Syftet med denna uppsats är att bidra till ökad förståelse för vilka utmaningar svensk flygstridsledning stårinför i utvecklandet av en internationellt fungerande flygstridsledning. Begreppet interoperabilitet har inledningsvisbeskrivits ur Försvarsmaktens perspektiv för att därefter ges en vidare tolkning genom MichaelCodners teorimodell. En enkätundersökning ställd till flygstridsledare visade att de viktigaste faktorer förinteroperabilitet på stridsteknisk nivå inte överensstämde med militärstrategiska nivåns tekniska fokus förinteroperabilitet.Flygstridsledarnas identifierade faktorer, stridsledningsteknik samt luftrumsprocedurer, utnyttjades vidare isyfte att klarlägga skillnaderna mellan svensk och brittisk flygstridsledning, samt hur dessa påverkar möjlighetenatt uppnå svensk interoperabel flygstridsledning. Analysen visar på avgörande skillnader mellansvensk och brittisk flygstridsledning. I huvudsak kan dessa skillnader hänföras till kulturella och beteendemässigafaktorer.Avgörande för att utveckla en interoperabel svensk stridsledning är tillgång till fullständig och aktuell dokumentationavseende taktik, metoder och procedurer, för både flygstridsledare och piloter. Vidare föreliggerett stort behov av samverkan och övning i en internationell miljö. Slutsatsen är att en väl fungerandemänsklig interaktion på stridsteknisk nivå är själva grunden för interoperabilitet, även kallat beteendemässiginteroperabilitet.Studien identifierar en möjlighet att möta dessa utmaningar genom ett av Sveriges till NATO/PFP antagnapartnerskapsmål, PG nr 0001 Air operations and training. Detta kräver dock att Försvarsmakten, från militärstrategisknivå, analyserar behovet av interoperabilitet utifrån ett stridsteknisk perspektiv för att bidra tillförändrat beteende. / The aim of this study is to contribute to increased understanding of what challenges Swedish fighter controllersis facing in an international context. The term interoperability is initially described based on theSwedish Armed Forces perspective and then given a broader perspective within the theoretical frameworkpresented by Michael Codner. A survey addressed to Swedish fighter control personnel indicated that themost important factors for achieving interoperability, at lower tactical level, did not correspond with thefocus on technical factors for interoperability at the military strategic level.The factors identified by the Swedish fighter control personnel were, fighter control techniques and airspaceprocedures. These factors were further used in purpose of determine the differences between Swedishand British fighter controlling, in order to analyze to what extent these differences influence the ability toachieve interoperable Swedish fighter controlling. The study demonstrates great differences in the conductof fighter control between Sweden and Great Britain, differences mainly stemming from cultural and behaviouralfactors.Access to correct and adequate documentation concerning tactics, methods and procedures, for both fightercontrollers and pilots, is crucial in developing an interoperable Swedish fighter control. Furthermore, thereis a necessity of co-operation and exercise in an international environment. The conclusion is that a wellworkinginteraction between people at lower tactical level is fundamental to achieving interoperability, i.e.behavioural interoperability.A possibility to meet the challenges is identified in a NATO/PFP partnership goal, PG nr 0001 Air operationsand training, adopted by Sweden. It demands that the Swedish Armed Forces analyzes the need forinteroperability from a lower tactical level perspective to contribute to a change in behaviour. / Avdelning: ALB - Slutet Mag 3 C-upps.Hylla: Upps. ChP 04-06

Sammanfattning  Inom flygindustrin blir komposit allt vanligare, framförallt på primära strukturdelar. Syftet med arbetet har varit att få en bild av de problem och utmaningar som finns för kompositer inom flygindustrin idag. Denna rapport har ett underhållsperspektiv och en analys har gjorts för att ta reda på vilka utmaningar och problem som användandet av kompositer kan medföra. Även för- och nackdelar har undersökts samt en jämförelse mellan komposit och aluminium har genomförts. För att ta reda på vilka utmaningar och problem som kan kopplas till komposit har intervjuer med kunniga personer inom flygbranschen gjorts. Dessa intervjuer har varit kvalitativa med öppna frågor för att på detta sätt ge intervjudeltagarna större chans till egna reflektioner och synvinklar inom ämnet. För att komplettera och få fördjupade kunskaper inom främst komposit samt aluminium har artiklar, handböcker och internethemsidor använts. Som ett resultat av intervjuerna samt inhämtning av fakta har problemformuleringen besvarats. Där fördelar med komposit visats vara viktbesparing, mindre korrosion samt mindre underhållskrävande. Däremot finns nackdelar som svårare att inspektera, dyrare material och det kräver andra kunskaper än vad aluminium gör. Samtidigt finns utmaningar som reparation av skada, mer resurskrävande vid reparation samt planeringsutmaningar. Framtida utmaningar för komposit är bland annat att identifiera skador, något som redan idag är ett problem. Samtidigt ser den tekniska utvecklingen ut att gå framåt för att kunna möta de problem som finns med kompositer. Arbetet har enbart beaktat det civila flygperspektivet i frågan, därmed har varken militära eller privata perspektiv tagits upp. De personer som har intervjuats är ingenjörer eller tekniker, inga tillverkare eller beslutfattare högre upp i flygbolagen har kontaktats. I framtiden kommer kanske kombinationer av nya aluminiumlegeringar samt komposit användas för att optimera flygplanet. / Abstract Within the aircraft industry composite becomes more common, especially on primary structures. The purpose of this thesis has been to get a picture of the problems and challenges that exist today related to composite. This report has a maintenance perspective and an analyse have been done to find problems and challenges that the use of composite can result in. Advantages and disadvantages between aluminium alloys and composite have been investigated as well as a general comparison. Interviews have been performed with people of knowledge within the airline industry to find out the challenges and problems connected to particularly composite. Qualitative and open questions have been used in the interviews, the people who were interviewed had an opportunity to tell their own perspective. In addition to interviews a collection of information about aluminium alloys and composite have been done in articles, handbooks and web pages. As a result of the interviews and the gathering of facts, the problem formulation has been answered. The benefits with composite are shown to be a saving in weight, less corrosion and less demanding maintenance. On the other hand, there are disadvantages like harder to inspect, more expensive material and it require different skills compared to aluminium. At the same time, there are challenges like the repair of damage, more demanding of resources when repairing and difficulties with planning. Future challenges for composite is among other things to identify damages, this is something that is already a problem today. At the same time, it looks like the technical development is going forward to meet the problems that are with composite. This thesis has only observed the perspective of the civil aircraft, the perspective of the military and the private sector have not been investigated. The people who have been interviewed are engineers and technicians, aircraft manufacturers or people high up in the airline who makes decisions have not been contacted. I the future there may be a combination of new aluminium alloys and composite on the aircraft to optimize the construction.

Covid-19-pandemin har inneburit en global kris med stora konsekvenser för turist- och transportbranschen. Flygbranschen har drabbats extra hårt och branschledare pratar om pandemin som flygets värsta kris någonsin i fredstid. I dessa tider blir planering, beredskap och krishantering alltmer aktuella ämnen, speciellt för flygbranschen som länge visat begränsad motståndskraft och otillräckligt hänsynstagande till de risker luftfarten medför för individer och samhället. Denna studie undersöker hur flygbranschen planerat för och hanterat Covid-19-pandemin, för att få kunskap om branschens flexibilitet och anpassningsbarhet i krissituationer. Syftet är att undersöka hur svenska flygbolag hanterar krissituationer, med ett fokus på Covid-19-pandemin. Frågeställningarna är: Hur förberedda var flygbolagen på att hantera Covid-19-pandemin? samt Vilka strategier använde flygbolagen för att hantera Covid-19-pandemin? Teoretiska perspektiv som utgör grunden för arbetets utformning och analys inkluderar: processer och perspektiv kring krishantering, hur de relaterar till turist- och transportbranschen, samt aktuell forskning om Covid-19-pandemins påverkan på flygbranschen. Metoder för datainsamling inkluderar kvalitativa intervjuer och innehållsanalys. Intervjuerna genomfördes med respondenter från 5 svenska flygbolag, och innehållsanalysen utfördes på rapporter och strategidokument relevanta för forskningsfrågorna. Resultaten visar att de svenska flygbolagen har en grundläggande krisberedskap för typiska krisscenarier inom flygbranschen, däremot saknade många bolag en beredskap för just pandemier, vilket har att göra med att tillämpliga riktlinjer och krav inte finns i förordningarna. Flygbolagen har alla påverkats av Covid-19-pandemin, dock i olika hög grad, och de har använt olika strategier för att klara sig genom krisen. Nedstängning av flyglinjer, uppsägning och permittering av personal, upprätthållande av verksamheten, eller innovationer är exempel på krishanteringsstrategier som nyttjats. Inför framtiden råder en osäkerhet om när branschen kommer återhämta sig, om den någonsin gör det helt. Men respondenterna som intervjuats ser ändå positivt på framtiden, då de hittat nya utvecklingsmöjligheter under pandemin och samtidigt ser krisen som en möjlighet för branschen att bli mer hållbar och motståndskraftig. Slutsatserna av studien är att svenska flygbolag hanterar krissituationer på lite olika sätt beroende på vad de är för typ av bolag och bolagets storlek. Sammantaget har de flesta drabbats av ganska omfattande förluster och därmed kan man påstå att luftfartssektorn inte har haft lämplig beredskap för Covid-19-pandemin. Dock har alla flygbolag ett grundläggande krishanteringssystem, men detta inkluderar inte procedurer och rutiner för smittsamma sjukdomar. Därav kan man konstatera att myndigheten behöver uppdatera sina riktlinjer och inkludera i krishanteringssystemen hur flygbolagen ska agera för att begränsa spridningen av smittoämnen.

Denna studie undersöker effekterna av karaktärsutveckling i reklamfilm. Syftet är att utvecklakunskapen i hur reklamfilm kan använda karaktärsutveckling med stöd av storytelling för attstärka varumärkesidentitet. Fokus ligger på FlygBRA och undersöker hur, genomprototypskapande karaktärer i deras reklamfilm kan utvecklas med deras koncept om socialhållbarhet. För att hitta detta har kvalitativ intervju med en fokusgrupp använts för att skapakunskapsgrunden för konstruktionen av en vidareutvecklad prototyp av den befintligareklamfilmen. Det har funnits att relaterbarhet, att hålla antalet karaktärer nere samt att fokusera på den konsumentbaserade storytellingen är viktiga aspekter för att stärkavarumärkesidentiteten. Denna kunskap hjälpte till att forma prototypen som anses vara dethuvudsakliga resultatet i denna uppsats. Slutsatser visar att användandet av relaterbara och identifierbara karaktärer som utvecklas isymbios med varumärket och narrativ transport stärker varumärkets identitet. Dessa användstillsammans för att skapa en relaterbar och familjär karaktärsutveckling som tillåter karaktärerna att träffas i sociala sammanhang med hjälp av FlygBRA. / This study investigates the effects of character development in commercial films. The aim is to extend the knowledge in how commercial films can use character development with support by storytelling to strengthen the brand identity. Focus lies on the company FlygBRA and researches, through prototyping how characters in their commercials can be further developed with the concept of social sustainability that the company works with. To find this the study has used qualitative interview with a focus group to make up the base of knowledge to construct a further developed prototype of the existing commercial film. It has been found that being able to relate to the characters, keeping the amount of characters down and focusing on the consumer based storytelling is important aspects for developing the brands identity. This knowledge helped form the prototype which is considered the main result in this paper.Conclusions show that the usage of relatable and identifiable characters that evolves insymbiosis with the brand and narrative transport strengthens the brands identity. These are used together to create a relatable and familiar character development that allow the characters to meet in social contexts with the help from FlygBRA.

Music and aviation are two areas that are perhaps not compared to each other very often. Personally, I've had a strong passion for aviation since childhood and later also for music. I've heard my family and others argue that pilots often have a musical talent and wondered if this could be true. This thesis is my first step into examining the relationship between aviation and music further. In the thesis I use grounded theory and epistomological concepts to conduct interviews with people who are knowledgeable in one or both of the subjects. The results indicate that similarities exist between the two subjects, especially in terms of practical-productive knowledge. This seems to indicate that experience in one subject could be transferred to the other. Further, the study illustrates which knowledge and what abilities are deemed relevant to have in the two subjects by the interviewees, whereupon pedagogical conclusions can be drawn from this.

There are many outdated routines and processes in today's aviation industry that major airlines lack the motivation to update. While this may not hold any direct security concerns, it creates bottlenecks at checks and high salary costs for otiose airport personnel. This study aims to together with the company Objective Solutions examine the possibility to increase the costeffectiveness in the security checks at Arlanda, tested on terminal 5, using a machine learning model which would serve as the basis for the scheduling of personnel. When performing this study, appropriate model alternatives were identified based on model characteristics and the task given. Three models were extensively explored and developed, Seasonal Autoregressive Integrated Moving Average Exogenous (SARIMAX), Holt Winters Exponential Smoothing (HWES) and Long Short Term Memory (LSTM). These were tested using real data collected from the airport database obtained through SQL. The model was built using Python in the Google Colab platform, the data was first handled and restructured and was then run through the different models with equal prerequisites. The models were evaluated using three different measuring tools; Mean Squared Error (MSE), Mean Absolute Error (MAE) and graphically. One of the models, Long Short Term Memory (LSTM), showed better accuracy than the others and was deemed successful in fulfilling the defined objectives of accurately identifying and predicting trends over the desired time period of two months. While this model was successful in reaching the defined requirements such as identifying trends and irregularities, the stochastic design of it entailed some instability which sometimes generated shifting results between runs, and it is up to Objective Solutions to decide if it is deemed appropriate to finalize the model into an end product ready for practical implementation.

Människor flyger allt mer vilket har en negativ påverkan på vår planet. Universitetet KTH:s utsläpp består till stor del av flygresor. Forskningsprojektet FLIGHT på KTH fokuserar på att reducera flygintensiva organisationers utsläpp. I samarbete med studenter togs verktyget FlightViz fram som ett hjälpmedel för att kunna visualisera KTH:s flygdata. Ett intresse för att visualisera flygdata uppmärksammades även hos andra organisationer. Syftet med studien är att förstå hur verktyget FlightViz kan modifieras för att kunna implementeras på organisationer utanför KTH. Studien utfördes i form av intervjuer av anställda som arbetar på de två deltagande organisationerna. I samband med intervjuerna presenterades verktyget FlightViz och intervjupersonerna fick svara och reflektera på öppna frågor. Studiens resultat visar att det finns behov för ytterligare funktioner i verktyget. En del av de önskade funktionerna var specifika för de enskilda organisationerna medan resterande var gemensamma för de båda deltagande organisationerna.  Två framkomna funktioner valdes ut som ledande i anpassningen av verktyget, jämförelse av data från olika tidsperioder och klassificering av resor. Dessa funktioner var gemensamma önskemål från de två deltagande organisationerna. De bedömdes vara vara av störst relevans för att kunna implementera FlightViz på dessa externa organisationer. / People are steadily increasing their frequency of flying which has a negative impact on our planet. KTH, the Royal Institute of Technology, has a major part of its emissions produced through aviation. The research project FLIGHT at KTH aims to reduce emissions produced by flight intensive organisations . In a joint effort with students at KTH a tool named FlightViz was developed as an aid to visualize KTH’s flight data. An interest in visualizing flight data was also noted at external organizations. The objective of this study is to get an understanding of how FlightViz can be adapted in order for it to be implemented in these external organizations.The study was executed as a series of interviews with employees of the two participating organizations. In conjunction with said interviews a demonstration of FlightViz was held and the interviewees were subjected to open-ended questions and asked to reflect on them. The results of the study showed that there is a need for additional features for the tool. Some of the mentioned features were specific to the participating organizations while others were of interest to both  organizations. Two key factors in the future adaptation of the tool are the ability to compare data from different time periods and to categorize trips. The two participating organizations had these features in common. Therefore they were determined to be of the highest relevance to be able to implement FlightViz at these external organizations.

This volume covers the phases from design to manufacturing of a wind tunnel testsupport structure for a conceptual blended wingbodyUAV designed by KTH GreenRaven Project students. The innovative aircraft design demonstrates sustainabilitywithin aviation by utilizing a hybrid electricfuelcell propulsion system. The windtunnel test to be conducted at Bristol University will produce data to evaluate theaerodynamic properties of the model for design verification. The wind tunnel modelis a smallscaled1.5mspanmodel supported by struts that change the pitch andyaw angles during testing. An external force balance provided by Bristol Universitymeasures the loads and moments experienced by the model. The main requirementsfor the structure are to withstand the aerodynamic loads imposed by the model andto change the model’s orientation while maintaining wind speed during the test. Themaximum aerodynamic loads were provided in a matrix, the largest of which was usedas the load condition for the support equating to a 512N lift at 14◦ AOA. Trade studieswere conducted to determine the mechanisms to satisfy the requirements while stayingwithin budget. The chosen design for the support structure includes a circular baseplate constrained by a locking ring with positioning pins to change the yaw angle. Themain strut is mounted at the the center of the circular base plate. A hinge bracketat the top of the strut interfaces with another hinge bracket within the model viaa clevis pin. An electric linear actuator mounted downstream of the main strut isused to vary the pitch angle, with the center of rotation at the clevis pin. Once thedesign was finalized, finite element analysis was done to verify the structural stabilityof the design. The FEA results were compared to EulerBernoulliapproximations fordeflection. Manufacturing of the components was outsourcedwhile assembly andprogramming of the actuator was done inhouse. / Det här examensarbetet är en del av ett projekt som omfattar processen från designtill tillverkning av en vindstunnelstödstruktur för en konceptuell UAV av typenflygande vinge, designad av KTH Green Raven Projectstudenter.Den innovativaflygplanskonstruktionen visar hållbarhet inom flygindustrin genom att användahybridbränsleceller som framdrivningssystem. Vindtunneltest som genomförs vidBristol University kommer att producera data för att utvärdera de aerodynamiskaegenskaperna hos modellen för verifiering av designen. Vindtunnelmodellen är ennedskalad modell på 1,5 m som stöds av stag som ändrar anfallsochgirvinklarnaunder testningen. En extern mätsond från Bristol University mäter de krafter ochmoment som modellen utsätts för. De viktigaste kraven för konstruktionen är attmotstå de aerodynamiska lasterna som modellen påför och att ändra modellensorientering samtidigt som vindhastigheten bibehålls under testet. De maximalaaerodynamiska belastningarna tillhandahölls i en matris; varav den största användessom lastfall för stödet motsvarande en 512N lyftkraft vid 14◦ anfallsvinkel. Jämförandestudier genomfördes för att bestämma mekanismerna för att uppfylla kraven samtidigtsom de låg inom budgeten. Den valda konstruktionen för stödkonstruktionenbestår av en cirkulär basplatta som fixeras med hjälp av en låsring, och som harpositioneringsstift för att ändra girvinkeln. En huvudstång är monterad i mitten avbasplattan upp till ett gångjärnsfäste i modellen. Bakom detta sitter ett linjärt ställdonsom dras ut och skjuts ihop för att ändra modellens attityd med rotationscentrum viddet övre fästet på huvudstaget. När designen slutfördes gjordes en finit elementanalysför att verifiera dess strukturella stabilitet. FEAresultatenjämfördes med EulerBernoulliuppskattningarför utböjning. Tillverkningen av komponenterna överlätstill extern part, medan monteringen och programmeringen av ställdonet gjordesinternt.

The study ”Wash away greenwashing” aims to analyze crisis communication caused byaccusations of greenwashing and whether the accused organizations succeed in repairing their image. Greenwashing is when an organization is trying to portray themselves as more environmentally friendly than they actually are. The chosen organizations are Sveaskog, Preem and Svenskt Flyg, who have been accused of greenwashing and won the annual anti- prize which is voted forward by the swedish environmental organization Jordens Vänner. The study conducts a qualitative rhetorical analysis and a smaller quantitative content analysis based on theories about the rhetorical situation, ethos, pathos and logos, green rhetoric and Image repair theory. The study analyzes four different media texts belonging to the organisations which are called ”Kommentar till Svenska Greenwashingpriset”, ”Sveaskog välkomnar en dialog om skog”, ”Så ska Preem hantera Svenska Greenwashingpriset” och ”De får Svenska Greenwashingpriset 2017”. The result of the analysis shows that all of the accused organizations are using the different theory’s within crisis communication, but theextent differs. The main thing to achieve effective crisis communication is to have available information concerning the accusations and that the crisis communication should be as correct and balanced as possible regarding rhetoric. The conclusion is that Sveaskog is the most efficient with their crisis communication and thus succeeds in repairing their image after the accusations in the best way. / Studien ”Wash away greenwashing” ämnar analysera kriskommunikation som uppstått efter anklagelser om greenwashing och huruvida organisationerna lyckas reparera sin image. Greenwashing är när en organisation försöker framställa sig som mer miljövänliga än vad de i själva verket är (Jordens Vänner, u.å.a). De valda organisationerna är Sveaskog, Preem och Svenskt Flyg, tre organisationer som anklagats för greenwashing och har vunnit det årliga antipriset som röstas fram och delas ut av miljöorganisationen Jordens Vänner (Jordens Vänner, u.å.a). Studien genomför en kvalitativ retorisk analys och en mindre kvantitativ innehållsanalys analys som utgår från teori om retorisk situation, retoriska appellformer, grön retorik och Image Repair Theory. Genom analysen analyseras fyra olika medietextertillhörande organisationerna vid namn ”Kommentar till Svenska Greenwashingpriset”, ”Sveaskog välkomnar en dialog om skog”, ”Så ska Preem hantera Svenska Greenwashingpriset” och ”De får Svenska Greenwashingpriset 2017”. Resultatet visar att avsändarna Sveaskog, Preem och Svenskt Flyg alla använder sig av strategier inom kriskommunikation, men vid olika antal tillfällen och genom olika uttryck. Det huvudsakliga för att kunna uppnå effektiv kriskommunikation är att det ska finnas tillgänglig information angående anklagelserna och att den ska vara så korrekt och retoriskt balanserad som möjligt. Trots att alla avsändare använder sig av olika retoriska appellformer, så är slutsatsen att det är Sveaskog som lyckas mest effektivt med sin kriskommunikation och därmed lyckas reparera sin image efter anklagelserna på bästa vis.

The aviation industry stands for about 2% of the global CO2 emissions and constitutes a large portion of what the individual can affect by their own decision making. A direct round-trip Stockholm to New York consumes about 50% of an individual's annual CO2 budget. This paper studies what role carbon offsetting has in the transition towards sustainable aviation. Sustainable aviation fuels (SAFs), electrical aviation and abstaining from flying are also considered as potential approaches to making aviation more sustainable. The research method is both empirical and theoretical. Empirically, a Carbon Offsetting Assessment Framework evaluates airlines’ and online travel agencies’ (OTAs’) work with carbon offsetting and SAF. This is done from a Sweden-centric perspective. The airlines BRA, KLM and SAS score highest. Theoretically, a discussion of the dynamics of the aviation industry’s transition into sustainability is carried out through the multi-level perspective (MLP). Carbon offsetting is considered the best short-term solution for sustainable aviation due to availability and costefficiency. SAF is currently too expensive and the usage too low to yield significant emission reductions but is a promising mid-term solution. In the long-run, electrical aviation is the solution that has the potential to lower direct emissions to almost zero but it relies on major energy storage development and is not commercially viable today. The study also explains why carbon offsetting not should be used as a letter of indulgence but still is a good way to be certain that climate positive actions happen now and not are postponed or not happen at all. / Flygindustrin står för ungefär 2% av de globala CO2-utsläppen och utgör en stor andel av vad individen kan påverka genom sitt eget beslutsfattande. En direktresa tur- och retur Stockholm till New York konsumerar ungefär 50% av en individs ärliga CO2-budget. Den här studien undersöker vilken roll klimatkompensation har i en övergång mot hållbart flyg. Hållbart flygbränsle (SAF), elflyg och att avstå från att flyga har också utvärderats som potentiella tillvägagångssätt för att göra flyget mer hållbart. Studiens forskningsmetod är både empirisk och teoretisk. En modell för att empiriskt utvärdera flygbolags och onlineresebyråers (OTAs) arbete med klimatkompensation och SAF appliceras på en Sverigecentriskt urval av aktörer. Flygbolagen BRA, KLM och SAS får högst poäng. Vidare förs en teoretisk diskussion om dynamiken i flygbranschens övergång mot hållbart flyg genom “the multi-level perspective” (MLP). Klimatkompensation anses vara den bästa kortsiktiga lösningen för hållbart flyg eftersom det är tillgängligt och kostnadseffektivt. SAF är idag för dyrt och användandet för lågt för att resultera i betydelsefulla utsläppsminskningar men är icke desto mindre en lovande teknik på medellång sikt. På lång sikt är elflyg lösningen som har potential att minska direktutsläpp till nästan noll men det står och faller med avsevärd teknikutveckling inom energilagring och är inte kommersiellt tillgängligt idag. Studien förklarar också varför klimatkompensation inte borde användas som ett avlatsbrev men att det fortfarande är ett bra sätt att försäkra sig om att klimatpositiva handlingar sker idag och inte blir uppskjutna eller uteblir.