Der Zeugenbeweis ist im Strafprozess insbesondere bei Verfahren typischer Delik-te der Organisierten Kriminalität - die elementarste der Möglichkeiten des Strengbeweises. Der Staat hat dem gefährdeten Zeugen gegenüber im Einzelfall eine Schutzpflicht. Beispiele aus der Praxis des Zeugenschutzes werfen jedoch ein ernüchtern-des Bild auf den Zeugenschutz in Deutschland. Zeugenschutz ist im Bereich zwischen Polizei- und Strafprozessrecht zu verorten, was regelmäßig sachliche Trennungen zwischen polizeilichem und strafprozessualem Zeugenschutz kaum zulässt. Zeugenschutz bezweckt neben Schutz der gefährdeten Person die Sicherung von Strafverfolgung und Strafverfahren. Mit dieser Intention hat der Gesetzgeber das Zeugenschutz-Harmonisierungsgesetz (ZSHG) geschaffen und die dahinhegenden gesetzgeberischen Aktivitäten vorerst abgeschlossen. Der polizeiliche Zeugenschutz wurde auf eine gesetzliche Grundlage gestellt und damit vordergründig eine Regelungslücke zur Abwehr besonders schwerer Formen der Kriminalität geschlossen. Es ist dem Gesetzgeber in weiten Teilen jedoch nicht gelungen ist, die Regelungen des ZSHG in die StPO zu integrieren sowie entscheidende Schnittstellen des ZSHG zu anderen Rechtsgebieten ohne Friktionen und mögliche negative Auswirkungen auf den gefährdeten Zeugen abzubilden. Die sich daraus ergebenen Probleme und rechtlichen Fragen wurden in dieser Arbeit eingehend untersucht.

Die vorliegende Arbeit widmet sich der Untersuchung des Gewalthandelns von 1570 bis 1650 in der Universitätsstadt Leipzig. Der Schwerpunkt liegt darauf, die Erscheinungsformen und Logiken der Gewalt junger Männer, insbesondere Handwerksgesellen und Studenten, zu analysieren und sie im Deutungs- und Wahrnehmungshorizont der städtischen Gesellschaft zu verorten. Anhand des soziologischen Konzepts der „sozialen Kontrolle“ wird untersucht, wie die (rechtlichen) Normen aussahen und wie die Obrigkeiten einerseits und die Stadtgesellschaft andererseits mit der Gewalt und den Gewalttätern umgingen. Es gab die Vorstellung, dass die Gewalt häufig innerhalb der Gruppe oder zwischen verschiedenen Gruppen junger Männer stattfand, und sie daher nicht unbedingt die Nachbarschaft oder die Stadtgesellschaft insgesamt gefährdete. Diese zeitgenössische Einschätzung differenzierte die in den Strafnormen präsentierte obrigkeitliche Wahrnehmung, Jugendliche seien per se streitsüchtig, gewalttätig oder sogar gefährlich.

Als vor 120 Jahren, am 5. August 1888, Bertha Benz eine 106 Kilometer lange Fahrt mit dem Prototypenfahrzeug ihres Mannes Carl Benz unternahm legte sie den Grundstein für die erste Überlandfahrt mit einem Benzinautomobil überhaupt. Damit trug sie wesentlich zum Abbau von Vorurteilen in der Gesellschaft gegenüber Benzinfahrzeugen bei und verhalf der Firma ihres Mannes zum Erfolg. Gleichzeitig beging sie auch den ersten dokumentierten Fahrzeugdiebstahl, da die Nutzung ohne das Wissen ihres Mannes erfolgte. Strafrechtliche Sanktionen musste Frau Benz nicht fürchten, schließlich war dieser Fall durchaus von Vorteil für die Vermarktung. Das erkannte auch Herr Benz und verzichtete auf eine Anzeige. Am 23.12.2008 wurde ein PKW Toyota Landcruiser gegen 01:20 Uhr an der Landstrasse L46 zwischen Herforst und Rothaus gefunden. Der Täter, welcher das Fahrzeug am 17.12.2008 bei einem Bauunternehmer stahl, stellte es – vermutlich auf Grund von Treibstoffmangel – dort ab. Ihm drohen bis zu drei Jahren Haft und / oder eine Geldstrafe. Am 24.02.2008 schrieb eine Benutzerin namens Kitty in einem Internetforum zum Thema Erfahrungen mit Autodiebstahl: „…mir hat man nur bei meinem jetzigen Fahrzeug schon die Nummernschilder geklaut, was mich dann 80 Euro gekostet hat.“ ("AW: Auto geklaut", 2008). Diese drei Beispiele repräsentieren ansatzweise, wie vielfältig die Fälle sind, welche gemeinhin unter dem Begriff Fahrzeugkriminalität gefasst werden. Sie unterscheiden sich hinsichtlich der Motive der Täter, dem Besitzer zugefügten Schaden oder den strafrechtlichen Konsequenzen. Zusätzlich zu dieser Vielfalt ist die Fahrzeugkriminalität dem Einfluss der Zeit unterworfen, in Bezug auf die Anzahl im Verkehr befindlicher Fahrzeuge, deren Nutzung, deren Diebstahlschutzvorrichtung oder Vorgehen der Täter. Somit ist das Konstrukt Fahrzeugkriminalität durch einen hohen Komplexitätsgrad gekennzeichnet. Aus dieser Komplexität heraus begründet sich das fundamentale Ziel der vorliegenden Arbeit, eine detaillierte und systematische Beschreibung von Fahrzeugkriminalität zu geben. Darauf aufbauend werden Ursachen- und Wirkungszusammenhänge identifiziert, beschrieben und in einem numerischen Relativ abgebildet. Dabei wird ein ganzheitlicher Ansatz verfolgt, in Abgrenzung zu bisherigen wissenschaftlichen Arbeiten, welche einen Erkenntnisgewinn zur Beschreibung, Erklärung und Vorhersage von Fahrzeugkriminalität für einen mehr oder weniger eng umschriebenen Teilaspekt leisten. In diesem Ansatz werden gezielt psychologische Aspekte in den Fokus gestellt und mit gesellschaftlichen, technischen, legislativen, judikativen und exekutiven Rahmenfaktoren in Beziehung gesetzt. Damit kann der Arbeit ein wissenschaftlicher Erkenntnisgewinn im Sinne einer ganzheitlichen Analyse beigemessen werden, in den Ansätze zur Beschreibung und Erklärung separater Aspekte integriert und bewertet werden können. Eine – damit eng verknüpfte – Voraussetzung ist die Entwicklung und Evaluation von Untersuchungsmethoden um die relevanten Aspekte in den beteiligten Personengruppen so detailliert und umfassend wie zur Erklärung nötig sowie so ökonomisch wie möglich zu erfassen. Im Zentrum der Betrachtung steht die Interaktion zwischen den beiden hauptsächlich beteiligten Personengruppen: Fahrzeugbesitzer und Täter. Betrachtete Aspekte in diesen Gruppen sind neben Motiven, Risiko- und Gewinneinschätzungen auch Faktoren wie finanzieller Konnex oder Ausstattung mit Sicherheitstechnik, bzw. Werkzeug zu dessen Überwindung, Furcht vor Fahrzeugkriminalität oder finanzielle und zeitliche Schäden durch Fahrzeugkriminalität.

Die Komplexität des Sicherheitsempfindens bringt es mit sich, dass nicht wenige Theorien vorhanden sind, mit denen versucht wird, das Zustandekommen von Kriminalitätsfurcht bzw. Sicherheitsempfinden zu erklären. Die Theorie der generellen Ängste, der sozialen Desorganisation, der sozialen Problemperspektive bezeichnen einige Pfade dieser Entwicklung. Die erste und scheinbar selbstevidente Theorie war jene der Viktimisierung. Es schien auf der Hand zu liegen, dass Viktimsierungserfahrungen die Kriminalitätsfurcht steigern.

Die Waffenverbotszone Eisenbahnstraße Leipzig ist die erste und bisher einzige Waffenverbotszone Sachsens. Die vorliegende Arbeit geht aus einem Projekt hervor, das anderthalb Jahre nach der Einrichtung der Waffenverbotszone begann, um deren Auswirkungen zu unter­suchen. lm Einzelnen wurden der Kriminalitätsverlauf, die Akzeptanz der Waffenverbotszone und das Sicherheitsempfinden der Wohnbevölkerung betrachtet. Erhoben wurden Daten sowohl für das Areal der Waffenverbotszone als auch für die beiden Ortsteile, über die sie sich erstreckt. Methodisch stützt sich das Projekt auf eine Prozessdatenanalyse, eine postalische Bevölkerungsbefragung und Expertenbefragungen. Daraus ist eine umfängliche Beschreibung der Situation in den beiden Ortsteilen und der Waffenverbotszone Eisenbahnstraße entstanden, die Einblicke in die spezifische Kriminalitätsbelastung und deren Veränderung sowie die Beurteilung der Waffenverbotszone in der Wahrnehmung der Bevölkerung gewährt. Zudem werden neben einer kritischen Bewertung der Anlage solcher Evaluierungsprojekte auch Vorschläge für künftige Projekte dieser Art unterbreitet sowie ein Szenario vorgestellt, das helfen kann, die Probleme der beiden Ortsteile langfristig zu lösen.

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An Arbeiten zur personalen Dimension der Kriminalitätsfurcht – gemessen an der Furcht im Umkreis der Wohnung – mangelt es nicht. Die anhaltende Diskussion um Ergebnisse zum Kriminalitätsfurchtparadox, Kontroversen um die Methodik, Vulnerabilität, Copingfähigkeiten usw. belegen ein komplexes Bemühen in diesem Forschungskontext, um die Ursachen der Kriminalitätsfurcht genauer zu bestimmen. Kaum theoretische Beachtung dagegen findet die soziale Dimension der Kriminalitätsfurcht, die zuweilen sogar mit der personalen Dimension gleichgesetzt wird. Möglicherweise sind es die \"dramatischeren\" Werte der sozialen Dimension, welche eine gewisse Anziehungskraft, z. B. auf mediale Präsentationen, ausüben. Neben dem Anliegen einer grundsätzlichen Klärung der Aussagekraft dieses Konstrukts im wissenschaftlichen Disput sollte auch beachtet werden, dass immer mehr Kommunen Sicherheitsbefragungen durchführen lassen und bestrebt sind, daraus Rückschlüsse für die Kommunalpolitik zu ziehen. Auch deshalb scheint eine Klärung, welches Konstrukt worüber Auskunft geben kann, dringend geboten. Immerhin erhält gerade die Kriminalitätsfurcht bzw. das Sicherheitsempfinden eine öffentliche Aufmerksamkeit, wie sie für Ergebnisse sozialwissenschaftlicher Forschungen nicht gerade typisch ist. Gerade weil damit aber die Verkürzung eines komplexen sozialen Sachverhalts auf eine Zahl geschieht, ist eine genaue Bestimmung dessen erforderlich, welche Zahl was ausdrückt. Darüber hinaus ist eine Positionierung der personalen und sozialen Dimensionen der Kriminalitätsfurcht dahingehend geboten, dass sie keine demonstrativen (Wettbewerbs-)Items darstellen, sondern als Instrumente für die Analyse von Mechanismen der Kriminalitätsverarbeitung in der Bevölkerung zu verstehen sind. Gerade in Bezug auf eine kommunalpolitische Aufmerksamkeit gegenüber dem gemessenen Sicherheitsempfinden zeichnen sich Tendenzen ab, entweder Ergebnisse zur Intensität der Kriminalitätsfurcht nicht ernst zu nehmen (im Sinne einer subjektiv verzerrten Wahrnehmung, der man durch \"Aufklärung\" begegnen kann) oder sie überzubewerten, indem sie zur Begründung restriktiver Maßnahmen herangezogen werden (umfassendere Maßnahmen für die öffentliche Sicherheit anzustreben). Im Zusammenhang mit der Unterscheidung zwischen personaler und sozialer Kriminalitätsfurcht soll der Einfluss von der Medienrezeption bestimmt werden.

Die vorliegende Arbeit basiert auf der Sekundäranalyse eines Datensatzes, welcher im Stadtgebiet Leipzig im Rahmen eines Forschungspraktikums erhoben wurde. Die Autoren folgen modernen sozialwissenschaftlichen Standards, indem sie theoretisch abgeleitete Hypothesen empirisch prüfen. Besonders hervorhebenswert ist dabei, dass sie ein komplexes Mehrebenenmodell zur Erklärung von Einstellungen zum Überwachen und Strafen theoretisch versiert entwickeln. Beides, Überwachen und Strafen, sind hochbrisante aktuelle Themen in der öffentlichen Diskussion. Gerade in diesen sensiblen Sicherheitsbereichen erweist sich die Bevölkerungsmeinung als ausgesprochen instabil. Immer wieder gelingt es über Mediendramaturgien beachtliche Teile der öffentlichen Meinung für die populistische Konstruktion der Erhöhung der Strafhärte zu mobilisieren. Beeinflussungen der Kriminalitätsfurcht erweisen sich dabei als besonders effektiv. Über die affektive Komponente gelingt es nicht selten auch die kognitive, die Urteilsbildung zu beeinflussen. Hinsichtlich der Einstellungen zum Überwachen ist die Situation ebenfalls nicht besser. Zumindest kurzfristig haben demoskopische Untersuchungen gezeigt, dass ein gewisser Teil der Bevölkerung bereit ist, demokratische Rechte zur Erhöhung der öffentlichen Sicherheit wenn nicht aufzugeben so doch zumindest merklich einschränken zu lassen.:Einleitung/Fragestellung der Untersuchung; Theorien zum Einstellungskonzept, Theoretischer und empirischer Forschungsstand, Auswertung der Leipziger Kriminalitätsstudie, Zusammenfassung und Schlußbetrachtung

Als vor 120 Jahren, am 5. August 1888, Bertha Benz eine 106 Kilometer lange Fahrt mit dem Prototypenfahrzeug ihres Mannes Carl Benz unternahm legte sie den Grundstein für die erste Überlandfahrt mit einem Benzinautomobil überhaupt. Damit trug sie wesentlich zum Abbau von Vorurteilen in der Gesellschaft gegenüber Benzinfahrzeugen bei und verhalf der Firma ihres Mannes zum Erfolg. Gleichzeitig beging sie auch den ersten dokumentierten Fahrzeugdiebstahl, da die Nutzung ohne das Wissen ihres Mannes erfolgte. Strafrechtliche Sanktionen musste Frau Benz nicht fürchten, schließlich war dieser Fall durchaus von Vorteil für die Vermarktung. Das erkannte auch Herr Benz und verzichtete auf eine Anzeige. Am 23.12.2008 wurde ein PKW Toyota Landcruiser gegen 01:20 Uhr an der Landstrasse L46 zwischen Herforst und Rothaus gefunden. Der Täter, welcher das Fahrzeug am 17.12.2008 bei einem Bauunternehmer stahl, stellte es – vermutlich auf Grund von Treibstoffmangel – dort ab. Ihm drohen bis zu drei Jahren Haft und / oder eine Geldstrafe. Am 24.02.2008 schrieb eine Benutzerin namens Kitty in einem Internetforum zum Thema Erfahrungen mit Autodiebstahl: „…mir hat man nur bei meinem jetzigen Fahrzeug schon die Nummernschilder geklaut, was mich dann 80 Euro gekostet hat.“ ('AW: Auto geklaut', 2008). Diese drei Beispiele repräsentieren ansatzweise, wie vielfältig die Fälle sind, welche gemeinhin unter dem Begriff Fahrzeugkriminalität gefasst werden. Sie unterscheiden sich hinsichtlich der Motive der Täter, dem Besitzer zugefügten Schaden oder den strafrechtlichen Konsequenzen. Zusätzlich zu dieser Vielfalt ist die Fahrzeugkriminalität dem Einfluss der Zeit unterworfen, in Bezug auf die Anzahl im Verkehr befindlicher Fahrzeuge, deren Nutzung, deren Diebstahlschutzvorrichtung oder Vorgehen der Täter. Somit ist das Konstrukt Fahrzeugkriminalität durch einen hohen Komplexitätsgrad gekennzeichnet. Aus dieser Komplexität heraus begründet sich das fundamentale Ziel der vorliegenden Arbeit, eine detaillierte und systematische Beschreibung von Fahrzeugkriminalität zu geben. Darauf aufbauend werden Ursachen- und Wirkungszusammenhänge identifiziert, beschrieben und in einem numerischen Relativ abgebildet. Dabei wird ein ganzheitlicher Ansatz verfolgt, in Abgrenzung zu bisherigen wissenschaftlichen Arbeiten, welche einen Erkenntnisgewinn zur Beschreibung, Erklärung und Vorhersage von Fahrzeugkriminalität für einen mehr oder weniger eng umschriebenen Teilaspekt leisten. In diesem Ansatz werden gezielt psychologische Aspekte in den Fokus gestellt und mit gesellschaftlichen, technischen, legislativen, judikativen und exekutiven Rahmenfaktoren in Beziehung gesetzt. Damit kann der Arbeit ein wissenschaftlicher Erkenntnisgewinn im Sinne einer ganzheitlichen Analyse beigemessen werden, in den Ansätze zur Beschreibung und Erklärung separater Aspekte integriert und bewertet werden können. Eine – damit eng verknüpfte – Voraussetzung ist die Entwicklung und Evaluation von Untersuchungsmethoden um die relevanten Aspekte in den beteiligten Personengruppen so detailliert und umfassend wie zur Erklärung nötig sowie so ökonomisch wie möglich zu erfassen. Im Zentrum der Betrachtung steht die Interaktion zwischen den beiden hauptsächlich beteiligten Personengruppen: Fahrzeugbesitzer und Täter. Betrachtete Aspekte in diesen Gruppen sind neben Motiven, Risiko- und Gewinneinschätzungen auch Faktoren wie finanzieller Konnex oder Ausstattung mit Sicherheitstechnik, bzw. Werkzeug zu dessen Überwindung, Furcht vor Fahrzeugkriminalität oder finanzielle und zeitliche Schäden durch Fahrzeugkriminalität.:1. Zielstellung der Arbeit 7 1.1 Aufbau und Grundstruktur der Arbeit 8 2. Definition und Abgrenzung von Fahrzeugkriminalität 10 2.1 Gegenstandsbereich 10 2.2 Historische Entwicklung der Fahrzeugkriminalität 12 2.3 Formen von Fahrzeugkriminalität und beteiligte 13 Personen (~Gruppen) 13 2.3.1 Formen der Fahrzeugkriminalität 13 2.3.2 Fahrzeugdelikte und deren Einordnung in die Deutsche Rechtssprechung 16 Diebstahl 17 Unterschlagung 18 Betrug / Betrügerisches Erlangen 18 Räuberischer Diebstahl und Erpressung, Raub, Räuberischer Angriff auf Kraftfahrer 19 Hehlerei 20 Sachbeschädigung, Vandalismus 21 Vortäuschen einer Straftat 22 2.3.3 Beteiligte Personen (~Gruppen) 23 Täter 24 Fahrzeugbesitzer 25 Polizei, Gerichte, Gesetzgebung 26 Versicherungen 27 Hersteller von Sicherungssystemen 27 2.3.4 Statistische Einordnung in die Gesamtkriminalitätsbelastung 28 Datengrundlage 28 Diebstahl in und aus KFZ 30 Diebstahl an KFZ 31 Unterschlagung 32 Betrug 33 Raub 33 Sachbeschädigung von und an KFZ 34 3. Fahrzeugkriminalität aus Perspektive der Fahrzeugbesitzer 36 3.1 Erfassung von Fahrzeugkriminalität 36 3.1.1 Relevante Aspekte der Fahrzeugkriminalität aus Besitzerperspektive 37 3.1.2 Auswahl und Operationalisierung der Aspekte 40 3.2 Furcht vor Fahrzeugkriminalität: Untersuchung an Oberklassefahrern 41 3.2.1 Theoretische Fundierung und Hypothesen 41 Demographische Merkmale 45 Erfahrungen mit Kriminalität 46 Nutzungsspezifische Faktoren 47 Screening des allgemeinen Angstniveaus 47 3.2.2 Durchführung, Operationalisierung und Methodik des Fragebogens zur Kriminalitätsfurcht bei Oberklassefahrern 49 3.2.3 Auswertung und Ergebnisse: Fragebogendaten 51 Konative Kriminalitätsfurcht 54 3.2.4 Fundierung und Operationalisierung der Strukturlegetechnik 55 3.2.5 Durchführung der Strukturlegetechnik 58 3.2.6 Auswertung und Ergebnisse der Strukturlegetechnik 58 3.2.7 Zusammenfassung der Ergebnisse aus der Untersuchung zur Furcht 61 3.3 Die Kosten von Fahrzeugkriminalität 63 3.3.1 Ziel der zweiten Untersuchung 63 Ergänzender theoretischer Hintergrund 63 3.3.2 Methode und testtheoretischer Kontext 64 3.3.3 Konstruktion des Fragebogens: Faktoren, Variablen und Skalen 65 3.3.4 Durchführung, Datenerhebung und –Strukturierung 70 Beschreibung des Datensatzes 70 3.3.5 Modellkonstruktion 71 Schritte der Modellierung 74 3.3.6 Modellgüte und Beurteilung der Gesamtstruktur (Validität) 77 3.3.7 Modellinterpretation und Beschreibung der Kausalzusammenhänge 79 Stellenwert des Fahrzeuges im Leben 80 Stellenwert des Fahrzeuges im Leben 81 Bedingte Wahrscheinlichkeit für einen Schaden durch Fahrzeugkriminalität 81 Allgemeine Risikoeinschätzung 81 Furcht vor Fahrzeugkriminalität 82 Finanzieller Schaden 83 4. Fahrzeugkriminalität aus Perspektive der Täter 85 4.1 Motivation, theoretische Fundierung und Forschungsfragen 85 Sozialisation und lerntheoretische Verständnisebene 86 Motive 86 Tatausführung: Deklaratives, prozedurales Wissen und Werkzeug 87 Tatausführung: Wiederholung einer Tat 87 Kosten-Nutzen-Abschätzung durch Täter 90 Planungspyramide kriminellen Handelns 90 Persönlichkeitseigenschaft: Empathie 92 4.2. Methode und Durchführung der Täterbefragung 93 4.2.1 Methode 93 Attributionsstilfragebogen für Erwachsene (ASF-E) 93 Interpersonal-Reactivity-Index (IRI) 94 4.2.2 Durchführung 95 Beschreibung der Stichprobe 95 Ablauf der Befragung 97 4.3 Ergebnisse der Täterbefragung 97 Sozialisation und lerntheoretische Verständnisebene 98 Motive 99 Tatausführung: Deklaratives, prozedurales Wissen und Werkzeug 100 Tatausführung: Wiederholung einer Tat 103 Kosten-Nutzen-Abschätzung durch Täter 108 Planungspyramide kriminellen Handelns 112 Einschätzungen zu Sicherungssystemen 113 Persönlichkeitseigenschaft: Empathie 115 5. Integrative Betrachtung der Besitzer- und Täterperspektive 120 5.1. Persönliche Unversehrtheit vs. finanzielles Interesse 120 5.2. Finanzieller Schaden 121 5.3. Die Rolle von Sicherheitssystemen: Restriktions- Präventionsdilemma 123 6. Fazit 129 6.1 Besitzer 129 Stellenwert des Fahrzeuges im Leben 129 Bedingte Wahrscheinlichkeit für einen Schaden durch Fahrzeugkriminalität 130 Furcht vor Fahrzeugkriminalität 130 Finanzieller Schaden 131 6.2 Täter 132 6.3 Integrative Betrachtung: Besitzer – Täter – Kontext 133 Die Rolle von Sicherheitssystemen: Restriktions- Präventionsdilemma 134 Interaktionsmatrix: Beteiligte Personen(~gruppen) 135 7. Ausblick 137 8. Literaturverzeichnis 139 9. Verzeichnisse 148 9.1 Tabellenverzeichnis 148 9.2 Abbildungsverzeichnis 149 9.3 Anhangsverzeichnis 150 10. Anhang 151 10.1 Fahrzeugzusammensetzung in Deutschland 151 10.2 Auflistung aller - in der Oberklassefahrerstudie - untersuchten Faktoren und Variablen (Faktoren Kriminalitätsfurcht) 156 10.3 State - Trait Angstinventar (STAI) 158 Beschreibung des State - Angst - Screenings 158 Normtabelle 160 10.4 Fragebogen der ersten Untersuchung (40 Oberklassefahrer) 161 10.5 Kartenübersicht der Heidelberger Strukturlegetechnik 166 10.6 Gewünschte Schutzsysteme (Oberklassefahreruntersuchung) 171 10.7 Online - Fragebogen und Gütekriterien der verwendeten Skalen 172 10.8 Täterbeschreibungen 182 10.9 Rangsummenstatistik und Syntax: MANOVA (Oberklassefahrerstudie) 193 10.10 Auswahl und Beschreibung der Funktion mechanischer, elektrischer 197 und elektronischer automotiver Sicherungssysteme 197 Türen, Klappen und Schlösser 197 Alarmanlagen 198 Elektronische Wegfahrsperren 198 Trackingsysteme 202 Präventive Navigation 203 Anbindung des Fahrzeuges an einen Server 203 Biometrische Erkennung, biometrische Fahreridentifikation 204 10.11 Interviewleitfaden der Täterbefragung 206 10.12 Attributionsstile Fragebogen für Erwachsene (ASF-E) - verwendete 235 Kurzversion 235 10.13 Interpersonal Rectivity Index (IRI) - verwendete, modifizierte Version 238 10.14 Einschätzung - von der Teilkaskoversicherung - abgedeckter Schäden 240 10.15 Ergebnistabelle und Syntax: MANOVA (Oberklassefahrerstudie) 241

2. Die Fortschritte der internationalen Gemeinschaft in Richtung des Ziels, durch externes Eingreifen in den Staatsaufbau des Kosovos Demokratie und Marktwirtschaft zu erwir-ken, sind trotz aller Teilerfolge geringer als erhofft. Auch zwölf Jahre nach der Interventi-on der NATO und der Errichtung der UN-Übergangsverwaltungsmission (UNMIK) bleiben drängende Probleme weiterhin ungelöst. Die fehlende politische Orientierung der UNMIK bzw. ihr widersprüchliches Mandat stellte sich als zentrales Hindernis des State-Building-Prozesses heraus, wobei die Klärung der Statusfrage lange offenblieb und sich das Prolongieren einer Entscheidung über die Statusfrage äußerst negativ auf den gesamten Prozess des State-Buildings auswirkte. Prominente Erklärungsmuster für die Rückschläge und Verzögerungen im State-Building-Prozess werden in den folgenden Ein-flussfaktoren gesehen: nationalistische politische Eliten, unfähige Staatsgewalt, passive Politik der externen bzw. internen Akteure, korrupte Personen, unprofessionelle politische und wirtschaftliche Eliten, den Staat schwächende parallele Machtstrukturen, Schatten-wirtschaftliche Praktiken ökonomischer Reproduktion.