A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) com mais de 18 milhões de habitantes realizando por dia 39 milhões de viagens, sendo 25 milhões motorizadas e 14 milhões a pé, convive com problemas diários que dificultam os deslocamentos necessários da sua população. O crescimento desordenado da região exigiu mais e maiores deslocamentos, contribuindo para deteriorar a qualidade do transporte coletivo. Os indivíduos, insatisfeitos com essa condição, buscaram suprir suas necessidades de transporte, invariavelmente, com o uso do automóvel (os que podem), o que aumenta a dependência por esse modo e contribui para a inviabilidade do transporte público segregando espacialmente os mais pobres. Assim, temos a caracterização de uma forma de exclusão social proporcionada pela insuficiência dos meios de transportes na RMSP, que pode se agravar à medida que o custo financeiro crescente do deslocamento em função da distância, transbordos tarifados etc., atinja diretamente os usuários de menores rendas. Há uma associação muito estreita entre mobilidade urbana e renda, ou seja, a renda familiar é um fator determinante da mobilidade. Diante disto, este trabalho tem como objetivo analisar a mobilidade da população de baixa renda da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), usuária do Trem Metropolitano. Esta analise se dará pela comparação dos dados das pesquisas Origem e Destino de 1997, realizada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (CMSP), e a de Acesso e Difusão de 2005, realizada pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Desta forma, busca-se entender os padrões de viagens da população de baixa renda estudada, em face das suas limitações de renda e da eventual segregação espacial e, posteriormente, diante dos resultados obtidos, propor programas de Gerenciamento da Mobilidade, que potencializem a sua mobilidade. / The São Paulo Metropolitan Region (RMSP) with more than 18 million inhabitants carrying through per day 39 millions trips, shared in 25 millions motorized and 14 millions walking, coexists daily problems that make it difficult the necessary displacements of its population. The disordered growth of the region demanded more and bigger displacements contributing to decrease the quality of the collective transport. The individuals, unsatisfied with this condition, had searched to supply its transportation necessities, invariably, with the use of the automobile (the ones that can), what it increases the dependence for this way and contributes for the unfeasibility of the public transport, propelling the poorer to a spatial segregation. Thus, we have the characterization of a form of proportionate social exclusion for the insufficience of the transports modes in the RMSP that can be aggravated to the measure that the increasing financial cost of the displacement in function of the distance, cost modes transferences etc., and directly reaches the users of lesser incomes. It has a very narrow association between urban mobility and income, that is, the familiar income is a determinative factor of mobility. Ahead of this, this work has as objective to analyze the mobility of the low income population of the São Paulo Metropolitan Region (RMSP), user of the Metropolitan Train. This analyzes will give for the comparison of the data of the research Origin and Destination of 1997, carried through for the Company of the Metropolitan of São Paulo (CMSP), and of Access and the Diffusion of 2005, carried through for the São Paulo Company of Metropolitan Trains (CPTM). In such a way, one searchs to understand the standards of trips of the studied low income population, in face of its limitations of income and eventual spatial segregation e, later, ahead of the overcome, to consider programs of Management of Mobility, that improve its mobility.

Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / The overpopulation of all metropolises is a well-known fact and aspired as an urban and modern way of living. The metropolises offer better living conditions in terms of jobs, homes, transportation comfort, communication, leisure and entertainment, culture and political expression. Contradictorily, metropolises are a mixture of opulence and poverty, that is reproduced spatially. Capitalist accumulation produces the mobility of work and the population at the same time in which it generates social-territorial inequalities. The metropolitan citizen, especially the unemployed workers, the sub-employed, and the autonomous workers, are subject to constant compulsory or voluntary space displacements, producing spatiality and territoriality in the downtown and periphery direction. The slums and the private restricted condominiums of the upper classes are manners of current occupation of the Brazilian metropolitan periphery. But today the periphery is not only in the physical occupation of the metropolis or of its region. It increases the social-cultural hiatus among the classes, and thus, both the popular neighborhoods and the slums can be places peripheral to capitalist dominance of the space, as they become neighbors and central, in landscape and territorial terms, demanding (according to the dominant capitalist perspective) space restructuring for change of uses and of the valorization of the area, or of the neighborhood. Metropolitan workers changed their classic housing strategies. Besides self constructions and the irregular division of land into lots, they adopted the invasions of public and private properties, of areas of permanent environmental preservation, appropriating several places of the metropolis as a solution for their needs not just for a home, but for the reproduction of their workforce. The immense housing deficit produced in the metropolitan popular classes feeds this popular housing market, that is part of the real estate market as a whole in spite of being a non-capitalist production. This was the discussion that was carried out in this thesis starting from the study of the case of nine slums that were invaded and occupied by workers in the metropolis of Fortaleza and in 16 slums of six municipal districts of the outskirts of the metropolitan area, totaling 801 interviewed families. It was through the method of critical geography and following the techniques of observation of the social spatial structures, aided by the analysis of social-demographic indicators and speeches of the inhabitants with the interpretation of the relative conflicts pertaining to the compulsory displacements of the families that the population mobility was understood as a basic contemporary phenomenon of capitalist valorization of the space associated to the more global capitalist valorization. Confirming, therefore, some theoretical presuppositions adopted initially, that there would be a more general relationship, between mobility of the population, metropolitan space and capitalist accumulation. / A superpopulação das metrópoles é um fato notório e desejado como um modo de viver urbano e moderno. As metrópoles oferecem as melhores condições de vida em termos de emprego, moradia, comodidades de transportes, de comunicação, de lazer e entretenimento, de cultura e de expressão política. Contraditoriamente, as metrópoles são um misto de opulência e miséria, que se reproduz espacialmente. A acumulação capitalista produz mobilidade do trabalho e da população ao mesmo tempo em que gera desigualdades sócioterritoriais. O cidadão metropolitano, notadamente os trabalhadores desempregados, subempregados, e por conta-própria estão sujeitos a constantes deslocamentos espaciais compulsórios ou voluntários, produzindo espacialidades e territorialidades no sentido centroperiferia. As favelas e os condomínios fechados das classes altas são modos de ocupação atual da periferia metropolitana brasileira. Mas hoje a periferia não está apenas na ocupação física da metrópole ou da sua região. Aumenta o hiato sociocultural entre as classes, e assim, tanto os bairros populares e as favelas podem ser lugares periféricos a dominação capitalista sobre o espaço, quanto tornarem-se vizinhos e centrais, em termos de paisagem e de território, requerendo (segundo a perspectiva capitalista dominante) uma reestruturação espacial para mudança de usos e de valorização da área, ou do bairro. Os trabalhadores metropolitanos mudaram suas estratégias clássicas de habitar. Além da autoconstrução e do loteamento irregular, adotaram as invasões de propriedades públicas e privadas, de áreas de preservação ambiental permanente, apropriando-se de diversos lugares da metrópole como solução para suas necessidades não apenas de moradia, mas de reprodução de sua força de trabalho. O imenso déficit habitacional produzido nas classes populares metropolitanas alimenta esse mercado popular de moradias, que, apesar de ser uma produção não-capitalista, faz parte do mercado imobiliário como um todo. Esta foi a discussão que se fez nesta tese a partir do estudo de caso de nove favelas invadidas e ocupadas por trabalhadores na metrópole de Fortaleza e em 16 favelas de seis municípios periféricos da região metropolitana, totalizando 801 famílias entrevistadas. Foi pelo método da geografia crítica e seguindo as técnicas de observação das estruturas sócio-espaciais, auxiliada pela análise de indicadores sóciodemográficos e dos discursos dos habitantes junto com a interpretação dos conflitos relativos aos deslocamentos compulsórios das famílias que se compreendeu a mobilidade populacional como um fenômeno contemporâneo básico de valorização capitalista do espaço associada à valorização capitalista mais global. Confirmando, portanto, alguns pressupostos teóricos adotados inicialmente, de que haveria uma relação mais geral, entre mobilidade da população, espaço metropolitano e acumulação capitalista.

O presente trabalho tem o objetivo de analisar historicamente, com base em um caso específico, as metamorfoses nas relações cidade-campo em uma área de contigüidade entre essas duas porções territoriais. Para alcançar este objetivo, abordaremos as transformações no meio rural a sudoeste da atual metrópole paulistana, área antigamente conhecida como Sertão de Santo Amaro. Relações, estas, dadas sem dúvida conforme as determinações do processo de urbanização da cidade de São Paulo, mas, ainda, envolvendo a reprodução de temporalidades diversas, irredutíveis ao processo social hegemônico. Temporalidades, estas, dadas de acordo com as formas de apropriação produtiva da terra pelo trabalho familiar. Com base na compreensão dos conceitos de produção e intercâmbio, tidos em seu sentido amplo (ou seja, não somente considerando a produção de bens materiais, mas também espirituais, de idéias e valores), analisaremos três momentos da relação entre a capital paulista e seu entorno rural, considerando-se que no movimento do real as problemáticas de tempos pretéritos não foram resolvidas, e encontram-se reproduzidas sob novos contextos, dados pelo surgimento de novas problemáticas sociais hegemônicas. O primeiro momento foi dado quando a cidade de são Paulo era um centro de poder colonial e eclesiástico, mas não econômico, enquanto em seus arredores rurais predominava a economia do excedente. Sob tal contexto histórico, mostraremos como a produção por meio da economia doméstica no Sertão de Santo Amaro e as trocas, ainda que intersticiais, entre a população caipira e as cidades e vilas do planalto paulista, foram fundamentais para a incorporação de trabalho àquelas terras ainda não desbravadas, abrindo caminho para sua mercantilização. Em seguida, com a urbanização da capital paulista (dada inicialmente com base na riqueza gerada pela economia agroexportadora do interior), temos o início da chamada suburbanização dos arredores paulistanos. O segundo momento analisado refere-se, portanto, ao aprofundamento da divisão do trabalho entre campo e cidade no caso particular da borda sudoeste da capital paulista: ao antigo sertão, sobrepõe-se o espaço econômico da agricultura voltada fundamentalmente ao abastecimento dos mercados urbanos de São Paulo; porém, uma agricultura ainda baseada em relações não-capitalistas de produção. Houve, de fato, uma proliferação de pequenas unidades domésticas de produção, organizadas por conglomerados cooperativistas (cuja origem remete às tradições do modo de vida comunitário da sociedade nipo-brasileira). É fundamental observarmos que, devido ao aprofundamento das relações mercantis, esse trabalho agrícola não-capitalista será subsumido pelo processo do capital no momento da circulação de mercadorias, de modo que destacaremos o crescente papel dos monopólios sediados na cidade sobre a produção e o modo de vida dos camponeses no entorno urbano. Por fim, abordaremos a situação de espraiamento urbano em São Paulo, bem como a tendência de polarização socioeconômica e desagregação de formas comunitárias nessa área de estudo. Todavia, concluímos afirmando que a crise do trabalho e o momento crítico da urbanização contraditoriamente recriam formas diversas de apropriação produtiva da terra, baseadas no trabalho familiar, nas áreas limítrofes da metrópole. Destacamos em nossa conclusão a diversidade de temporalidades criadas no interior dessa problemática do espraiamento urbano. Entre essas formas pretéritas, temos, personificados, ainda nos dias de hoje (e, portanto, sobre novas bases econômicas e sociais), camponeses proprietários, proletários convertidos em camponeses rendeiros, comunidades indígenas que encontram em suas reservas o refúgio para a expropriação territorial e para a degradação cultural, bem como formas extremas de exploração do trabalho, como é o caso dos caseiros, que, apesar de trabalharem sem receber salário algum, têm certa garantia de habitação e ainda usam porções de terra para obterem diretamente meios de sobrevivência. / Não fornecido pelo autor.

As metrópoles pelo mundo vêm apresentando transformações causadas pelas modificações na sua estrutura produtiva. Tais modificações, iniciadas como fenômeno da globalização das relações econômicas, são possibilitadas pelo avanço das tecnologias de informação, comunicação e transporte, que possibilita a separação entre as unidades produtivas dos seus respectivos centos de comando, além de possibilitar um modelo flexível de produção. Essas modificações têm causado forte impacto na estrutura espacial das metrópoles, contribuindo para a formação do fenômeno urbano da cidade-região. Na Metrópole de São Paulo, esta separação permite que as atividades produtivas concentradas no centro da metrópole se dispersem, ocupando áreas longínquas em um raio de até 150 Km da metrópole, originando a formação da cidade-região de São Paulo, como resultado do desadensamento da metrópole paulista.O Plano Real aparece como um marco no processo da formação da cidade-região de São Paulo. Associadas a esse fenômeno, as transformações na estrutura produtiva do município de Osasco fizeram surgir uma nova centralidade que desempenha um papel articulador na cidade-região de São Paulo. / The metropolis around the world has presenting changes caused by modifications on his productive structure. Such modifications, initiate as phenomenon of the globalization by the economical relationships, they are made possible by the progress of the technologies of information, communication and transport, that it makes possible the separation among the productive units of their respective command centers, besides to allow a flexible model of production. These modifications have been causing strong impact in the space structure of the metropolises, contributing to form an urban phenomenon of the city-region. In the Metropolis of São Paulo, this separation allows that the concentrated productive activities in the center of the metropolis are dispersed, occupying distant areas in a ray of until 150 Km far the metropolis, originating the formation of the city-region of São Paulo, as a result of the São Paulo metropolis undensification. The Plano Real appears like a mark in the process of the formation of São Paulos city-region. Associated to this phenomenon, the transformations in the productive structures of Osasco municipality had made appear a new centrality that performs an articulation paper on the São Paulo city-region.

O objeto desta pesquisa é a rede de transporte de passageiros de alta capacidade da Região Metropolitana de São Paulo - seus trens metropolitanos e seu metrô. Através do exame das políticas e planos recentes (1995-2012), buscou-se identificar os conceitos e métodos de planejamento que regeram a concepção das diversas versões dessa rede e interpretá-las no contexto maior do processo histórico de reprodução da sociedade brasileira, a acumulação entravada. Simultaneamente, foram estudados aspectos técnicos selecionados dos sistemas de transporte urbano de alta capacidade, visando a identificação de seus traços distintivos e dos principais critérios de escolha entre os mesmos. Ao fim, procurando sintetizar os conceitos e parâmetros técnicos estudados, é apresentada uma proposta de rede de alta capacidade para a Região Metropolitana de São Paulo, mas que se reporta a um contexto de planejamento urbano distinto do atual, em que as redes de transporte e infraestruturas urbanas, de modo geral, assumem plenamente seu papel na organização e qualificação do espaço social. / The subject of the following thesis is a high capacity passenger transit network for the Metropolitan Area of São Paulo - its metropolitan trains and subway system. Through the examination of recent policies and plans (1995 to 2012) we identified the planning concepts and methods that ruled the conceiving of the several versions of this network and interpreted it in the scale of the historical process of reproduction in the Brazilian society, that is, the hindered accumulation. Simultaneously we studied selected technical aspects of the high capacity urban transit systems, to reveal its distinctive features and the main criteria for selecting one or the other. By the end, in order to summarize the studied technical concepts and parameters, we presented one design proposal of a high capacity transit network for the Metropolitan Area of São Paulo, that relates to a context of urban planning, different than the current one, in which the transit networks and general urban infrastructure fully take its role in organizing and qualifying social space.

Este trabalho visa aplicar e comparar duas metodologias de análise ambiental, a de Ross (1994) e a de Crepani et al. (2001), que abordam o ambiente dentro de uma perspectiva sistêmica, utilizando o conceito de Unidades Ecodinâmicas proposto por Tricart (1977). O objeto do presente trabalho é o Trecho Leste do Rodoanel Metropolitano de São Paulo, parte do anel viário concebido como uma alternativa ao tráfego de passagem pelo centro da Região Metropolitana de São Paulo, o qual o DERSA estabeleceu o traçado definitivo que será implantado a partir de setembro de 2011. Na geração dos documentos cartográficos analíticos e de síntese foram aplicadas técnicas de Geoprocessamento. Também foram utilizadas imagens de Sensoriamento Remoto para a extração de informações referentes à cobertura vegetal e uso do solo. Os mapeamentos de síntese e os traçados gerados automaticamente apresentaram resultados bem divergentes em razão do tratamento desigual das metodologias. Enquanto a proposta de Ross (1994) enfatiza a questão geomorfológica, basicamente as declividades, a metodologia de Crepani et al. (2001) adota uma equivalência entre as variáveis e é mais abrangente ao analisar o ambiente, apresentando uma maior compatibilidade com a área de estudo. Contudo, as variáveis ambientais possuem uma importância relativa, os aspectos econômicos e políticos parecem ter sido mais relevantes na definição do traçado final do Trecho Leste do Rodoanel. / This work aims to apply and compare two methods of environmental analysis, the Ross (1994) and the Crepani et al. (2001), that address the environment within a systemic perspective, using the concept of ecodynamics units proposed by Tricart (1977). The object of this work is the Section East of the São Paulo Metropolitan Beltway, part of the ring road designed as an alternative to traffic passing through the center of the São Paulo metropolitan region, which DERSA set the final route will be implemented from September 2011. In the generation of analytical and synthesis cartographic Geoprocessing techniques were applied. Were also used Remote Sensing images to extract information on land cover and land use. Mappings synthesis and the traces generated automatically showed conflicting results because of unequal treatment of methodologies. While the proposed Ross (1994) emphasizes the issue geomorphological, basically the slopes, the methodology of Crepani et al. (2001) adopts an equivalence between the variables and is more comprehensive in analyzing the environment, providing greater compatibility with the study area. However, environmental variables have a relative importance, the economic and political aspects seem to have been more relevant in defining the final route of the Section East of the Beltway.

Esta pesquisa investiga a construção do imaginário relacionado aos rios sul-americanos, através do estudo de experiências e projetos significativos e emblemáticos sobre o tema, buscando refletir acerca de seus sentidos e especulando sobre as interações possíveis entre imaginação e projeto. Ao olhar para a história sul-americana, procura-se identificar formas de pensar e tratar os rios, focando nos seus sentidos continentais. Como introdução à reflexão sobre esse imaginário, parte-se do estudo de alguns aspectos singulares de determinadas civilizações pré-colombianas, centrando-se na maneira com que constroem a paisagem através dos recursos hídricos, partindo da percepção de que estas experiências até hoje instigam a imaginação. Estuda-se, na sequência, um conjunto de viagens fluviais que também contribuíram para a formação do imaginário fluvial sul-americano. As primeiras viagens, realizadas no início do século XIX, tiveram como precursor Alexander von Humboldt e trouxeram um novo olhar para a paisagem americana e, consequentemente, para seus rios. A década de 1980 também concentrou importantes expedições fluviais; é quando os irmãos Georgescu partem de Caracas (Venezuela) a fim de comprovar que a integração fluvial é possível, marcando uma retomada do tema e consolidando um pensamento sobre os rios. Investiga-se também os sentidos relacionados ao domínio da natureza e à transformação da paisagem pelo homem através dos principais projetos de infraestrutura elaborados - como os planos de interligação das bacias do Orinoco, Amazonas e do Prata, que viabilizariam o sistema de hidrovias sul-americano - para, enfim, refletir sobre como o tema é tratado no campo da arquitetura e do urbanismo. Isso é feito através do estudo de projetos emblemáticos que trazem conceitos importantes, em que as águas interiores tem papel fundamental, como alguns estudos de Paulo Mendes da Rocha e seu discurso sobre o território americano. O pensamento sobre os sentidos estruturais dos rios, sobre as possiblidades e o potencial de suas águas continentais, chega aos dias atuais, à ideia da Metrópole Fluvial e ao projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo, objeto de estudo do segundo capítulo. Entende-se que se trata de um projeto singular que sugere um novo horizonte para o enfrentamento das questões urbanas e territoriais, e aponta para uma direção que parece permitir olhar o continente de outra forma e imaginar um futuro diferente. / This research investigates the construction of the imaginary related to the South American rivers by studying significant and emblematic experiences and projects on the theme, seeking to reflect on their meanings and speculating on the possible interactions between imagination and design. By looking at the South American History, we try to identify ways of thinking and dealing with rivers, focusing on their continental dimension. As an introduction to the reflection on this imaginary, we start from the study of some singular aspects of certain pre-Columbian civilizations, centering on the way in which they create their landscape through water resources, understanding that these experiences can, until today, instigate the imagination. Next, we study a set of river journeys that have also contributed to the South American fluvial imaginary. The first journeys, in the beginning of the XIX century, had Alexander Von Humboldt as a precursor. They brought a new way of looking at the American landscape and, consequently, its rivers. The 1980\'s have also concentrated important fluvial expeditions; it is when the Georgescu brothers leave from Caracas (Venezuela) in order to prove that the river integration is possible, marking a comeback of the theme and consolidating a way of thinking about the rivers. The meanings related to conquering nature and the transformation of the landscape by man are investigated through main infrastructure plans - such as the plans connecting the Orinoco, Amazonas and Prata basins, which would make the South American waterways system possible - so that we can then reflect on how the theme is treated in the fields of architecture and urbanism. This is done by studying emblematic projects that bring important concepts, in which the interior waters play a fundamental role, such as some of the studies by Paulo Mendes da Rocha and his discourse on the American territory. The thinking on the structural meanings of rivers, on their continental waters possibilities and potentials, reaches the present day, the idea of a Fluvial Metropolis and the project for the Metropolitan Waterway Ring of São Paulo, study object of the second chapter. It is understood that this is a unique project that suggests a new horizon for facing urban and territorial issues, and points in a direction that seems to allow us to see the continent in a new way and imagine a different future.

A Biomecânica Ocupacional procura aprimorar as condições de trabalho objetivando prevenir e reduzir as lesões, aumentar o desempenho dos operários reduzindo sobrecargas. Pesquisas nesta área indicam que não apenas a manipulação de materiais pesados, mas também posturas pouco naturais e movimentos súbitos e inesperados provocam lesões no sistema osteomuscular que afetam principalmente o pescoço, membros superiores e região lombar. Alguns profissionais apresentam alto risco ao aparecimento desses distúrbios envolvendo principalmente os membros superiores e região lombar, particularmente os digitadores, operadores de caixa de supermercados, dentistas, motoristas profissionais e operadores de trens metropolitanos. Este estudo teve como objetivo estimar a carga mecânica e a atividade muscular no membro superior esquerdo de maquinistas condutores de trens metropolitanos durante o trabalho. Especificamente, o estudo procurou estimar a carga mecânica sobre a articulação do ombro, avaliar a atividade muscular dos músculos tríceps e flexores do punho e verificar a ocorrência de fadiga muscular durante a realização da tarefa, para isto foram investigados o fator de risco relacionado a enfermidades dos membros superiores, o torque sobre a articulação do ombro e a freqüência mediana do sinal eletromiográfico. O método RULA indicou para atividade estudada um escore final quatro, que sugere mais investigações e mudanças podem ser requeridas, pois a postura adotada gera desconforto. O torque calculado sobre a articulação do ombro é aplicado por cerca da metade da jornada de trabalho e apresentou valor médio de -4,1 Nm com o manete na posição 0. A instauração de fadiga sobre os músculos Tríceps Braquial e flexores do punho não foi observada. Estudos futuros são recomendados para desenvolvimento de cabinas de trens metropolitanos com layout ergonômico e posicionamento de instrumentos que possibilite uma postura mais adequada dos operadores / Occupational biomechanics seeks to improve the conditions of work aiming to prevent and to reduce the injuries, to increase the performance of workers reducing overloads. Previous researches in this area indicate that not only handling the of heavy material, inadequate postures and unexpected and sudden movements provoke injuries in the musculoskeletal system that affect mainly the neck, upper limbs and the lumbar region. Some workers present high risk to the develop those disturbances involving mainly the upper limbs and the lumbar region, particularly the keyboarders, supermarket cashiers, dentists, professional drivers and operators metropolitan train. This study aimed to estimate the mechanical load and the muscular activity in the left upper limb of metropolitan train drivers during the work. Specifically, the study sought to estimate the mechanical load on the joint of the shoulder, evaluate the muscular activity of the muscles triceps and flexors of the wrist and verify the occurrence of muscular fatigue during the achievement of the task. For this purpose, it were investigated the risk factor related to the diseases of the upper limbs, the torque on the joint of the shoulder and the median frequency of the electromyographic signal. The method RULA indicated for activity a score final four, which suggests more investigations and changes may be required because the usual posture adopted generates discomfort. The calculated torque on the joint of the shoulder is applied by about half of the day at work and showed the average value of -4.1 Nm with the handle in position 0. The instauration of fatigue on the muscles Tríceps brachial the wrist flexor was not observed. Thus, future studies are recommended to the development of the metropolitan trains\' berths with ergonomic layout and positioning of instruments that enables an adequate posture of its users

Esta pesquisa investiga a construção do imaginário relacionado aos rios sul-americanos, através do estudo de experiências e projetos significativos e emblemáticos sobre o tema, buscando refletir acerca de seus sentidos e especulando sobre as interações possíveis entre imaginação e projeto. Ao olhar para a história sul-americana, procura-se identificar formas de pensar e tratar os rios, focando nos seus sentidos continentais. Como introdução à reflexão sobre esse imaginário, parte-se do estudo de alguns aspectos singulares de determinadas civilizações pré-colombianas, centrando-se na maneira com que constroem a paisagem através dos recursos hídricos, partindo da percepção de que estas experiências até hoje instigam a imaginação. Estuda-se, na sequência, um conjunto de viagens fluviais que também contribuíram para a formação do imaginário fluvial sul-americano. As primeiras viagens, realizadas no início do século XIX, tiveram como precursor Alexander von Humboldt e trouxeram um novo olhar para a paisagem americana e, consequentemente, para seus rios. A década de 1980 também concentrou importantes expedições fluviais; é quando os irmãos Georgescu partem de Caracas (Venezuela) a fim de comprovar que a integração fluvial é possível, marcando uma retomada do tema e consolidando um pensamento sobre os rios. Investiga-se também os sentidos relacionados ao domínio da natureza e à transformação da paisagem pelo homem através dos principais projetos de infraestrutura elaborados - como os planos de interligação das bacias do Orinoco, Amazonas e do Prata, que viabilizariam o sistema de hidrovias sul-americano - para, enfim, refletir sobre como o tema é tratado no campo da arquitetura e do urbanismo. Isso é feito através do estudo de projetos emblemáticos que trazem conceitos importantes, em que as águas interiores tem papel fundamental, como alguns estudos de Paulo Mendes da Rocha e seu discurso sobre o território americano. O pensamento sobre os sentidos estruturais dos rios, sobre as possiblidades e o potencial de suas águas continentais, chega aos dias atuais, à ideia da Metrópole Fluvial e ao projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo, objeto de estudo do segundo capítulo. Entende-se que se trata de um projeto singular que sugere um novo horizonte para o enfrentamento das questões urbanas e territoriais, e aponta para uma direção que parece permitir olhar o continente de outra forma e imaginar um futuro diferente. / This research investigates the construction of the imaginary related to the South American rivers by studying significant and emblematic experiences and projects on the theme, seeking to reflect on their meanings and speculating on the possible interactions between imagination and design. By looking at the South American History, we try to identify ways of thinking and dealing with rivers, focusing on their continental dimension. As an introduction to the reflection on this imaginary, we start from the study of some singular aspects of certain pre-Columbian civilizations, centering on the way in which they create their landscape through water resources, understanding that these experiences can, until today, instigate the imagination. Next, we study a set of river journeys that have also contributed to the South American fluvial imaginary. The first journeys, in the beginning of the XIX century, had Alexander Von Humboldt as a precursor. They brought a new way of looking at the American landscape and, consequently, its rivers. The 1980\'s have also concentrated important fluvial expeditions; it is when the Georgescu brothers leave from Caracas (Venezuela) in order to prove that the river integration is possible, marking a comeback of the theme and consolidating a way of thinking about the rivers. The meanings related to conquering nature and the transformation of the landscape by man are investigated through main infrastructure plans - such as the plans connecting the Orinoco, Amazonas and Prata basins, which would make the South American waterways system possible - so that we can then reflect on how the theme is treated in the fields of architecture and urbanism. This is done by studying emblematic projects that bring important concepts, in which the interior waters play a fundamental role, such as some of the studies by Paulo Mendes da Rocha and his discourse on the American territory. The thinking on the structural meanings of rivers, on their continental waters possibilities and potentials, reaches the present day, the idea of a Fluvial Metropolis and the project for the Metropolitan Waterway Ring of São Paulo, study object of the second chapter. It is understood that this is a unique project that suggests a new horizon for facing urban and territorial issues, and points in a direction that seems to allow us to see the continent in a new way and imagine a different future.

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