ABSTRACT Background and purpose: The purpose of this study is to fill the gap which is present in the science area of sustainable transport. According to the literature study that has been performed within this thesis it has not been possible to identify any studies which investigates what individuals that has a willingness to pay (WTP) for sustainable transport has in common. By investigating if there are any differences between these individuals the study aims to find a common ground in terms of socioeconomic factors or general attitude towards the climate. By doing this, the science gap within this area will be reduced and companies can use the result to identify which kind of services this should be applied to. If more companies apply the sustainable transport choice, more individuals will be able to choose it and the climate footprint could become smaller.    Method: In order to find differences between individuals it is essential to apply a method which can be established in the science. By performing a qualitative pre-study of earlier science and literature science, questions have been constructed to create a foundation for a survey. The survey was performed digitally and included questions about the individual socioeconomic factors, general attitude towards the climate and their WTP for sustainable transport. After removal of non-essential answers 109 respondents was left which became the foundation of the analysis. The study is limited to the author’s social network represented by people living in Sweden.   Result: The study has found common ground for individuals that has a WTP for sustainable transport. The socioeconomic differences of the individuals has no impact on their WTP for sustainable transport. An individual with WTP is known by its’ concern for the environment and by performing other climate smart choices in the everyday life.   Conclusion: The result support, which has been proven by this study, that all companies have the possibility to apply sustainable transport regardless of what target group they have. Also, companies that have individuals that do other climate smart choices as a target group has even bigger chances of successfully implementing sustainable transport.  Keywords: Sustainable transport, Green transport, Willingness to pay / SAMMANFATTNING Bakgrund och syfte: Syftet med denna studie är att fylla det gap som finns i forskningen inom området hållbar transport. Enligt den litteraturstudie som har utförts i anknytning till arbetet har det inte identifierats några studier som undersökt vad som kännetecknar individer som innehar betalningsvilja för hållbar transport. Genom att undersöka om det finns skillnader mellan individer och på så vis hitta gemensamma nämnare i form av socioekonomisk bakgrund eller generell inställning till miljön ska denna studie bidra till forskningen genom att dels täcka det gap som finns men också ge företag som kan applicera denna tjänst ett incitament för att ta det steget. Om fler företag erbjuder hållbar transport kommer fler individer ha möjlighet att välja denna tjänst och i sin tur kommer miljöpåverkan i samhället minska.   Metod: För att hitta skillnader mellan individer är det essentiellt att tillämpa ett metodval som kan förankras i forskningen. Genom en kvalitativ förstudie av tidigare forskning och litteratur har det utformats frågor som lagt grund för en enkätundersökning. Enkätundersökningen utfördes digitalt och inkluderade frågor om individens socioekonomiska bakgrund, generell inställning till miljön samt betalningsviljan för hållbar transport. Efter bortplockande av felaktigt genomförda undersökningar kvarstod 109 tillfrågade respondenter vilket la grund för den analys som sedan lett fram till resultatet. Studien är avgränsad till författarens sociala medier vilket är representerat av människor som bor i Sverige.   Resultat: Studien har hittat gemensamma nämnare för de individer som innehar en betalningsvilja för hållbar transport. Vad en individ har för socioekonomisk bakgrund spelar ingen roll för individens betalningsvilja för hållbar transport. En individ som innehar betalningsvilja för hållbar transport kännetecknas enbart av att den är orolig för klimatförändringarna och dess konsekvenser samt att den gör andra klimatsmarta val i vardagen.   Konklusion: Resultatet stödjer, med denna studie som grund, att hållbar transport kan appliceras på samtliga företag och det har alltså ingen betydelse vilken målgrupp produkten eller tjänsten inriktar sig på. Däremot har företag vars målgrupp är individer som gör andra klimatsmarta val ännu större chanser att lyckas sälja hållbar transport.   Nyckelord: Hållbar transport, Grön transport, Betalningsvilja

I strävan efter att öka andelen hållbara transporter spelar cykeln en huvudroll - det är därför viktigt att städer planeras för att i största möjliga mån prioritera cyklismen. Den största delen av forskningen inom ämnet har ett tydligt fokus på storstäder. Denna uppsats sätter småstaden i fokus, med Ystad kommun som studieobjekt. Studien bidrar med kunskap om hur pendling mellan tätort och landsbygd upplevs och hur den kan förstås ur ett planeringsperspektiv. Genom en fallstudie och dokumentanalys har vi fått uppleva hur det är cykelpendla i kommunen, samt hur det planeras för dess fortsatta utveckling.Sverige i allmänhet och Skåne i synnerhet har ambitiösa planer för hur cykelanvändandet skall öka. Det har skett ett tydligt skifte från den konventionella transportplaneringen med bilen som huvudfokus, vars ljus nu istället riktas mot cykeln och andra hållbara transportsätt. En av flera utmaningar är att detta skifte sker relativt långsamt då majoriteten av vår infrastruktur är anpassad efter bilen. Att många av de cykelvägar som anläggs blir placerade i samma sträckning som befintliga bilvägar går ofta emot de uttalade kriterierna för cykelväg som ska vara trygg, säker och gen. Trots cykelplaner, strategier och policys som skall främja ökad cykelanvändning, har cyklandet istället minskat. Ystad kommun har blivit studerat utifrån hur de genom sina transport- och cykelplaner arbetar mot ökade cykelnivåer och vilka konkreta åtgärder som planeras för att dessa ska uppnås. Transport är i mångt och mycket förknippat med effektivitet, där det mest attraktiva transportvalet har högst tidseffektivitet och upplevs smidigast. När planer blir verklighet och cykeln blir det mest attraktiva transportsättet för vardagscykling, kan den på riktigt utmana bilen om gaturummet. / In the quest to increase the proportion of sustainable transport, the bicycle plays a key role - it is therefore important that cities are planned to prioritize cyclism as much as possible. Most of the research in the subject has a clear focus on big cities. This essay puts the small town in focus, with Ystad kommun as a study object. The study contributes with knowledge of how commuting between urban and rural areas is experienced and how it can be understood from a planning perspective. Through a case study and document analysis we have been able to experience how it is to commute in the municipality, and how the continued development is planned for.Sweden in general and not least Scania have great plans for increasing bicycle use. We can see the difference between conventional transport planning with the car as the main focus and today’s focus on the bike and other sustainable modes of transport. One of several challenges is that this shift occurs relatively slowly as most of our infrastructure is adapted to the car. The fact that many of the cycle paths that are constructed are placed in the same distance as existing motorways often goes against the stated criteria for cycle paths which must be safe, secure and accurate. Despite bicycle plans, strategies and policies to promote increased bicycle use, cycling has instead declined. Ystad kommun has been studied based on how they, through their transport and bicycle plans, reach towards increased bicycle levels and what concrete measures are planned for these to be achieved. Transport is in many ways linked to efficiency, where the most attractive transport choice has the highest time efficiency and is experienced most smoothly. When plans become reality and the bicycle becomes the most attractive mode of transport for daily commuting, it can challenge the car about the street space.

Syftet Syftet med denna studie är att ge en ökad förståelse försvenska ekoturismföretagens hantering av transportfrågor.Studien syftar vidare till att identifiera förändringsmönstergällande transport till och inom ekoturismdestinationer.  Frågeställningar ➢ På vilka sätt arbetar ekoturismföretag för att främja hållbartransport till och inom destinationerna? ➢ Vilka förändringar har skett inom ekoturismföretagenstransportplanering de senaste åren? Metod För att uppnå syftet och svara på frågeställningarna har vi valt attgenomföra empiriinsamlingen med hjälp av en kvalitativ metod. Detkvalitativa materialet utgörs av sex semistrukturerade intervjuer medsvenska ekoturismföretag.  Slutsatser Studiens resultat har visat att svenska ekoturismföretag intearrangerar transport för turisterna till destinationer, om detta inteefterfrågas. Turisterna uppmuntras att alltid välja de mestmiljövänliga transportalternativen till och inom destinationer. Lokalaaktörer är engagerade i arrangerandet av transport inomdestinationerna och efterfrågan på hållbara transporter har ökat.Svenska ekoturismdestinationers lokalisering orsakar attkollektivtrafiken har otillräckligt många åkturer till dessadestinationer, därtill blir kollektivtrafiken ett olämpligttransportalternativ för turisterna.

Studien behandlar s.k. externa köpcentra och dess miljöeffekter. Fallstudien undersöker effekter av etableringen av köpcentret Emporia i Malmö ur ett transportperspektiv. Detta sker genom en kartläggning av färdmedlen till Emporia, kombinerat med beräkning av vilka koldioxidutsläpp personbilsandelarna kan generera. Denna beräkning syftar till att visa på statistiska tendenser i transportflödet och utsläppsmässiga följder. Dessa tendenser sätts sedan i relation till Malmö stads och stadsdelen Hyllies mycket ambitiösa miljömål genom en kritisk granskning. Resultatet visar att Emporia uppfyller kriterierna för ett externt köpcentrum, dock med ovanligt höga andelar kollektivtrafik, vilket är positivt ur miljösynpunkt. Etableringen av köpcentret har emellertid lett till ökade mängder personbilstrafik i närområdet och stora utsläpp av CO2. Detta rimmar dåligt med Malmö stads miljöambitioner för stadsdelen Hyllie och kommunen i stort. Det innebär också ytterligare ett resultat som visar på ökad trafikmängd och utsläpp i samband med externa köpcentras etablering, men även att individuella förutsättningar starkt kan påverka andelen hållbara färdsätt.Nyckelord: externa köpcentra, hållbara transporter, koldioxidutsläpp, stadsplanering / The study examines external shopping malls and their environmental effects. The case study investigates the effect of the opening of the shopping mall Emporia in Malmo (Sweden), focusing on transport. This is done through a survey of travel modes to Emporia, combined with a calculation of what CO2-emissions the private car shares might generate. This calculation aims to show statistical trends in the transport flows and emission effects. The trends are then put together with the very ambitious environmental goals of the City of Malmo and the district of Hyllie, through a critical review. The results show Emporia meets the criteria of an external shopping mall, although its high shares of public transport, which is positive from an environmental perspective. However, the opening has led to increased amounts of car traffic in the nearby area and high emissions of carbon dioxide. This sits badly with the high environmental ambitions of city of Malmo and the district of Hyllie. It also means another result that shows increased amounts of traffic and emissions in conjunction with the establishments of external malls, but at the same time that individual circumstances can make a big difference for the amount of sustainable transportation.Keywords: external shopping malls, sustainable transport, CO2-emissions, city planning

The transport sector currently accounts for a third of climate-affecting emissions in Sweden, which must be reduced in order for the government's target for climate emissions to be reduced by 70 percent by 2030 and for zero emissions to be achieved by 2045. This is done by encouraging sustainable modes of transport. This paper aims to investigate which policy instruments Malmö and Gothenburg use to encourage sustainable mobility. This is done on the basis of five qualitative interviews with the municipalities and the Swedish Transport Administration, as well as document analyzes of the municipalities traffic strategies. The results show that the main instruments focus on providing more space for cycling, walking and public transport, as well as reducing opportunities for car use, which is mainly done by limiting parking opportunities for cars. However, there are differences in the municipalities ability to implement sustainable mobility, which depends on the municipalities transport history and urban design, but also the ability to change their citizens' travel behavior.

Hållbar utveckling är ett ämne som har fått stor uppmärksamhet de senaste åren. Kraven på att företag ska ta ansvar för miljö har ökat och att förmedla information om detta är något som kunderna efterfrågar allt mer. Till räkenskapsåret 2017 blev det obligatoriskt för stora företag att redovisa hållbarhet i årsredovisningen, för mindre företag finns valet att frivilligt redovisa hållbarhet. Åkeribranschen är en intressant bransch att studera då den har en stor miljöpåverkan vilket leder till syftet med uppsatsen. Syftet är att granska åkeriföretags syn på hållbarhetsredovisning jämfört med deras syn på andra miljöfrågor och regleringar. I uppsatsen används en kvalitativ metod i form av fyra semistrukturerade intervjuer och tio strukturerade telefonintervjuer.Företagen redovisar hållbarhet frivilligt genom miljörapporter till kunderna men det finns inget intresse av att göra en egen rapport i årsredovisningen. Hållbarhetsredovisning ses inte som ett problem, andra miljöfrågor som nya Euroklasser prioriteras högre i branschen. Kunder ses som den viktigaste intressenten, vilket gör att relationen till dem värderas högt. / Sustainability is a subject which has got a lot of attention during recent years. Demand for businesses to take responsibility for the environment are rising as customers want more information about how companies work with environmental sustainability. It is mandatory since the year 2017 for large companies to disclose this information but for small companies it is still optional. The transport industry has a heavy impact on the environment but is still necessary in modern society, which makes it an interesting industry to study. The purpose of the essay is to examine Swedish transport companies view on sustainability disclosure and how it compares to environmental regulations. The method used in this essay is a qualitative method with four semistructured personal interviews and ten structured telephone interviews.Key findings are that the companies that take part in this essay present sustainability to their customers through reports but not in the financial statement. Sustainability disclosure is not perceived as an issue, environmental regulations such as the new Euroclasses have higher affect on the companies. The most important stakeholders for the companies are the customers, which makes customer relationship valuable.

Noise emissions from transportation remain one of the greatest environmental issues of modern day. Inhabitants in urban environments are especially exposed, with almost 80 million people in the European Union exposed to noise levels exceeding the recommended limits set by the World Health Organization (WHO). While the health-related effects from exposure of traffic noise are problematic and of utmost importance to reduce, availability to efficient transport is also an essential necessity. These conflicting requirements on transportation calls for a more holistic approach to traffic analysis, and  to understand the relation between these effects from the traffic. This work investigates properties of traffic, such as the exposure of noise emissions, the vehicle-specific energy demand and duration, to analyse the sustainability of transport. The traffic simulation software SUMO is used to provide a discrete traffic model with individual vehicles, combined with the European vehicle noise source model IMAGINE used to model discrete sound sources that allow for directivity in the sound field and is speed- as well as acceleration-dependent. The resulting cost related to the exposure of noise is then evaluated at several measurement points in the network using a willingness-to-pay (WTP) model. This allows for an analysis of the relation between noise exposure cost and energy efficiency through the estimation of the vehicle-specific energy demand. A time-varying traffic demand is added to analyse the effects of a varying traffic density and congestion to the relation between the different properties. Additionally, the concept of allocating the noise exposure cost down to individual vehicles by means of contributed acoustic energy is expanded to take the main contributing vehicles and time-segments into consideration, and to allow for a non-linear weighting factor. These allocation strategies also allow for a bias to assign a higher cost to noisier vehicles, as vehicles that contribute more to the overall noise exposure than others may be more easily identified. Lastly, the relation between the traffic properties are analysed by means of correlation. Initial studies indicate that the correlation is dependent on the traffic density and the amount of vehicle interaction. / Trafikbuller är en av de största miljöproblemen idag. Invånare i stadsmiljöer är särskilt utsatta, där nära 80 miljoner personer i Europeiska Unionen är utsatta för bullernivåer som överskrider Världshälsoorganisationens (WHO) angivna gränsvärden. Medan de hälso-relaterade effekterna från exponering av buller är på en ohållbar nivå och bör reduceras, så är även tillgänglighet till effektiv transport en nödvändighet. Dessa motstridiga krav på transportnätverket kräver en mer holistisk syn på trafikanalys, för att förstå relationen mellan dessa effekter från trafiken. Detta arbete undersöker de effekter som uppstår från trafiken, såsom bullerexponering, det fordons-specifika energibehovet och tiden i trafiken, för att analysera hållbarhetsaspekter för transporter. I detta arbete används trafiksimuleringsprogrammet SUMO för att erhålla en diskret trafikmodell med individuella fordon, i kombination med den europeiska fordonsbullermodellen IMAGINE som används för att modellera diskreta bullerkällor som tar hänsyn till direktivitet i ljudfältet samt fart- och accelerationsberoende. Den resulterande kostnaden för bullerexponeringen beräknas därefter för ett stort antal mätpunkter i nätverket genom en modell för betalningsvilja (WTP). Detta tillåter en analys av förhållandet mellan kostnad från bullerexponering och energieffektivitet baserat på det fordonsspecifika energibehovet. Ett tidsvarierande trafikflöde läggs på för att analysera effekterna från en varierande trafiktäthet och trängsel på förhållandet mellan de olika egenskaperna. Dessutom expanderas konceptet att allokera den buller-relaterade kostnaden ner till enskilda fordon baserat på deras enskilda bullerbidrag. Detta för att potentiellt kunna allokera en större del av den totala kostnaden till fordon som bidrar särskilt mycket till den totala bullernivån eller till särskilda tidsegment med höga bullernivåer, samt att tillåta en ickelinjär viktfunktion. Dessa allokeringsstrategier ger också möjligheten att allokera en högre kostnad till bullriga fordon, då fordon som bidrar mer till den totala bullernivån kan lättare identifieras. Slutligen analyseras förhållandet mellan trafikegenskaperna utifrån korrelation. Inledande studier visar att korrelationen beror på trafiktätheten och mängden fordonsinteraktion i trafiken.

The purpose of this study is to empirically investigate the occurrence of Step 1 measures ofthe “four step principle” and the role of Strategic Choice of Measures (SCM) as it pertains tothe development of a sustainable transport system. The “four step principle” has been a partof Swedish transport planning for the last two decades with the purpose of modernising it. Byimplementing SCM the “four step principle” was supposed to take a central role in planning.SCM was supposed to offer an earlier and more open process to make strategic, nationaltransport planning more efficient and enable new perspectives in the process. However, newperspectives are few and far between and it is questionable how sustainable the measuressuggested in SCM processes actually are. The step-wise examination of the “four stepprinciple” seldom leads to suggestions where Step 1 measures are a considerable part, andit is even unclear what Step 1 actually is. Going beyond the SCM process it is questionable ifthe Measure data bank (Åtgärdsbanken), where all SCM-recommended measures aresupposed to be registered, works as a data and knowledge management database.This thesis steps in at that point.The goal of this report is to explain what Step 1 actuallyrepresents, how this is expressed in the SCM methodology and what the output of the SCMprocess is. By text analysis of documents from 150 SCM processes with possible Step 1measures an examination is made of what Step 1 represents and how Swedish TransportAdministration and other participants in SCM processes reach the measures suggested.What kind of so called primary Step 1 measures that are generated in the SCM process isalso within the scope of this report. In addition a more detailed investigation of patterns isperformed for SCM processes that generate primary Step 1 measures, pertaining to thedelimitation and actor setup in SCM:s. This is done in order to answer questions surroundingthe process of generating measures in SCM is concerned, and also to attempt to answer thecriticism that has been brought forth concerning the SCM process.The main conclusion of this report is that there are clear flaws in the SCM process. Theseshortcomings and flaws include difficulties in classifying measures, that particularly Step 1measures are packaged without individual effect evaluation, and that the process at largelacks the “rethink” perspective which the SCM process aims at. Looking at the primary Step1 measures generated, they are characterised as having a time scope connected to otherplanning processes, a limited, local geographical expanse, and as being multi-modal. Theresearch shows a contrast in that certain primary Step 1 measures occur at particulargeographical delimitations. Two common conditions for the generation of primary Step 1measures are the exclusion of Step 4 in the generation of measures, and packeting of Step1 measures for ease of handling. When investigating the SCM process the criticism that isbrought forth towards it shows signs of being legitimate. At the same time it is clear the theMeasure data bank does not function correctly as a data and knowledge management bankand improvements are needed for it to serve its intended purpose.Keywords: “four step principle”, Strategic Choice of Measures, sustainable transport,transport planning, Measure data bank, actor, Step 1, Primary Step 1 measure, instrument.