Den tekniska tjänsten är idag av stor betydelse för att Försvarsmakten skall fungera. Uppgifter inomden tekniska tjänsten är bland annat att hantera driftstörningar som inträffar på materiel och hantera uppföljningar av dessa inträffade fel. Syftet med den här uppsatsen är att undersöka två olika uppföljningssystem för driftstörningar, ett system från armén och ett system från flygvapnet. Utifråndetta diskuteras systemen ur olika synvinklar med fokus på bland annat fördelar och nackdelar. Under bakgrundsbeskrivningen av de olika systemen visade det sig att ARGUS och DA-flyg följer upp i två olika riktningar vid driftstörningar. ARGUS fokuserar på den materiella feluppföljning och DA-Flyg fokuserar på att göra en uppföljning på individnivå. Vidare under bakgrunden framgick det även att generellt sett så använder man samma typ av rapporteringsprocedur, en fyrastegsprocess. Bakgrunden följdes upp av en analys av två olika typfall med utgångspunkt i de båda uppföljningssystemen och därefter diskuterades resultatet. Utifrån diskussionen drogs det slutsatser kring de olika systemen. Några av dessa var bland annat att inledningsvis var ARGUS ett krångligt system att använda då man var tvungen att rapportera i två olika system. Sedermera korrigerades detta och i dagsläget är det en förenklad version av ARGUS som används i ett system. DA-Flygbygger på att man är lojal mot systemet då rapporten som skrivs är helt anonym, sånär som på en otydlig signatur i de flesta fall. Författarens avslutande ord är att en sammanslagning alternativt ett nytt system där både materiel och individuppföljning ingår eventuellt skulle effektivisera hela processen med feluppföljning. / The Technical Service is one of the cornerstones that make the Swedish armed force operational. Handle and manage failure within technical materials are, among other tasks, something that technical service needs to deal with. The aim with this paper is to examine two different systems that handle the follow-up of different failures, one system from the army and one system from the airforce. Based on the aim, the systems will be compared and discussed through different points of view, focusing on the advantage and disadvantage. Looking at the background description of the systems, it shows that ARGUS and DA go two different tracks when they do a follow up. ARGUS focus on the follow up of the material, while DA focuses on the follow up in an individual aspect. Further in the background, it shows that, the same procedure isused in the report process, a four-step-model. The background is followed up by an analysis of two different cases where the follow up systems is the main point and after that, a discussion around the result was made. During the discussion, the writer of this paper made up some conclusions, and those are as follows. In the beginning, the ARGUS system was complicated to use. The fact that you needed to type in the report twice in two different kinds of systems made it complicated to use. However, this problem, were fixed due the integration of the system within another system. In the DA system, everyone that uses this system needs to be loyal against the system, due the lack of connection between report and report writer. As a summary of the whole paper, the writer recommends a system that has both of these parts, in other words, both individual follow up and materials follow up, might make the system more effective.

Flygbranschen står idag för 2 % av de globala utsläppen av fossil koldioxid och har som första världsomspännande industri enats om gemensamma globala miljömål för att minska sin klimatpåverkan. Fjärrvärmebranschen står inför tuffa utmaningar då fjärrvärmeunderlaget förutspås minska på sikt. Smart Climate Scandinavian AB:s idé att värma flygplan med fjärrvärme när de står parkerade på backen är världsunik och möter de behov som både fjärrvärme- och flygbranschen har, att hitta nya affärsområden respektive minska sina utsläpp. Syftet med detta examensarbete var att ta fram underlag för utveckling av nästa generations styrsystem för Smart Climates klimataggregat samt undersöka konsekvensen av byte från ett traditionellt aggregat till ett från Smart Climate med hänsyn till energieffektivitet, miljöbelastning och driftkostnad. Mätningar av de termiska egenskaperna hos ett flygplan av typen ATR72-500 genomfördes. Det genomsnittliga U-värdet beräknades till 2,0 W/(m2·K) och värmekapaciteten till 3,421 MJ/kg. Med Excel VBA programmerades en applikation som har använts och kan fortsätta användas som ett verktyg för produktutveckling. Denna applikation beräknar energibehovet för ett flygplan baserat på inställda parametrar, som till exempel utetemperatur och flygplanets termiska egenskaper. Med Excelapplikationen beräknades den potentiella energibesparingen vid införande av nattsänkning, det vill säga tillfälligt sänk temperatur i flygplanet, till ca 30 % av ursprungligt energibehov. En konsekvensanalys av byte från elbaserade aggregat till ett fjärrvärmebaserat aggregat med föreslagen nattsänkning genomfördes. Analysen avgränsar sig till flygplanet som systemgräns och saknar därför en jämförelse av skillnad i förluster som vartdera systemet har. Beräkningarna visar att nattsänkningen innebär en reduktion av det årliga behovet från 25000 kWh till 15500 kWh för en ATR72-500. Traditionella aggregat tillämpar inte denna reglerteknik. Byte av energikälla från el till fjärrvärme innebär en minskning av de globala CO2e-utsläppen med mellan 9000 och 22000 kg per år. Hur stor besparingen i driftkostnad blir beror på rådande energipriser. Vid utveckling av nästa generation styrsystem rekommenderas att nattsänkning införs för Smart Climates aggregat då det visat sig ge stora energibesparingar. Dessutom föreslås styrsystemet vara uppkopplat mot internet för att underlätta framtida reglerjusteringar, datainsamling och produktutveckling. Att styra tillförd effekt på kabintemperaturen har visat sig mer pålitligt än vid styrning med hänsyn endast till utetemperaturen. Framtida studier föreslås fokusera på att utvidga systemgränsen från flygplanet till att ta med energitransportförluster i beräkningarna. Förslagsvis utses en specifik flygplats och systemgränsen sätts vid flygplatsens energimätare för el respektive fjärrvärme. Optimering av glykol/vattenflöde och dimensionering av ledningar, strypventiler och pumpar är intressanta frågeställningar. Frigörande av kapacitet i flygplatsens transformatorstation kan i sig vara en orsak till att välja varmhållning av flygplan med fjärrvärme. Den kanske viktigaste konsekvensen av att ersätta el med fjärrvärme är att högvärdig energi kan användas där den behövs. / The aviation industry today is responsible for 2 % of the fossil carbon dioxide emissions and has, as the first global industry, united around common goals for reducing its effect on climate change. The district heating industry faces tough challenges ahead considering the demand of its primary product is predicted to decrease in the longer run. Smart Climate Scandinavian AB’s idea of heating airplanes parked on ground with district heating unites the needs for both the aviation and district heating industry of reducing emissions and finding new areas of application respectively. The purpose of this thesis is to provide information for development of the next generation Smart Climate air climate unit control system and to study the consequences of changing from a traditional air climate unit to one from Smart Climate, with regard to energy efficiency, environmental impact, and operation cost. The thermal properties of an airplane of the type ATR72-500 where measured. The U-value was calculated to 2,0 W/(m2·K) and the heat capacity to 3,421 MJ/kg. An Excel application was programmed in Excel VBA to be used for product development. The application calculates the energy demand of an airplane based on settings such as outside temperature and the airplane’s thermal properties. The potential energy savings of introducing night time reduction, which is temporarily reducing the temperature in the airplane, is calculated to about 30 % of the initial energy demand. A consequence analysis of changing from a traditional electricity based air climate unit to one based on district heating with the proposed night time reduction was performed. The analysis was limited to the airplane as the system boundary and hence does not include energy losses which both systems have. The night time reduction is not implemented in traditional air climate units and hence the demand in energy is calculated to decrease from 25000 kWh to 15500 kWh per year for an ATR72-500. Changing energy source from electricity to district heating results in a reduced emission of CO2e of somewhere between 9000 and 22000 kg per year. How big the saving in operation cost will be depends on the energy prices for electricity and district heating. An introduction of night time reduction is recommended in the next generation control system of Smart Climate’s air climate unit since it evidently comes with great energy savings. It is also proposed that the next generation is wired up online on the internet. This will facilitate future setting adjustments, data gathering and product development. Also validated during the study is that the technique of regulating the temperature of inlet air by measuring the cabin temperature is more reliable than the traditional technique of using the outside temperature. It is suggested for future studies to include energy transport losses and hence should focus on one airport with well-defined system boundaries. A suggestion is using the same boundary as the energy meters of the airport. Optimizing glycol/water flow and dimensioning of pipes, valves and pumps are interesting issues to investigate. A reduced electricity demand will decrease the needed capacity of the transformer station and could give reason for considering heating airplanes with district heating. Perhaps the most important consequence of replacing electricity with district heating is that primary energy can be used where it is needed.

En ny trend inom flyg- och resebranschen är ett system som tillåter flygresenärerna attkompensera för de utsläpp som resan medför. Det har dykt upp en rad olika organisationersom flyg- och resebolagen använder sig av som återför de pengar som flygresenären betalar iavgift, till projekt som verkar för att skapa en bättre miljö. Det omfattar åtgärder från attplantera regnskog till forskningsprojekt som ska verka för att förbättra miljön. Avgiften somresenären betalar räknas ut med hjälp av en kalkylator där resenären fyller i var resan ska gå,därefter räknar kalkylatorn ut hur mycket koldioxid som kommer att släppas ut perpassagerare. Charterresebolaget Apollo, som vi valt att studera, har erbjudit sina kunderklimatkompensering genom företaget GreenSeat i drygt ett år. Produkten har inte fått detgenomslag som förväntades av företagen i branschen.Syftet med uppsatsen är att undersöka varför inte fler konsumenter väljer attklimatkompensera när de reser med flyg. Vi ska också ta reda på vad som krävs för att fåkonsumenterna att klimatkompensera oftare vid resor med flyg. I uppsatsen har vi både ettpositivistiskt och hermeneutiskt förhållningssätt. Vi har gjort en kvantitativenkätundersökning med totalt 122 respondenter som valts ut genom ett bekvämlighetsurval.Resultatet av enkätundersökningen har legat till grund för arbetet med analysen ochslutsatserna. Resultatet har därefter tolkats av oss i avsikt att ge Apollo rekommendationer omhur de ska få fler konsumtenter att klimatkompensera i framtiden. I uppsatsen har vi använtoss av en induktiv ansats. Vi använde primärdata i form av en enkätundersökning ochsekundärdata i form av litteratur och tidigare gjorda studier.Slutsatserna i vår undersökning är att de konsumenter som känner till vadklimatkompensering innebär är positiva till produkten. Vår enkätundersökning visar att cirka80 % av de 122 respondenterna har en positiv inställning till klimatkompensering. Detindikerar på att det finns en stor potential för klimatkompensering men att det idag saknaslättillgänglig information för konsumenterna att ta del av. Apollo lyckas inte övertygakonsumenterna att klimatkompensering är ett bra sätt att stödja miljön, vilket leder till attkonsumenterna inte vill betala för något som de inte tror på eller känner till.För att få fler konsumenter att klimatkompensera måste informationen som ges ut till deminnehålla starka argument för att locka deras intresse och den bör också visa konkretaexempel på effekter som klimatkompensering bidrar med. Tillgången till produkten måsteockså bli enklare än vad den är idag. Det ska vara lätt och smidigt att klimatkompenseraannars är risken att konsumenten väljer bort det på grund av bekvämlighetsskäl. / Uppsatsnivå: C

I denna uppsats har klimatkompensationer inom flygindustrin studerats ur ett kundperspektiv samt ett företags perspektiv. Genom en enkätundersökning med flygresenärer samt kvalitativa intervjuer med aktörer från branschen har klimatkompensationer och problematiken kring dessa studerats. Klimatkompensera är något en person eller företag kan göra för att kompensera för de miljöutsläpp orsakade av en flygresa. Resultatet av studien visar att ett stort antal resenärer anser sig ha god kunskap om flygets påverkan på miljön men majoriteten väljer ändå att inte klimatkompensera. Attityderna kring flygets påverkan på miljön och handlingarna kopplade till dem skapar en dissonans. Denna dissonans skapar obehag och skuldkänslor som resenärerna försöker minska genom att motivera sitt handlande på den bristande informationen kring hur man klimatkompenserar samt att de inte litar på företagen som erbjuder klimatkompensationer. Den bristande information som privata resenärer upplever beror på att företag väljer att fokusera sina ansträngningar mot business to business. De ser en högre lönsamhet i att fokusera på företag och koncentrerar sig då inte på att underlätta för privata resenärer att kompensera för deras enskilda resor. Detta skapar ett behov hos privata resenärer / In this paper, carbon offset in the aviation industry has been studied from a customer perspective and a corporate perspective. Through a survey of air passengers as well as qualitative interviews with industry actors, climate compensation and the surrounding problems have been studied. Climate compensation is something a person or company can do to compensate for the environmental emissions caused by a flight. The result of the study shows that a large number of travelers consider themselves well aware of the environmental impact of the aviation industry but the majority still choose not to compensate for the emissions caused. Attitudes towards the emissions caused by flying and its impact on the environment and the associated actions create a dissonance. This dissonance creates discomfort and guilt, that travelers try to reduce by motivate their action through the lack of information on how to compensate their emissions and that they do not trust the companies that offer climate compensation. The lack of information that the private travelers experience is due to the company's focus towards business to business operations. They see a higher profitability by concentrating their efforts towards other companies and this creates a lack in suitable tools for private customers to use while booking, and wanting to compensate for their plane ticket.

Arbetets mål var att jämföra tåg och flyg som färdsätt för tjänsteresor inom Europa.Detta genom att jämföra farkosternas restider, koldioxidutsläpp och biljettkostnader.Syftet var att presentera en metod för att jämföra resor som företag eller organisationerskulle kunna använda vid beslut av färdmedel. Arbetet innehåller först en litteraturstudieav tidigare forskning och sedan en analys av fem olika europeiska tjänsteresmål. Femresmål undersöktes: Oslo, Köpenhamn, Berlin, London och Bordeaux. För varje resmålundersöktes tågets respektive flygets koldioxidutsläpp, restidskostnad och biljettkostnad.Sedan infördes en optimeringsalgoritm för att väga samman dessa parametrar som enkostnad TI (Travel Impact Cost). Resultatet var att tåget hade lägst kostnad TI för fyra utav fem resor och därmed utifrånoptimeringsalgoritmen borde väljas. Endast till London hade flyget lägre kostnad TI.Flygets koldioxidutsläpp för resor utanför Skandinavien var mellan 5,3-10,3 gånger högrerespektive tågresa. Flygresor inom Skandinavien hade koldioxidutsläpp som var 71-140gånger högre än tåget. Restiden var längre för tåget för samtliga resor men skillnadenvar liten för resor inom Skandinavien. Slutsatsen var att det finns goda möjligheter för företag och organisationer att väljatåg för tjänsteresor inom Skandinavien. Detta då skillnaden i koldioxidutsläpp varbetydande medan skillnaden i restid var förhållandevis liten. För tjänsteresor utanförSkandinavien bör även faktorer som inte undersökts i denna rapport inkluderas vid beslutav färdmedel.

<p>Flyget är ett viktigt transportmedel i vårt utvecklade samhälle och det används i många olika sammanhang, men de vanligaste sammanhangen som man kanske först kommer att tänka på är flyget som transportmedel för privatresenärer eller affärsresenärer.</p><p>Globaliseringen har resulterat i att människor har fått ett ökat behov av att resa och detta har medfört att flygbranschen spelar en större roll idag än tidigare. Den ökade efterfrågan på antalet flygresor i kombination med avregleringen av flygmarknaden har på ett naturligt sätt medfört att antalet flygbolag har ökat och givetvis konkurrensen med dem. Konkurrensen har drivit ner priset på flygbiljetterna och lågprisflygbolagen har varit de stora vinnarna i den här duellen. De har redan från början insett resenärernas behov av att kunna resa billigt och ta sig snabbt och enkelt dit de vill. De satsade på detta koncept och kunde genomföra det i och med att de såg till att kostnadseffektivisera i varje led. Detta visade sig vara väldigt framgångsrikt och de mer traditionella flygbolagen har mer eller mindre blivit tvungna att haka på konceptet med billiga flygbiljetter i någon form, för att bibehålla sin konkurrenskraft på marknaden. Lågprisflyget förväntas ta marknadsandelar och vara framgångsrikt även i framtiden.</p><p>Syftet med denna uppsats har varit att undersöka hur flygbranschen ser ut idag. Vilka tendenser som är speciellt framträdande, vilken riktning flygbranschen är på väg åt och vad man använder sig av för strategier för att erbjuda kunderna mervärde. Vi har kallat detta för en branschanalys, och i och med att vi inte kunnat bearbeta varje flygbolag i hela branschen, har vi låtit fem flygbolag få karaktärisera branschen i stort. De flygbolag som vi valt att studera närmare är: Malmö Aviation, SAS, Ryan air, Fly Me och Sterling.</p><p>Vi har utfört denna undersökning genom en kvalitativ fallstudie. Detta har vi gjort därför att vi velat undersöka de olika bolagen på ett djupgående och holistiskt sätt. Informationen som vi använt oss av har vi fått genom dagsfärska tidningsartiklar, flygbolagens olika hemsidor och kanske framförallt genom intervjuer från flygbolagens olika representanter och en intervju från luftfartsverket.</p><p>I den här uppsatsen kommer vi också att behandla framtida möjligheter för flygbranschen, så som exempelvis allianssammanslutningar och andra samarbetsformer. Miljöfrågorna har kommit att diskuteras mer och mer under senare tid och dessa aspekter har vi också tagit hänsyn till i uppsatsen. En del av syftet med uppsatsen har dessutom varit att undersöka vad de olika bolagen gör för att tillfredställa kunder och därmed hålla kvar sin konkurrenskraft på marknaden.</p>

<p>Syftet med denna examensuppsats var att undersöka och beskriva svenska stridspiloters upplevda mentala hälsa. En enkät utformades bestående av ett skattningsbatteri med frågor om sömn och trötthet, OSLO-3, CAGE, HADS, frågor om fysiska symptom, GHQ-12 och SRE. Enkäten skickades ut till 129 JAS 39 piloter i ordinarie tjänst vid flygdivisioner i Försvarsmakten och Förvarets Materielverk (FMV). Resultatet visade att 77% av piloterna i studien bedömdes ha symptom på mild depression och 46% hade symptom på mild ångest. De flesta av de deltagande piloterna hade inte några alkoholrelaterade problem och 83% uppgav att de hade lätta fysiska besvär.</p><p>ANOVA-analysen visade att de deltagande piloterna på utbildningsförbandet i medeltal hade signifikant högre poäng på GHQ-12 än piloterna på insatsförbanden. ANOVA visade också att utbildningsförbandets piloter hade signifikant fler fysiska symptom än utvecklingsförbandens. Pearson-korrelationer mellan bakgrundsfaktorerna och de olika självskattningsdelarna i enkäten samt korrelationer mellan de olika delarna i skattningsformuläret uppvisade relativt svaga samband varav några var signifikanta. </p><p>Slutsatsen är att de svenska stridspiloterna i studien mådde sämre än vad man kunde förvänta sig med tanke på det gedigna uttagnings- och uppföljningsförfarandet. Det kan därför finnas anledning att se över den nu icke anonyma hälsouppföljningen av svenska stridspiloter eftersom den inte bedöms vara tillräcklig för att upptäcka personer med symptom på psykisk ohälsa. Detta är viktigt för att i ett tidigt skede minska och förebygga mental ohälsa inom denna yrkesgrupp, inte bara ur ett flygsäkerhetsperspektiv utan också på grund av att tidiga interventioner ger bättre resultat.</p> / <p>The purpose of this study was to investigate and describe the mental health among Swedish fighter pilots. A questionnaire comprising questions concerning sleep and fatigue, OSLO-3, CAGE, HADS, physical symptoms, GHQ-12 and SRE was presented. The questionnaire was distributed to 129 JAS 39 pilots on regular flying duty in the Swedish Air Force and the Swedish Defence Material Administration. The results indicated that 77% of the respondents were found to have mild depression and 46% had symptoms of mild anxiety.</p><p>ANOVA-analysis indicated that the pilots at the training unit on average scored significantly higher on GHQ-12 than the pilots at the fighter squadrons. ANOVA also indicated that the pilots at the training unit had significantly more physical symptoms than the pilots at the development units. Pearson correlations between background factors and the different self-evaluation parts of the questionnaire in addition to correlations between the different parts of the evaluation questionnaire were relatively weak although some of them were significant.</p><p>These findings imply that the Swedish fighter pilots, considering the rigorous selection and evaluation processes, were not as free from mental health problems as expected. Thus there is a reason to revise the follow-up study on the pilots’ mental health. It is important to detect any mental health vulnerability early, not only for maintaining high flight safety standards, but also because of the advantage of implementing early therapeutic intervention.</p>

Syftet med denna examensuppsats var att undersöka och beskriva svenska stridspiloters upplevda mentala hälsa. En enkät utformades bestående av ett skattningsbatteri med frågor om sömn och trötthet, OSLO-3, CAGE, HADS, frågor om fysiska symptom, GHQ-12 och SRE. Enkäten skickades ut till 129 JAS 39 piloter i ordinarie tjänst vid flygdivisioner i Försvarsmakten och Förvarets Materielverk (FMV). Resultatet visade att 77% av piloterna i studien bedömdes ha symptom på mild depression och 46% hade symptom på mild ångest. De flesta av de deltagande piloterna hade inte några alkoholrelaterade problem och 83% uppgav att de hade lätta fysiska besvär. ANOVA-analysen visade att de deltagande piloterna på utbildningsförbandet i medeltal hade signifikant högre poäng på GHQ-12 än piloterna på insatsförbanden. ANOVA visade också att utbildningsförbandets piloter hade signifikant fler fysiska symptom än utvecklingsförbandens. Pearson-korrelationer mellan bakgrundsfaktorerna och de olika självskattningsdelarna i enkäten samt korrelationer mellan de olika delarna i skattningsformuläret uppvisade relativt svaga samband varav några var signifikanta. Slutsatsen är att de svenska stridspiloterna i studien mådde sämre än vad man kunde förvänta sig med tanke på det gedigna uttagnings- och uppföljningsförfarandet. Det kan därför finnas anledning att se över den nu icke anonyma hälsouppföljningen av svenska stridspiloter eftersom den inte bedöms vara tillräcklig för att upptäcka personer med symptom på psykisk ohälsa. Detta är viktigt för att i ett tidigt skede minska och förebygga mental ohälsa inom denna yrkesgrupp, inte bara ur ett flygsäkerhetsperspektiv utan också på grund av att tidiga interventioner ger bättre resultat. / The purpose of this study was to investigate and describe the mental health among Swedish fighter pilots. A questionnaire comprising questions concerning sleep and fatigue, OSLO-3, CAGE, HADS, physical symptoms, GHQ-12 and SRE was presented. The questionnaire was distributed to 129 JAS 39 pilots on regular flying duty in the Swedish Air Force and the Swedish Defence Material Administration. The results indicated that 77% of the respondents were found to have mild depression and 46% had symptoms of mild anxiety. ANOVA-analysis indicated that the pilots at the training unit on average scored significantly higher on GHQ-12 than the pilots at the fighter squadrons. ANOVA also indicated that the pilots at the training unit had significantly more physical symptoms than the pilots at the development units. Pearson correlations between background factors and the different self-evaluation parts of the questionnaire in addition to correlations between the different parts of the evaluation questionnaire were relatively weak although some of them were significant. These findings imply that the Swedish fighter pilots, considering the rigorous selection and evaluation processes, were not as free from mental health problems as expected. Thus there is a reason to revise the follow-up study on the pilots’ mental health. It is important to detect any mental health vulnerability early, not only for maintaining high flight safety standards, but also because of the advantage of implementing early therapeutic intervention.

Flyget är ett viktigt transportmedel i vårt utvecklade samhälle och det används i många olika sammanhang, men de vanligaste sammanhangen som man kanske först kommer att tänka på är flyget som transportmedel för privatresenärer eller affärsresenärer. Globaliseringen har resulterat i att människor har fått ett ökat behov av att resa och detta har medfört att flygbranschen spelar en större roll idag än tidigare. Den ökade efterfrågan på antalet flygresor i kombination med avregleringen av flygmarknaden har på ett naturligt sätt medfört att antalet flygbolag har ökat och givetvis konkurrensen med dem. Konkurrensen har drivit ner priset på flygbiljetterna och lågprisflygbolagen har varit de stora vinnarna i den här duellen. De har redan från början insett resenärernas behov av att kunna resa billigt och ta sig snabbt och enkelt dit de vill. De satsade på detta koncept och kunde genomföra det i och med att de såg till att kostnadseffektivisera i varje led. Detta visade sig vara väldigt framgångsrikt och de mer traditionella flygbolagen har mer eller mindre blivit tvungna att haka på konceptet med billiga flygbiljetter i någon form, för att bibehålla sin konkurrenskraft på marknaden. Lågprisflyget förväntas ta marknadsandelar och vara framgångsrikt även i framtiden. Syftet med denna uppsats har varit att undersöka hur flygbranschen ser ut idag. Vilka tendenser som är speciellt framträdande, vilken riktning flygbranschen är på väg åt och vad man använder sig av för strategier för att erbjuda kunderna mervärde. Vi har kallat detta för en branschanalys, och i och med att vi inte kunnat bearbeta varje flygbolag i hela branschen, har vi låtit fem flygbolag få karaktärisera branschen i stort. De flygbolag som vi valt att studera närmare är: Malmö Aviation, SAS, Ryan air, Fly Me och Sterling. Vi har utfört denna undersökning genom en kvalitativ fallstudie. Detta har vi gjort därför att vi velat undersöka de olika bolagen på ett djupgående och holistiskt sätt. Informationen som vi använt oss av har vi fått genom dagsfärska tidningsartiklar, flygbolagens olika hemsidor och kanske framförallt genom intervjuer från flygbolagens olika representanter och en intervju från luftfartsverket. I den här uppsatsen kommer vi också att behandla framtida möjligheter för flygbranschen, så som exempelvis allianssammanslutningar och andra samarbetsformer. Miljöfrågorna har kommit att diskuteras mer och mer under senare tid och dessa aspekter har vi också tagit hänsyn till i uppsatsen. En del av syftet med uppsatsen har dessutom varit att undersöka vad de olika bolagen gör för att tillfredställa kunder och därmed hålla kvar sin konkurrenskraft på marknaden.

Syftet med uppsatsen är att undersöka hur man skulle kunna öka effektiviteten i svenskpilotutbildning genom att effektivisera planeringen och schemaläggningen.Utbildningsplanering tillhör en typ av verksamhet som kan hänföras till kategorinschemaläggningsproblem. Det vill säga någon form av verksamhet där aktiviteter ska tilldelasresurser och planeras över tiden. Ett sätt att lösa denna typ av problem är att använda sig avoptimeringsmetoder. Det vill säga matematiska modeller och metoder som syftar till att hitta detbästa (optimala) alternativet i en beslutssituation.I uppsatsen jämförs planeringen av svensk pilotutbildning med en liknande turkisk verksamhet.Detta görs i syfte att undersöka om de optimeringsmetoder som används i Turkiet kan användasför att öka effektiviteten i den svenska utbildningsplaneringen.Uppsatsen visar att det är möjligt att erhålla stora effektivitetsökningar vid en lyckadimplementering av optimeringsmetoder men att det är svårt att direkt överföra erfarenheter frånett problem till ett annat. En viktig slutsats är att effektiviteten i planeringen i första hand ärberoende av organisation, arbetssätt och principer för resursutnyttjande snarare än användande avoptimeringsmetoder. / The aim of this thesis is to examine if it is possible to improve the efficiency in Swedish pilottraining by improving the planning and the scheduling.The planning of training belongs to a type of activities that can be categorised as schedulingproblems. That is, some kind of action where resources will be allocated to activities that will bescheduled over time. One way to solve these kinds of problems is to use optimisation methods.These are mathematical models and methods aimed at finding the best (optimum) alternative in adecision-making situation.In this thesis the planning of Swedish fighter pilot training is compared with a similar Turkishactivity. This is done with the purpose to examine if it is possible to use the Turkish optimisationmethods to increase the efficiency in the planning of the Swedish training.The thesis shows that it is possible to receive great improvement in efficiency if optimisationmethods are implemented in a successful way but that it is difficult to transfer experiences fromone problem to another. One important conclusion is that the efficiency in the planning isprimarily dependent on organisation, working methods and principles for resource utilisationrather than using optimisation methods. / Avdelning: ALB - Slutet Mag 3 C-uppsHylla: Upps. ChP T 03-05