中國郵政在北伐後邁入新局，一方面藉由政治力量收回郵政自主權和原成獨佔經營；另一方面又面臨「九一八事變」的空前考驗。而郵政內部也因業務、組織的劃分產生管理上的危機。在這些內外利弊因素交織互動之中，抗日戰爭接腫爆發，郵政當局又必須舍法去適應戰局的需要。因此在這一漫長的戰事中郵政事業如何因應變局？有那些新興措施？甚至在敵、偽監控下如何設法維持淪陷區的油政運作等？凡此迄今尚無專門的研究。而釐清這些課題，進而了解郵政在亢戰中扮演的角色如何，實為本文研就之目的所在。 本文資料來源主要為郵政博物館所藏的交通部檔案、交通部郵政檔案，和國史館典藏的交通部檔案、外交部檔案，以及黨史會收藏的戰時交通報告等史料。此外亦廣泛徵引交恫、郵政機關較為專業的出版品，和從業人員的回憶、論著等。在方法上則從原始資料入手，透過史料的分析儘可能將歷史還諸原來面貌。 本文內容除第壹章「緒論」、第陸章「結論」以外，總共分為四章。第二張「戰前郵政發展大勢」主要係對本文主題作背景交代。第參章「戰時軍郵制度」則對此一典型的戰時業務之內容、利弊予以分析探討。第肆章「後方郵政的發展」乃從戰時郵務的經營、金融功能的提昇、對外關係的維繫和郵運難題的克服等四方面著首，描述戰時郵政市業的發展狀況。第伍章「淪陷區郵政的維持」則敘述戰時郵政當局社法維持淪陷區我方郵政機構的諸多措施，並兼及戰後的街收工做概況。 透過上述課題探討可發現：戰前郵政本身存在的問題並未完全解決（郵儲關係、東北撤郵），戰爭亦使郵政飽受遷徙流離、破壞損失之苦；而在此狀況下又需設法開辦個項新興業務（軍郵、郵政汽車運輸、發展後方郵務）以應戰局之需；其負擔之重，遠超過任一時期。長此以往，幾使郵政的根基為之動搖。而戰後未久，國共內戰即接踵爆發，郵政事業不惟複甦無望，更隨戰局之發展趨向破滅。

本論文共一冊，五萬餘字，計分五章十七節。其主要內容是探討林口重劃區發展緩慢 原因，並據此擬出改善對策以促進發展；並作為今後屬新市鎮性質之重劃區之開發參 考，以利重劃事業之推行。其主要章節內容為： 第一章：緒論，第一節研究動機與目的、第二節研究方法與流程、第三節研究內容與 範圍。 第二章：林口重劃區開發現況，第一節新鎮開發經過、第二節開發成果、第三節現有 問題。 第三章：林口重劃區發展緩慢原因之探討，第一節都市服務設施、第二節交通運輸、 第三節環境、第四節土地處理不易問題、第五節其他配合捏施之檢討、第六章本章小 節。 第四章：加速林口重劃區發展之對策，第一節發展緩慢原因之改善、第二節重劃方式 辦理新市鎮應採之策略、第三節本章小節。 第五章：第一節結論、第二節建議。

論文共一冊，約九萬字，共分七章二十三節，提要分述如下： 第一章 前言 討論研究的動機、研究的方法及敘述提要 第二章 載貨證券總論 共分四節討論載貨證券之意義與種類、載貨證券之性質、載貨證券之功能及載貨證券 之印刷條款。 第三章 載貨證券與貨物運輸之關係 共分五節，討論載貨證券與租傭船契約之關係、載貨證券與甲板貨物運輸之關係、載 貨證券與貨櫃運輸之關係、載貨證券之背書與轉讓、載貨證券之認賠書。 第四章 載貨證券與貿易條件之關係 共分三節，討論載貨證券與貿易貨物所有權之移轉 載貨證券與貿易貨物危險負擔之移轉。載貨證券之提供、所有權之移轉及危險負擔之 移轉。 第五章 載貨證券之準據法 討論載貨證券附加之至上條款、載貨證券附加之法庭地條款及載貨證券上附加之仲裁 條款。 第六章 貨損理賠雙方當事人之舉證責任 討論載貨證券舉證責任制度之演變、貨損索賠人主張損害存在之舉證、運送人主張免 責之舉證責任、貨損索賠人提供反證之舉證責任 第七章 結論與建議

捷運系統已逐漸成為都市中之主要交通運輸工具，亦影響著都市的發展趨勢，在強化都市機能方面扮演了關鍵性的角色。因此，捷運車站周邊之土地使用型態也隨著捷運使用的日漸普遍而更顯重要。大眾運輸系統導向之開發型態（Transit-Oriented Development，TOD），其目的便是透過大眾運輸系統引導都市發展與土地使用區位，藉此改善人們過度倚賴私人運具之習慣，企圖將民眾之居住、工作、商業行為等活動空間導引至緊鄰捷運車站地區來發展，從而使交通阻塞的問題得以解決，強化都市生活機能，使都市朝多樣化且緊密發展的方向。 國內雖以土地混合使用為主，但因缺乏有計畫的規劃，亦同樣產生相容性混合使用的問題。而TOD之觀念即是以土地混合使用為都市發展的方式，藉由強化捷運車站周邊的混合使用，而提高車站周邊的適居性及商業活動，使人們日常生活機能得以在緊密的混合使用發展之下被滿足。 為創造便利、舒適、高適居性的生活空間，運用TOD之理念，本研究選定台北市目前已完成之捷運車站—木柵線南京東路站及淡水線明德站，針對捷運車站周邊徒步可及之範圍內進行都市規劃設計，並檢討台北市土地使用分區管制規則「住三」和「商三」兩種土地使用分區容許使用之組別，以瞭解捷運車站周邊民眾對於土地混合使用之現況滿意度及相關意見。 從相關文獻整理出捷運車站周邊土地混合使用之三大原則：（1）適當的相容性混合使用；（2）充足的公共設施服務；（3）充滿活力的捷運車站生活圈，根據此三大原則提出捷運車站周邊土地混合使用相關課題，進而提出本研究之規劃構想。並依據問卷調查結果及規劃構想，以「創造高適居性的捷運車站生活圈」為總目標，其內涵包括：（1）提供多樣性的生活機能；（2）提高捷運車站地區之生活品質；（3）政府應確保公共設施服務水準；（4）規劃舒適的步行環境；（5）緊鄰捷運車站之生活圈的發展型態。由於捷運車站具有地區發展核心的功能，因此建議以捷運車站特定區計畫的方式來規範車站周邊的土地使用型態，越靠近捷運車站則土地使用強度可提高，越往外圍則降低使用強度，提供各種型態以滿足人們不同的需求，並提供充足的公共設施服務水準，配合人性化、充滿活力的都市空間設計，提升捷運車站周邊之整體生活環境品質。

台灣本身係屬於一種外貿型的經濟體系，貿易依存度高，運輸對台灣來說可算是經濟發展的重要關鍵，由於運輸係屬於衍生性需求，運輸公司的經營績效易受景氣而波動，導致企業及投資者不容易知道公司本身之潛在投資價值，故本研究希望能透過評估運輸產業中五家主要的上市公司，估算樣本公司股價合理區間與驗證實際股價的合理性。研究結果一方面可提供運輸公司做為未來企業經營時的參考，另一方面，可做為投資人在理性評估企業價值時的參考依據。 本研究主要以在2003年之前上市的長榮海運、陽明海運、萬海航運、中華航空以及長榮航空五家運輸公司做為樣本，以其1999年至2003年之財務報表作為預估個案公司未來的成長率及獲利率的依據，並利用現金流量折現法分採銷售導向及盈餘導向兩種模式，依樂觀、最可能發生及悲觀三種情境，估算其實質價格區間，並與個案公司之實際股價相比較，以推論目前股價的合理性以及目前股價背後隱含的營收成長率及盈餘成長率，另利用敏感性分析將各個評價因子繪製成龍捲風圖，以觀察個別關鍵評價因子對股價的影響程度。 實證結果顯示，長榮海運、陽明海運以及萬海航運等三家海運公司中，除萬海航運股價略微被低估外，其股價大都位在合理價格區間內；中華航空及長榮航空兩家航空公司由於受到業外虧損影響，以及進行評價時只考慮本業營運部分，因此其實際股價長期低於合理實質股價區間；另敏感性分析方面，經由各個案公司之龍捲風圖可明顯發現，銷售利潤率對陽明海運、萬海航運、中華航空以及長榮航空的股價影響幅度最大，而影響長榮海運股價幅度最大的評價因子則為盈餘成長率，另影響股價幅度最小的評價因子則主要是營收成長率。 / The study mainly focuses on the samples of 5 public offering companies in transportation industry; they are Evergreen Marine, Yang Ming Line, Wan Hai Lines, China Airlines, and Eva Air. Based on their financial statements through 1999 to 2003, the study speculates their growth rates together with profit margin on sales in future. Furthermore, from each scenario, optimistic, possible, and pessimistic, the study employs two models of Earning-Driven and Sales-Driven Discounted Cash Flows (DCF) respectively to infer their intrinsic value. Comparing the value to their market prices, the study estimates their reasonableness as well as implicit sales growth rates and earning growth rates. In the end, the study makes use of sensitivity analysis to present valuation factors in a tornado chart for every company so as to observe how the factors influence its market price. Judging from those charts, the study concludes that profit margin on sales has great influences on the market prices of Yang Ming Line, Wan Hai Lines, China Airlines and Eva Air, whereas what influences Evergreen Marine most is the factor of earning growth rate. On the other hand, sales growth rate has the fewest influences upon all of the market prices.

高速鐵路的興建與營運，除為臺灣交通運輸開啟新紀元外，而以大眾運輸導向為概念劃設之高鐵特定區亦為新市鎮開發以及大眾運輸導向（Transit-Oriented Development, TOD）建立代表性意義。由於高鐵特定區土地開發具備大眾運輸導向之代表性意義，而究竟影響高鐵特定區內住宅土地價格之因素為何?高鐵站對於特定區內之土地價格影響為何?鄰近高鐵車站或位於高鐵前站，是否有助於土地價格之提升?總體經濟環境是否為影響特定區內土地價格之重要因素，其影響程度為何?實為值得探討之問題。 經本研究證實，影響高鐵特定區住宅土地價格之因素包括面臨道路寬度、與高鐵站距離以及與高鐵站距離平方以及土地處分前一季經濟成長率、土地處分前一季住宅建照核發面積與土地處分前一月銀行業基準放款利率等因素，其中除與高鐵站距離以及與高鐵站距離平方一項變數外，其餘顯著變數皆與過去文獻及本研究預期相符合。本研究亦證實與高鐵站距離以及與高鐵站距離平方與土地價格間，呈現先正後負之曲線關係，故與高鐵站具有相當距離者，其可兼具交通便捷性及居住寧適性，購地者亦願意支付較高土地價格。 其次，是否位於高鐵前站之變數，並不具顯著性且未符合本研究預期，認為其主因係特定區尚未發展成熟且區內土地多未開發，故尚無法發揮原預期效益，加上實際發展係以後站開發較為成熟且多數通勤人潮往來之出入口處，如高鐵新竹車站、高鐵台中車站等，故造成此一變數非為影響高鐵特定區住宅土地價格之主因。

本研究以Hotelling之線形城市模型為基礎模型，但對運輸成本由消費者負擔之假設改為由生產者負擔，廠商以運送貨物至消費者所在地之形式負擔運輸成本，而非直接補貼消費者之運輸成本。在此新的模型架構之下，本研究對廠商是否能夠向消費者價格歧視，以及是否有買賣承諾存在，兩者組合產生之四種情況分別進行探討。最後得出在廠商不能夠對消費者價格歧視，但無買賣承諾存在時，以及在廠商能對消費者價格歧視，無論買賣承諾存在與否時，兩廠商會設廠於線形城市之1/4及3/4處，達到社會福利極大之均衡。但若廠商不得採價格歧視，而有買賣承諾之存在時，兩廠商會選擇極小化差異，也就是設廠於線形城市之中心點，此時將造成社會的無謂損失。 / This research is based on Hotelling model. The only difference is that the firms have to pay transportation cost in this research. The firms absorb transportation cost in two ways. One way is the firms accept orders from the consumer and send the commodities to them. The other ways is the firms sent the commodities to some chain stores and the consumers will go to buy them in their neighborhoods. Since the transportation cost is decreased almost to zero and thus can be neglected, it is just like the consumers do not have pay it. This research considers four conditions under this new structure -whether the firms can price discriminate or not and whether there exists a commitment between the consumers and firms- combined together. If the firms can price discriminates, the firms will settle down on the 1/4 and 3/4 of the linear city. But if the firms cannot price discriminates, when the commitment exits, they will still choose their location on 1/4 and 3/4, or they will minimize differenciation.

台北市政府長期推廣公共運輸發展，自民國98年至104年期間增加延長四條捷運路線，但其公共運輸市占率僅從34.1％微幅提升至37.4％，仍無法突破四成，顯示捷運里程數增加對搭乘使用率之提升助益有限，且與台北市交通局所期待市占率目標值有顯著落差。因此，本研究欲經由目前台北市民眾使用公共運具之情形，探討公共運輸市占率無法提升之背後原因，釐清影響旅運者搭乘公共運輸工具之環境因素，以利提升公共運輸市占率之目標。 首先，透過文獻回顧瞭解都市公共運輸旅運環境之組成，而良好旅運環境建構目的係協助旅運者順利完成都市生活所需活動，其中，硬體層面包含：人行步道系統、自行車道系統、道路系統與公共運輸系統所構成之硬體旅運環境，而軟體範疇含：即時訊息平台、遠端交通資訊控制中心及路況通報中心，旨在利用科技技術進行旅運品質管理，促使優化旅運環境。此外，為瞭解台北市旅運者搭乘公共運輸之特性，彙整影響公共運輸旅運環境因素為：「搭乘安全性之考量」、「無障礙性之設計」、「乘車環境之舒適度」、「運輸系統間之機動性」、「交通訊息通報之即時性」、「準確性之要求」以及「到達目的地之可及性」，這七大公共運輸旅運環境因素影響旅運者對於公共運具之選擇，並以這七大公共運輸旅運環境因素作為公共運輸環境各層面因素量表之設計基礎，進行問卷設計與實證分析。 本研究設定之研究對象為居住於台北市且曾經使用公共運具之民眾，問卷發放期間為民國106年3月1日至3月15日，最後共回收436份樣本，隨即透過結構方程式之雙因素模式進行實證分析，結果得知：當旅運者以捷運為交通運具之旅運決策時，會以七大公共運輸旅運環境因素進行整體性之考量，亦特別重視「可及性」特殊因素之考量。又，當旅運者以公車為交通運具之旅運決策時，針對整體旅運環境進行思考，「機動性」及「可及性」之特殊因素亦為決策重點。透過實證分析可瞭解旅運者搭乘公共運輸之行為意向及實際旅運需求，用以擬定公共運輸環境改善與整合策略，其策略包含：1.公共運輸環境改善策略：研擬道路空間管理、舒適的人行空間、安全候車空間及場站通用設計等面向之規劃策略，以期能藉由實質規劃策略提升公共運輸硬體層面之環境組成；2.公共運輸資源整合策略：研擬公共運輸系統之串聯、即時訊息管理等路網及軟體面向之規劃策略，藉此強化公共運輸軟體層面之應用，並提升公共運輸之旅運效率；3.相關配套措施研擬，旨在促使前述公共運輸環境改善與資源整合之規劃策略得以具體落實，形塑優善之公共運輸旅運環境，進而提升公共運輸市占率。

臺北都會區的土地利用，受到周圍環境變遷的影響，造成都市迅速擴張，產生許多邊緣城市的問題，面對都市成長所造成的外部性，為了解決都市蔓延與都市再生的問題，國內有許多研究提倡大眾運輸導向發展 (Transit Oriented Development, TOD)的理念，依據交通部的統計資料，捷運的使用率逐年提高，而臺北都會區大眾捷運系統路網，自西元1988年起陸續全面動工，分別於1996年3月至2013年11月完工通車，屬於發展成熟的交通路網，TOD的發展模式與場站周邊土地使用息息相關，因此，本研究參考國內外相關文獻關於TOD規劃設計的要素，以臺北捷運系統已通車路網103個捷運場站周邊500公尺為範圍，界定出與TOD規劃相關聯的指標，依捷運場站特性區分出不同的場站類型，就各個不同類型的場站分別提出TOD規劃的策略。 依實證結果，本研究提出核心商業型捷運站應強調都市設計，降低建蔽率，以增加開放空間；轉運中心型捷運站建議加寬人行道寬度，進行土地整合，提供外部公共空間和步行系統的連通設施，周邊地區利用公有土地，開闢公共設施；行政服務型捷運站可以朝多元化休閒、公益、商業的需求方向規劃；鄰近都市型捷運站可以藉由都市計畫調整商業區的劃設比例，增加公共設施的開闢率，提高都市服務設施；地區服務型捷運站可著重於遊憩規劃，強調良好的都市環境設計、街道與公共設施，提供具質量的自然環境、行人連結道，改善鄰里社區轉乘或步行至車站的便利性與連結性；產業發展型捷運站應透過都市計畫調整土地使用分區，增加住宅、商業、公園、廣場、綠地等土地使用類型，對於老舊之工業區並運用市地重劃等方式轉型為住、商、休憩均可使用之土地發展型態。每種類型的場站都能發展成為TOD捷運場站，但是，必須運用TOD的發展特性，進行場站及周邊土地使用之調整規劃。本研究提供TOD的關聯指標，以這些指標，可以評估各類型捷運場站的TOD如何發展，另外，提供一個經驗性的檢證，探討採用TOD的運作方式，如何形塑不同車站區域的長期發展策略。 / The land usage within the metropolitan areas of Taipei has promoted the rapid expansion of the city due to environmental changes and causing problems for the neighboring satellite cities. In order to solve the question of city expansion and renovation, many within the nation have set forth the concept of Transit Oriented Development (TOD). According to statistical data from the Ministry of Transportation, usage of mass rapid transit has increased annually and since the start of the Taipei Metropolitan Rapid Transit System in 1988 with lines finished and operating respectively from March of 1996 to November of 2013, it has become a mature and steadily growing traffic network. The framework behind TOD and the land usage along the stations are tightly linked, hence this paper taking into account both national and international related research on TOD related factors, focuses on the surrounding 500 meters alongside each of the 103 stations within the Taipei Metropolitan Rapid Transit highlighting TOD planning related markers according to station types and setting forth strategies for TOD planning. According to results, this research suggests that core business stations should emphasize city planning in order to lower building obstructions hence increasing open spaces; transit stations are suggested to increase the width of pedestrian walks providing open access to public areas; public service stations can follow a multi-directional approach based on recreation, philanthropy, and business; suburban stations can adjust business sector ratios to increase the area of public facilities with the application of city planning; local area stations can focus on leisure with emphasis on city environmental planning in regards to streets and public facilities providing a quality natural environment and pedestrian walkways improving the convenience of transfers and traffic to or from stations; industrial development stations should adjust land allocation through city planning increasing the number of residential dwellings, businesses, parks, squares, green areas, and so forth, but older industrial areas can be transformed for residential, business, or leisure purposes via methods such as rezoning to become land development models. Every type of station has the potential to become a TOD transit station, but measures must take into account the developmental characteristic of TOD to carry out station or adjoining land usage planning. This research provides TOD related markers to evaluate future development of transit stations and additionally first-hand verification of how the appliance of TOD can shape long term development strategy for different forms of transit areas.

中永和捷運線屬台北都會區捷運路網的一部份，全長5.4 公里，全部採地下化興建， 未來完工後，將有助於疏解中永和日益壅塞的大眾運輸。 惟捷運系統僅能對當地交通施以線的連絡，無法普及於每一個住宅鄰里單元的點及面 ，因此接運公車實有必要予以建立，作為捷運系統之輔助設施，以擴大捷運系統的服 務範圍及使用效率。 本文以“規劃手冊法”為基礎，探討接運公車的特性與路線類型，由行銷學的角度剖 析接運公車的營運目標，營運環境及影響營運的因素，並試圖利用轉車理論的觀點， 評估接運公車與大眾運輸供需之關係，進而分析其效益。 其次，本文亦對中永和當地道路現況，未來道路相關重大建設及公車路線，營運現況 ，予以說明，再由土地使用衝擊，都市居民活動型態，中永和都市機能等三方面，討 論捷運系統與中永和都市交通之關係，進而提出接運系統應考慮之公車定位，整合原 則，路線調整，未來運輸需求之預估等問題。 最後，以頂溪站為實例研究，試擬頂溪站轉車站之配置構想，路盄研擬，以及若干營 運建議，包括組織型態、車輛型式、設站問題、票證制度等，試圖獲得未來建立接運 公車經營規劃上的周延考慮。