Technological innovations have long been a driving force of change in different industries. However, not all innovations gain widespread diffusion and adoption, regardless of it being an incremental or a radical innovation. Driverless trucks are expected to have a substantial disrupting effect on the road freight transportation sector. The commercial timeline is characterized by great uncertainty and signs are pointing towards many trucks becoming completely driverless in the coming years. As such, it is of interest to study how the market dynamics will be affected by the introduction of driverless trucks and the potential adoption rate among companies within this industry. The study was carried out using a mixed-method approach consisting of the Bass model to estimate the future adoption rate of driverless trucksand semi-structured interviews with industry actors as well as a survey distributed to haulage organizations to contextualize the model and interview results. The findings suggest that 20 percent of the organizations within road freight transportation in Sweden will have adopted driverless trucks 15 years after market introduction. In addition, the model suggests that 100 percent adoption will be reached after 40 years. However, achieving a fully driverless fleet will be difficult due to complex traffic environments and non-driving related tasks. The interview respondents acknowledge the significant impact driverless trucks are expected to have on the industry that has been operating with the same practices for many years. Furthermore, the haulage companies expressed a reluctance towards driverless trucks and a low willingness to pay, albeit being open to innovations in general. This may be due to changes in the current way of operating, the emergence of new business models challenging the status quo, and the limited financial strength among these organizations that may have a harming effect on the opportunity to adopt the innovation. / Teknologiska innovationer har länge varit en drivande faktor till förändring i olika industrier. Alla innovationer får dock inte bred spridning och adoption, oberoende om det är en radikal eller inkrementell innovation. Förarlösa lastbilar ses av många som en radikal innovation och förväntas ha en störande effekt på transportindustrin och i synnerhet inom vägtransport. Det finns en del osäkerheter gällande den kommersiella tidslinjen, men det mesta pekar på att allt fler lastbilstillverkare kommer öka sin satsning på förarlösa lastbilar. Det är därför viktigt att försöka förstå hur marknads dynamiken kommer att påverkas av introduktionen av förarlösa lastbilar och vidare hur den potentiella adoptionen av innovationen kommer se ut bland användarna. Denna studie tillämpar en “mixed-method” metodik som vidare utgör en framtagen prognos med hjälp av Bass modell, semistrukturerade intervjuer med aktörer verksamma inom vägtransport, och en enkät som distribuerades till åkeriföretag för att sätta perspektiv på resultaten från intervjuerna och den framtagna modellen. Resultaten pekar på att 20 procent av organisationerna inom vägtransport i Sverige kommer att ha adopterat förarlösa lastbilar 15 år efter marknadsintroduktion. Modellen visar vidare att 100 procent adoption kommer att uppnås efter 40 år. Att nå en fullständigt förarlös lastbilsflotta anses vara svårt på grund av den komplexitet som medförs inom trafiken, med stora skillnader mellan orter. Samtliga intervjudeltagare bekräftade att förarlösa lastbilar förväntas ha en stor påverkan på transportindustrin som historiskt varit konservativ. Samtidigt visade enkäten att åkeriföretagen i Sverige hade en motvilja att adoptera förarlösa lastbilar, men verkar däremot vara generellt öppna för nya innovationer inom industrin. Detta kan bero på dagens arbetssätt, att nya utmanande affärsmodeller uppstår och de begränsade finansiella resurserna som organisationerna har som kan ha en bromsande effekt på förmågan att adoptera innovationen.

Transport is one of the basic needs of a functioning society. Unfortunately, transport also pollutes our cities and release greenhouses gases. Driverless technology is a technology predicted to disrupt the future transport system, and perhaps change how we travel from private cars to shared vehicles. This study focuses on the aspect of privately owned versus shared driverless vehicles, to create more knowledge of how the future transport system will look. A utility-based demand model is used to find the demand for private and shared transport when driverless vehicles are available. The utility of different transport options is estimated by looking at earlier studies about the performance of driverless cars, driverless buses and shared driverless taxis, which is used as input for the utility model. The results indicate that driverless technology will not be a catalyst that makes transport go from private to shared. While driverless buses can improve public transport, and shared driverless taxis outcompete current taxis, driverless technology will also improve private vehicles. The results in this study imply that the sustainability improvements earlier reports have predicted with a high use of shared driverless transportation might not materialise unless efforts are done to increase use of shared transportation. / Transport är ett av de grundläggande behoven för ett välfungerande samhälle. På samma gång släpper transporter ut både växthusgaser och skadliga partiklar. Självkörande teknik är något som förväntas revolutionera framtidens transportsystem, förhoppningen är att de ska förändra hur folk reser från privata bilar till delade transporter. Denna studie fokuserar på den förhoppningen. Kommer framtidens transporter ske i privata självkörande fordon eller delade självkörande fordon och vad i sin tur betyder det för framtidens transportsystem? Med en nyttobaserad efterfråge- och bilinnehavsmodell modelleras efterfrågan av självkörande delade taxis, självkörande bussar och självkörande privatbilar. Resultaten indikerar att självkörande teknik inte nödvändigtvis kommer vara en katalysator som får människor att sluta äga och använda privatbilar. Självkörande bussar kan göra kollektivtrafiken bättre, och självkörande delade taxibilar kommer troligtvis användas mer än dagens taxis. Men självkörande privatbilar kommer också ha många fördelar, och de som äger dem kommer dessutom troligtvis köra längre sträckor än dagens bilister. Resultatet av denna rapport indikerar därför att de stora förväntningarna som finns på självkörande teknik gällande delade transporter kan vara felaktiga, om inte andra åtgärder också görs för att öka delning. Att delningen inte ökar gör också att de hållbarhetsförbättringar som vissa tidigare rapporter förutspått inte nödvändigtvis kommer ske.

There is an ongoing transition towards driverless trucks within the truck industry. However, there is limited research regarding the aftersales aspects of driverless trucks. Therefore, the purpose of this thesis project is to investigate expected challenges and current visions of the aftersales system for driverless trucks within the organization of Scania CV and Traton. The study aims to identify potential obstacles in the development of aftersales activities for driverless trucks in hub-to-hub contexts and proposes guidelines for managing the development. Hub-to-hub is defined as long-haulage transports between terminals. The thesis project covers several theoretical fields relevant to the subject, including product service systems, ambidextrous organizations, change management, visions within organizations, and handling ambiguity. The study was conducted by executing two field visits at Scania workshops to establish an understanding of the current aftersales system design, discussions with two experts within Scania CV, and two rounds of interviews with a total of 14 respondents from relevant departments at Scania CV and Traton to source empirical data on the current visions of an aftersales system for driverless trucks. The first round of interviews was mostly with upper managers and the second round with lower managers. According to the findings, there are various ambiguities and challenges regarding both technological and business-related aspects of the aftersales system design for driverless truck applications, establishing a need for collaboration between the concerned departments. There are differing visions between departments and within them. Various theories can support the collaboration process and handle ambiguity. Based on the empirical findings, a dissection of the current status quo is presented, and a discussion of how more favorable conditions for aftersales development can be induced. / Inom lastbilsindustrin pågår ett skifte till förarlösa lastbilar. Det finns dock begränsad forskning om eftermarknadsaspekterna av förarlösa lastbilar. Syftet med detta examensarbete är därför att undersöka förväntade utmaningar och nuvarande visioner för eftermarknadssystemet för förarlösa lastbilar inom Scania CV och Traton. Studien syftar till att identifiera potentiella hinder i utvecklingen av eftermarknaden för förarlösa lastbilar i linjetransport och föreslår riktlinjer för att hantera utvecklingen. Linjetransporter är defienrat som längre transporter mellan terminaler. Examensarbetet täcker flera teoretiska områden som är relevanta för ämnet, inklusive produktservicesystem, ambidextriska organisationer, förändringsledning, visioner inom organisationer och hantering av tvetydigheter. Studien genomfördes genom två fältbesök på Scania verkstäder för att skapa en förståelse för den nuvarande utformningen av eftermarknadssystemet, diskussioner med två experter inom Scania CV och två intervjuomgångar med totalt 14 respondenter från relevanta avdelningar inom Scania CV och Traton. Intervjuerna utfördes för att samla in empiriska data om de nuvarande visionerna för ett eftermarknadssystem för förarlösa lastbilar. Den första intervjuomgången var mestadels med högre chefer och den andra omgången med lägre chefer. Enligt resultaten finns det olika tvetydigheter och utmaningar när det gäller både tekniska och affärsrelaterade aspekter av utformningen av eftermarknadssystemet för förarlösa lastbilstillämpningar, vilket skapar ett behov av samarbete mellan de berörda avdelningarna. Det finns olika visioner mellan avdelningarna och inom dem. Olika teorier kan stödja samarbetsprocessen och hantera tvetydighet och med hjälp av den empiriska datan kommer en analys av den nuvarande samarbetsstrukturen presenteras. I kombination med detta kommer även förslag presentears gällande hur mer gynnsamma förutsättningar för eftermarknadsutveckling kan etableras.

There are many potential benefits to reap from driverless trucks in the industry of freight transport. However, there are concerns about the uptime of these vehicles, and the concept of a control tower — that monitors and supports the decision-making of driverless trucks — has been suggested to address those concerns. This thesis aims to explore the interface between a human control tower operator and fleets of driverless trucks through the design and development of such an interface. It is suggested what information and features ought to be included in the interface but more importantly, three aspects of a conceptual framework for further development of the interface are proposed: 1) The main tasks for the control tower. 2) The two key operator roles. 3) A broadened view of the control tower concept. / Det finns många potentiella fördelar i förarlösa lastbilar inom godstransportbranschen. Det finns emellertid även en särskild angelägenhet kring uptime för dessa fordon, därav har ett kontrolltornskoncept — som övervakar och stöttar beslutsfattandet av förarlösa lastbilar — föreslagits som ett sätt att tillgodose denna angelägenhet. Den här uppsatsen ämnar att utforska gränssnittet mellan en mänsklig kontrolltornoperatör och fordonsflottor genom att designa och utveckla ett sådant gränssnitt. Det föreslås vilken information och vilka funktioner som borde inkluderas i gränssnittet men framförallt proponeras tre aspekter av ett konceptuellt ramverk för vidareutveckling av gränssnittet: 1) Huvuduppgifterna för kontrolltornet. 2) De två huvudsakliga operatörsrollerna. 3) En vidare tolkning av kontrolltornskonceptet.