If you buy a new electric car today it will take on average about ten years for you to start saving money compared to just continue driving your old gasoline car. It will also take about 4 years until you start saving carbon dioxide emissions, both of this is because of new production costs and emissions. As the EU has banned producing new fossil fuel cars from 2035, it’s just a question of time before the power train in our cars will be electric. This rapid transition will lead to the older generation gasoline cars left by the road, with still usable chassis. This calls for a solution that uses this chassis but swaps out its power train for an electric one, reducing the initial cost and emission to drive electric. But is it that easy? In this mission, we take that technical question into our hands and convert a Swedish classic Volvo 340 from 1979 and give it an electric power train from 2022. We provide a detailed theory about the technology, a guide in choosing the right components, and the legal build requirements to pass the inspection. The conversion is done in an ordinary garage with standard tools and a welder. Using a small power-train with a maximum power of 30kW (40hp) and a battery size of 20kWh gave us a car with a maximum speed of 110km/h and a range of 150km. The project costed a total of 60 000 kronor, including the registration process. The technical legality and registration process went smoothly thanks to the Organisation SFRO (Sveriges fordonsbyggares riksorganisation) which takes care of the technical inspection and handles the paperwork. After one year and 10 000 km of driving and collecting data, we estimate that transitioning from gasoline to electric via a conversion compared to a new electric car reduces the economical investment return time from 10 to 2 years. And saves 8 tons of CO2. The battery used is secondhand. The second-hand market of electric car batteries, mostly from crashed or defective cars is growing and is estimated to be enough to convert the majority of old gasoline cars that are in good condition. The life length of second hand batteries in conversion is estimated to be equal to the rest of the chassis, due to the lower power requirements in conversion builds. We see that this idea has potential on a larger scale due to satisfying the criteria: Enough low complexity to do a conversion (if using common car models), lower cost and CO2 emissions then other options, supply for batteries exists, donor cars exist with chassis in good condition, market size is big enough and it’s legal to modify your car in Sweden and a few other countries. / Det är bara en tidsfråga innan drivlinan i våra bilar kommer att vara elektrisk, eftersom EU har lagt ett förbud mot att producera nya fossilbränslebilar från 2035. Men det är inte det enda trycket på förändring eftersom även bensinpriserna fortsätter att öka. En mycket hög efterfrågan förväntas på elbilar. Men för de flesta är det inte ett ekonomiskt alternativ att köpa en ny elbil, även om användandet är billigare tar det cirka 10 år innan du börjar se besparingar. Även produktionen av nya elbilar släpper ut koldioxid, motsvarande cirka 4 års körning av en bensinbil. Den snabba övergången kommer också att leda till att den äldre generationens bensinbilar skrotas, med fortfarande användbara chassi. Detta kallar på en lösning som använder dessa chassin men byter ut sin drivlinan till en elektrisk, vilket minskar den initiala kostnaden för att köra elbil samtidigt som man sparar in utsläppen från en ny produktion. Men är det verkligen så lätt? Vi tar vi frågan i våra händer och konverterar en svensk klassiker, en Volvo 340 från 1979 och ger den en drivlina från 2022. Vi ger en detaljerad teori om tekniken, en guide för att välja rätt komponenter och lagliga byggkrav för att klara besiktningen. Konverteringen görs i ett vanligt garage med standardverktyg och en svets. Ett år och tusen mil senare av körning och insamling av data uppskattar vi att en övergång från bensin till el via en konvertering jämfört med en ny elbil minskar den ekonomiska avkastningstiden för investeringen från 10 till 2 år. Och sparar 8 ton koldioxid. Batteriet som används är begagnat. Andrahandsmarknaden för elbilsbatterier, främst från kraschade eller defekta bilar, växer och beräknas räcka för att konvertera majoriteten av gamla bensinbilar som är i gott skick. Livslängden för begagnade batterier vid konvertering uppskattas vara lika med resten av chassit, på grund av de lägre effektkraven i konverteringsbyggen. Vi ser att denna lösning har potential i det större perspektivet, främst igenom utbudet och livslängd av batterier och chassin för konverteringar. Men också att kostnaden och kompexiteten är tillräkligt låg om de vanligaste modellerna används. Denna lösning är just nu bara tillgänglig i sverige och ett fåtal andra länder där det är lagigt att modifiera sina bilar.

Energy efficiency within the transport sector - A case study on the vehicle fleet of a companyIsak EklövThe environmental objective of zero net emissions of greenhouse gases by 2045 asdecided by the Swedish parliament establishes a framework for a standard thatimplies a demand for considerable changes within many sectors at both technical and political level. The need for long term efficiency solutions with respect tosustainability to be able to reach this goal is great and one step towards this couldpotentially be an adaption to an increased amount of vehicles with alternative fuelsin the vehicle fleet of Sweden. This thesis examined the potential for companiesto reduce their life-cycle emissions of greenhouse gases as well as the total cost ofownership (TCO) for their vehicles by changing the composition of their vehiclefleet.The project started with a literature review of a general character where data forlife-cycle emissions of greenhouse gases as well as TCO for different vehicle typeswas examined and collected. Then the life-cycle emissions of greenhouse gases andTCO were calculated for the different vehicle types through a case study on thevehicle fleet of a company. Finally a programming script was developed to increasethe efficiency of the process which was then used to create scenarios with differentcompositions of the vehicle fleet. A sensitivity analysis was also carried out to evaluate the robustness of the life cycle calculations where the parameters individuallywere altered and the effect on the final result was examined.The result of the case study showed that alternative fueled vehicles are expected tolead to lower life-cycle emissions of greenhouse gases compared to the conventionalalternatives for all vehicle types where alternative fuels are commercially available.The only exception for this was the electric fringe benefit vehicle with a 100 kWhbattery which was expected to lead to higher life-cycle emissions than its fossilalternatives. The result of the cost analysis showed a similar pattern but in thiscase the service vehicle fueled with gas was expected to lead to a higher value ofTCO than its fossil alternatives. The sensitivity analysis for life-cycle emissionsof greenhouse gases showed that production of lithium-ion batteries, vehicle base production and tailpipe emissions were the most contributing parameters forfringe benefit vehicles. The purchase cost was found to be the most contributingparameter for TCO.The result of the scenario analysis showed that there is a potential to decreaseiiilife-cycle emissions of greenhouse gases by 22 % of the total life-cycle emissionsfor the vehicle fleet according to the Base-case scenario. The potential to decreaseTCO was found to be 1,1 %. The other scenarios showed a potential decrease forlife-cycle emissions of 37 % and a cost decrease of 7 % individually.Key words: greenhouse gas emissions, alternative fuels, electric vehicles, totalcost of ownership, life cycle assessment, sustainable vehicle fleet

Promoting the use of electric vehicles (EVs) has become an important measure to solve the environmental issue in China. In Beijing, the number of EVs has increased rapidly during recent years. In parallel, an extensive charging infrastructure has been deployed. However, most charging infrastructure operators find it difficult to make a profit by only providing charging services due to the lack of a sound business model. This thesis aims to investigate the current status of charging infrastructure for electric vehicles in urban Beijing and the business models of Beijing’s main charging infrastructure operators. Furthermore, based on the empirical findings, the weaknesses in the business models are identified. Beijing was chosen as case study in which the three main operators were studied in order to identify their business models in terms of value proposition, value creation and value capture. Questionnaire and interview as data collection methods were used to collect qualitative data. The study has shown that owing to the market demand and governmental promotion, the charging infrastructure industry retains its rapid development in Beijing. Moreover, the study indicates that the EV users’ most important demands on the charging services are: safety, convenience, speed, and stability during charging. The services need to be delivered at a reasonable price, and this is the development orientation for the charging operators. The business models of the three main charging infrastructure operators are almost identical, as all of them both manufacture and deploy charging piles as well as deliver charging services. They create and capture value by providing charging piles and service as well as various services based on mobile apps. Furthermore, through the investigation and analysis of their business models, five weaknesses in the business model have been identified: the slow pace of technology adoption, high initial investment requirements, few revenue streams, high cost for both internal personnel and external contractors, and insufficient information from App/mobile platform. / Att främja användningen av elbilar har blivit en viktig åtgärd för att lösa miljöproblemet i Kina. I Peking har antalet elbilar ökat snabbt de senaste åren. Parallellt har en utbyggnad av laddningsinfrastruktur skett. De flesta laddningsinfrastrukturoperatörer har dock svårt att göra vinst genom att endast tillhandahålla laddningstjänster på grund av bristen på en sund affärsmodell. Denna avhandling syftar till att undersöka den nuvarande situationen för laddningsinfrastrukturen för elbilar i Peking samt affärsmodellerna hos Pekings främsta laddningsinfrastrukturoperatörer. Enligt de empiriska resultaten identifieras svagheterna i affärsmodellerna. Peking valdes som fallstudie där de tre huvudoperatörerna studerades för att identifiera deras affärsmodeller i fråga om värderbjudande, värdeskapande och värdefångst. Frågeformulär och intervju som datainsamlingsmetoder användes för att samla in kvalitativa data. Studien har visat att, på grund av efterfrågan på marknaden och statens främjande behåller laddningsinfrastrukturbranschen sin snabba utveckling i Peking. Dessutom visar studien att elbilanvändarnas viktigaste krav på laddningstjänsterna är: säkerhet, bekvämlighet, hastighet och stabilitet under laddning. Tjänsterna måste levereras till ett rimligt pris, och detta är utvecklingsorienteringen för laddningsoperatörerna. Affärsmodellerna för de tre huvudoperatörerna är nästan identiska, eftersom alla tillverkar och distribuerar laddstolpar samt levererar laddningstjänster. De skapar värde genom att tillhandahålla laddningspolar och service samt olika tjänster baserade på mobilapp. Vidare, har fem svagheter identifierats genom undersökningen och analysen av affärsmodellerna: den långsamma teknikspridningen, höga initiala investeringskrav, få inkomstströmmar och höga kostnader för både intern personal och externa entreprenörer samt otillräcklig information från app / mobil plattform.

Arbetets syfte var att göra ett motiverat val av däck till bilen som KTH Formula Student planerar att utveckla till 2025. Detta gjordes genom att använda däckdata från FSAE TTC och utifrån den modellera alla däck med däckmodellen Magic Formula TNO MFTyre/MF-Swift 6.1. Denna modell innehåller variationer i däcktryck, camber och vertikal last. Därefter simulerades varvtid vid olika grenar som skidpad, autocross och endurance för att jämföra alla däcks prestanda. Dessutom kunde flera andra värden värda att jämföras beräknas utifrån däckmodellen och datan från FSAE TTC. Dessa var hållbarhet, däcktemperatur, däckens massa, sidkraftskoefficient, camberkänslighet och däckens fjäderkonstant. Alla dessa värden jämfördes till sist där varvtid och hållbarhet prioriterades. Tre däck fanns kvar i slutet vilka rekommenderades.