先順序者。排序前五項的設計評估因子則分別為：1.人車衝突程度；2.人行動線與商店活動的串連；3.允許利於行人之商店活動向人行空間的延伸使用；4.步行路線障礙程度；5.人行道之寬度。 三、綜理實例研究地區之環境條件與發展情形，衡量設計評估準則排序結果，針對現況不足的部份，因地制宜提出12項捷運車站周邊人行空間設計準則及工作項目，首要以街廓內街道寬度在10公尺以下之人行空間設計為重，加以促進行人與商店的互動連結，增加行人通行的便捷程度，佐以其他設計項目的配合，提出改善的依據與建議。 關鍵詞：大眾運輸導向發展、捷運車站、人行空間、都市設計

1988年2月24日台北都會區大眾捷運系統（下稱台北捷運）開始動工，1996年3月28日首條營運路線木柵線通車，而捷運系統為台北都會區帶來了不止交通上的便利，更是為台北都會區的房屋市場帶動了一波價格的成長，與捷運車站鄰近程度更是成為了一般民眾買房重要的參考指標，而捷運優質購屋也成為了民眾炒作的題材。 台北捷運系統自1996年開通， 2013年11月24日起台北捷運信義線正式啟用，本研究以實價登錄資料做分析與比較，信義線捷運車站共8站，經中正區、大安區及信義區等3個行政區，此為台北市內經濟發展屬較為均衡地域且信義線距離差距較短居民對交通運輸需求較為一致，將可以避免區位效果差異性極殊可能產生的統計徧誤。 實證結果顯示出捷運車站可及程度差異對房價影響效果的不同，若交易不動產物件在距離捷運站250公尺內，其較距離捷運車站500公尺以上的房屋影響房屋單位價格為每平方公尺增加26.051萬元；若在距離捷運站250～500公尺內較距離捷運車站500公尺以上的房屋每平方公尺單位價格僅增加24.94萬元，我們可以看出因為可及程度的差異造成捷運車站影響程度有如水面漣漪一般向外擴散，愈往外影響效果愈小，因為與捷運車站的可及性程度愈低，因享受交通便利所帶來的溢價效果就愈小，反之距離捷運車站越近可及性所帶來的溢價效果越明顯。

捷運系統已逐漸成為都市中之主要交通運輸工具，亦影響著都市的發展趨勢，在強化都市機能方面扮演了關鍵性的角色。因此，捷運車站周邊之土地使用型態也隨著捷運使用的日漸普遍而更顯重要。大眾運輸系統導向之開發型態（Transit-Oriented Development，TOD），其目的便是透過大眾運輸系統引導都市發展與土地使用區位，藉此改善人們過度倚賴私人運具之習慣，企圖將民眾之居住、工作、商業行為等活動空間導引至緊鄰捷運車站地區來發展，從而使交通阻塞的問題得以解決，強化都市生活機能，使都市朝多樣化且緊密發展的方向。 國內雖以土地混合使用為主，但因缺乏有計畫的規劃，亦同樣產生相容性混合使用的問題。而TOD之觀念即是以土地混合使用為都市發展的方式，藉由強化捷運車站周邊的混合使用，而提高車站周邊的適居性及商業活動，使人們日常生活機能得以在緊密的混合使用發展之下被滿足。 為創造便利、舒適、高適居性的生活空間，運用TOD之理念，本研究選定台北市目前已完成之捷運車站—木柵線南京東路站及淡水線明德站，針對捷運車站周邊徒步可及之範圍內進行都市規劃設計，並檢討台北市土地使用分區管制規則「住三」和「商三」兩種土地使用分區容許使用之組別，以瞭解捷運車站周邊民眾對於土地混合使用之現況滿意度及相關意見。 從相關文獻整理出捷運車站周邊土地混合使用之三大原則：（1）適當的相容性混合使用；（2）充足的公共設施服務；（3）充滿活力的捷運車站生活圈，根據此三大原則提出捷運車站周邊土地混合使用相關課題，進而提出本研究之規劃構想。並依據問卷調查結果及規劃構想，以「創造高適居性的捷運車站生活圈」為總目標，其內涵包括：（1）提供多樣性的生活機能；（2）提高捷運車站地區之生活品質；（3）政府應確保公共設施服務水準；（4）規劃舒適的步行環境；（5）緊鄰捷運車站之生活圈的發展型態。由於捷運車站具有地區發展核心的功能，因此建議以捷運車站特定區計畫的方式來規範車站周邊的土地使用型態，越靠近捷運車站則土地使用強度可提高，越往外圍則降低使用強度，提供各種型態以滿足人們不同的需求，並提供充足的公共設施服務水準，配合人性化、充滿活力的都市空間設計，提升捷運車站周邊之整體生活環境品質。

高速鐵路的興建與營運，除為臺灣交通運輸開啟新紀元外，而以大眾運輸導向為概念劃設之高鐵特定區亦為新市鎮開發以及大眾運輸導向（Transit-Oriented Development, TOD）建立代表性意義。由於高鐵特定區土地開發具備大眾運輸導向之代表性意義，而究竟影響高鐵特定區內住宅土地價格之因素為何?高鐵站對於特定區內之土地價格影響為何?鄰近高鐵車站或位於高鐵前站，是否有助於土地價格之提升?總體經濟環境是否為影響特定區內土地價格之重要因素，其影響程度為何?實為值得探討之問題。 經本研究證實，影響高鐵特定區住宅土地價格之因素包括面臨道路寬度、與高鐵站距離以及與高鐵站距離平方以及土地處分前一季經濟成長率、土地處分前一季住宅建照核發面積與土地處分前一月銀行業基準放款利率等因素，其中除與高鐵站距離以及與高鐵站距離平方一項變數外，其餘顯著變數皆與過去文獻及本研究預期相符合。本研究亦證實與高鐵站距離以及與高鐵站距離平方與土地價格間，呈現先正後負之曲線關係，故與高鐵站具有相當距離者，其可兼具交通便捷性及居住寧適性，購地者亦願意支付較高土地價格。 其次，是否位於高鐵前站之變數，並不具顯著性且未符合本研究預期，認為其主因係特定區尚未發展成熟且區內土地多未開發，故尚無法發揮原預期效益，加上實際發展係以後站開發較為成熟且多數通勤人潮往來之出入口處，如高鐵新竹車站、高鐵台中車站等，故造成此一變數非為影響高鐵特定區住宅土地價格之主因。

中永和捷運線屬台北都會區捷運路網的一部份，全長5.4 公里，全部採地下化興建， 未來完工後，將有助於疏解中永和日益壅塞的大眾運輸。 惟捷運系統僅能對當地交通施以線的連絡，無法普及於每一個住宅鄰里單元的點及面 ，因此接運公車實有必要予以建立，作為捷運系統之輔助設施，以擴大捷運系統的服 務範圍及使用效率。 本文以“規劃手冊法”為基礎，探討接運公車的特性與路線類型，由行銷學的角度剖 析接運公車的營運目標，營運環境及影響營運的因素，並試圖利用轉車理論的觀點， 評估接運公車與大眾運輸供需之關係，進而分析其效益。 其次，本文亦對中永和當地道路現況，未來道路相關重大建設及公車路線，營運現況 ，予以說明，再由土地使用衝擊，都市居民活動型態，中永和都市機能等三方面，討 論捷運系統與中永和都市交通之關係，進而提出接運系統應考慮之公車定位，整合原 則，路線調整，未來運輸需求之預估等問題。 最後，以頂溪站為實例研究，試擬頂溪站轉車站之配置構想，路盄研擬，以及若干營 運建議，包括組織型態、車輛型式、設站問題、票證制度等，試圖獲得未來建立接運 公車經營規劃上的周延考慮。

土地使用與交通運輸在都市模式中，具有密切的相互影響關係，而土地使用與交通運輸的連結，依其連結的型態不斷地演變，形塑出不同的都市模式，也產生不同的連結效益與衝擊，其中汽車導向發展（AOD）與大眾運輸導向發展（TOD）為當今全球之主要都市模式型態，但諸多的研究也指出AOD都市模式在土地使用與交通運輸的連結上，產生的負面衝擊大過於正面效益，因此全球許多大都市與台灣都市皆企圖演變成TOD都市模式，然而各大都市要如何透過土地使用與交通運輸有效益的連結，以演變出適宜的TOD都市模式，首先，除了瞭解各種都市模式的分類基礎之外，尚需一套都市整體面的效益體系，以監控都市模式的演變，並評估出有效益的TOD模式演變策略，然而，當前國內、外諸多的研究中，卻缺乏此一關鍵議題的深入探討。據此，本研究探討都市模式的分類指標，以供台灣都市評估現今的都市模式與研擬台灣都市演變成TOD都市模式的相關策略，繼而建構一套可以監控台灣都市演變成TOD都市模式的效益體系，以期台灣都市能有效益地演變成TOD都市模式。 本研究首先分析土地使用與交通運輸如何透過連結，在複雜理論及相關文獻的立論下，如何演變出不同的都市模式，本研究運用計量指標設計，以全球36個城市為實證對象，建立出一套UTLC都市模式的分類指標，以瞭解當今各大都市在土地使用與交通運輸連結下，演變出什麼型態的都市模式，繼而探討現今都市型態要演變成TOD都市模式時，土地使用與交通運輸的連結時，產生了哪些效益，本研究運用群體決策明示結構法（GISM）與群體決策分析網絡程序法（GANP），據以評估台灣TOD都市模式效益體系，透過該效益體系評選出最具效益的TOD方案，最後，依循政策支援系統的理念，研議出土地使用與交通運輸效益連結下的都市模式發展機制。 基於上述研究內容，本研究得到如下之發現與結論： 一、都市模式演變實證分析部分：本研究設計計量指標與全球36個城市的實證分析，分類出這些城市在土地使用與交通運輸連結下的都市模式型態及其所具備之都市模式特徵，評估出台北市屬於緊密型汽車導向發展城市（AOD-S），並提出都市演變成TOD模式型態之初步策略構想，包括和諧地混合土地使用、人行導向的大眾運輸路網與都市設計、評估緊密發展的容受力總量與提高大眾運輸車站周邊土地使用強度。 二、台灣TOD都市模式效益體系建構部分：本研究設計「群體決策明示結構法（GISM）」與評分法，建立台灣TOD都市模式效益體系，該效益體系具有16個效益內涵、3個層次、35個影響關係以及5類時間動態關係，政府規劃部門可據此研擬出適宜的策略，以回饋與補強其演變的過程中，演變至TOD都市模式所欠缺的成效。 三、台灣都市演變成大眾運輸導向發展模式效益評估部分：本研究設計「群體決策分析網絡程序法（GANP）」，以台北市的都市背景為基礎，評估出TOD都市模式效益體系在網絡結構下的權重關係，繼而評選出最有效益的TOD方案，即為「提高TOD程度」，方案中的實施內容，又以提高大眾運輸搭乘率最為重要，其次分別為提高都市設計品質、提高土地使用密度與提高混合土地使用程度。 四、政策支援系統建構都市模式發展機制部分：本研究應用政策支援系統理念作為機制研擬的架構，進而發展出土地使用與交通運輸效益連結下的都市模式發展機制與配套措施，該機制具有模式分類策略、模式發展目標、效益連結策略與效益監控策略，在配套措施部分，包括特定專用區計畫、TOD實質計畫研擬、資本門改善計畫、計畫單元整體開發、開發協議與聯合開發，繼而形成有系統的「土地使用與交通運輸效益連結下的都市模式發展機制」。