Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Centro de Estudos Avançados Multidisciplinares, Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento, Sociedade e Cooperação Internacional, 2017. / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2017-05-31T17:48:14Z No. of bitstreams: 1 2017_TaniaFerreiradeOliveira.pdf: 1159360 bytes, checksum: 206b88a811f61eaa873f8a31af3a5625 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2017-06-13T21:41:58Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_TaniaFerreiradeOliveira.pdf: 1159360 bytes, checksum: 206b88a811f61eaa873f8a31af3a5625 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-06-13T21:41:58Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_TaniaFerreiradeOliveira.pdf: 1159360 bytes, checksum: 206b88a811f61eaa873f8a31af3a5625 (MD5) Previous issue date: 2017-06-13 / O único meio de transporte público coletivo disponível na Periferia Metropolitana de Brasília (PMB) é o sistema de ônibus. São comuns nos noticiários locais os relatos dos problemas resultantes da precariedade deste sistema de transporte público. São inúmeras as notícias sobre a falta de segurança dos passageiros resultante da má conversação dos ônibus, a demora no trajeto a ser percorrido e as reclamações em relação ao alto valor da tarifa paga. O sistema em questão é utilizado principalmente para atender a população que se desloca diariamente dos seus locais de residência – nos municípios goianos que formam a PMB – com destino aos seus empregos no Distrito Federal. O processo de conurbação torna imperceptível a distinção entre os limites políticos administrativos dos municípios goianos e o Distrito Federal. A aparente “dissolução” desses limites suscita a necessidade de coordenação entre diferentes atores, que possuem distintas competências e capacidades técnicas, para tratar da gestão de serviços públicos de interesse comum, como é o caso do transporte público. Por isso, há muito tempo se discute a possível integração do sistema de transporte da PMB com o sistema do Distrito Federal. No entanto, a referida integração nunca aconteceu. Dessa forma, a presente dissertação analisa a construção da política integrada de transporte público coletivo na PMB por meio da identificação dos impasses, obstáculos e desafios que dificultam a sua concretização. Para isso, foram analisados documentos públicos disponibilizados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e Secretaria de Estado de Mobilidade do Distrito Federal (Semob-DF) que contêm o histórico das negociações entre os atores envolvidos na formulação da política integrada de transporte na região. A segregação socioespacial da população, a concentração da oferta de emprego e a segregação institucional das redes de transportes existentes na região podem ser elencadas como entraves para a execução da política integrada. A metropolização do espaço torna essencial a articulação entre diversos atores políticos que precisam se organizar para agir em um território que ultrapassa os limites políticos administrativos inicialmente estabelecidos, assim como promover políticas que possam contribuir para o desenvolvimento da população que circula neste território. / The only public means of public transportation available in the Metropolitan Periphery of Brasília (PMB) is the bus system. The reports of the problems resulting from the precariousness of this public transport system are common in local news programs. There are numerous reports about the lack of security of passengers resulting from the bad conversation of the buses, the delay in the route to be traveled and the complaints regarding the high value of the fare paid. The system in question is mainly used to the population that moves daily from their places of residence - in the municipalities that form the PMB - to their jobs in the Federal District. The conurbation process makes it imperceptible to distinguish between the administrative political limits of the municipalities of Goiás and the Federal District. The apparent "dissolution" of these limits raises the need for coordination between different actors, who have different skills and technical capacities, to deal with the management of public services of common interest, such as public transport. For this reason, the possible integration of PMB's transportation system with the Federal District system has long been discussed. However, this integration never happened. In this way, the present dissertation analyzes the construction of the integrated policy of collective public transport in the PMB through the identification of the obstacles and challenges that make it difficult to materialize. For this purpose, public documents made available by the National Land Transport Agency (ANTT) and the State Secretariat of Mobility of the Federal District (Semob-DF) were analyzed, containing the history of the negotiations between the actors involved in formulating the integrated transport policy in the region. The sociospatial segregation of the population, the concentration of job supply and the institutional segregation of existing transport networks in the region can be identified as obstacles to the implementation of the integrated policy. The metropolization of space makes essential the articulation between diverse political actors who need to organize to act in a territory that surpasses the administrative political limits initially established, as well as to promote policies that can contribute to the development of the population that circulates in this territory.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Programa de Pós-Graduação, 2017. / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2017-07-17T19:35:14Z No. of bitstreams: 1 2017_AndréaMendonçadeMoura.pdf: 14587410 bytes, checksum: 6992f57d57029b1c562f85ff77f01ea9 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2017-07-28T19:40:44Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_AndréaMendonçadeMoura.pdf: 14587410 bytes, checksum: 6992f57d57029b1c562f85ff77f01ea9 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-07-28T19:40:44Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_AndréaMendonçadeMoura.pdf: 14587410 bytes, checksum: 6992f57d57029b1c562f85ff77f01ea9 (MD5) Previous issue date: 2017-07-28 / Desde 2001, o Estatuto da Cidade estabeleceu a obrigatoriedade da elaboração do Plano Diretor e do Plano de Transporte Urbano integrado. Esse trabalho tem como objetivo verificar o nível de integração entre os planos já elaborados para cidades com mais de 500 mil habitantes. Utilizando-se o Processo de Análise Hierárquica – AHP, foi desenvolvido um método que permite a identificação de um índice e torna possível a comparação de seus valores. A escolha das variáveis partiu de pesquisa efetuada entre as publicações relacionadas ao tema e foram divididas nas categorias: Legislação, que avalia as intenções, objetivos e diretrizes constantes dos Planos; Socioeconômicas, que avalia a renda, densidade e o meio de transporte utilizado; Urbanísticas, que busca avaliar as propostas de intervenções no tecido urbano buscam promover a melhoria na mobilidade urbana e Transporte, que avalia as propostas referentes ao transporte público coletivo. Posteriormente foram definidos os critérios de análise e seus respectivos indicadores, assim como os diferentes aparatos teóricos, metodológicos e técnicos, para seu cálculo. O peso atribuído a cada variável foi definido utilizando-se o programa Expert Choice a partir de questionário aplicado junto a um grupo de especialistas. A partir da combinação dos valores dos indicadores e desses pesos foi calculado o Índice de Integração entre Planos – IIEP. Para validar o método proposto, foram calculados os IIEP dos Planos Diretores e de Mobilidade elaborados para Brasília, Campo Grande, Curitiba, Porto Alegre, Ribeirão Preto e Uberlândia. De posse dos valores dos índices obtidos para os Planos de cada cidade foi possível identificar seu nível de integração. / Since 2001, the City Statute has established the obligation to prepare the Master Plan and the Integrated Urban Transport Plan. The objective of this work is to verify the level of integration between the plans already elaborated for cities with more than 500 thousand inhabitants. Using the Hierarchical Analysis Process - AHP, a method was created to allow the identification of an index and make possible the comparison of its values. The choice of variables was based on research carried out among publications related to the topic and were divided into categories: Legislation, which evaluates the intentions, objectives and guidelines contained in the Plans; Socioeconomic, which evaluates the income, density and means of transportation used; Urbanism, which evaluate the proposals for interventions in the urban fabric that can promote the improvement in urban mobility and Transportation, which evaluates the proposals concerning collective public transport. Subsequently, the analysis criteria and their respective indicators were defined, as well as the different theoretical, methodological and technical apparatus for their calculation. The weight assigned to each variable was defined using the Expert Choice program from a questionnaire applied to a group of specialists. From the combination of the values of the indicators and these weights, the Integration between Planes Index (IIEP) was calculated. In order to validate the method, the IIEP was calculated of The Master Plans and Urban Mobility Plans elaborated for Brasília, Campo Grande, Curitiba, Porto Alegre, RibeirãoPreto and Uberlândia calculated. From the index values obtained for the Plans of each city, it was possible to identify their level of integration. / Desde 2001, el Estatuto de la Ciudad estableció la obligatoriedad de la elaboración del Plan Director y del Plan de Transporte Urbano integrado. Este trabajo tiene como objetivo verificar el nivel de integración entre los planes ya elaborados para ciudades con más de 500 mil habitantes. Utilizando el Proceso de Análisis Jerárquico - AHP, se desarrolló un método que permite la identificación de un índice y hace posible la comparación de sus valores. La elección de las variables partió de investigación efectuada entre las publicaciones relacionadas al tema y fueron divididas en las categorías: Legislación, que evalúa las intenciones, objetivos y directrices constantes de los Planes; Socioeconómicas, que evalúa la renta, la densidad y el medio de transporte utilizado; Urbanísticas, que busca evaluar las propuestas de intervenciones en el tejido urbano y que buscan promover la mejora en la movilidad urbana y Transporte, que evalúa las propuestas referentes al transporte público colectivo. Se definieron posteriormente los criterios de análisis y sus respectivos indicadores, así como los diferentes aparatos teóricos, metodológicos y técnicos, para su cálculo. El peso asignado a cada variable se definió utilizando el programa ExpertChoice a partir de un cuestionario aplicado a un grupo de expertos. A partir de la combinación de los valores de los indicadores y de esos pesos se calculó el Índice de Integración entre Planes - IIEP. Para validar el método propuesto, se calcularon los IIEP de los Planes Directores y de Movilidad Urbana elaborados para Brasilia, Campo Grande, Curitiba, Porto Alegre, RibeirãoPreto y Uberlândia. En posesión de los valores de los índices obtenidos para los Planes de cada ciudad fue posible identificar su nivel de integración.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo, 2017. / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2017-11-07T17:48:18Z No. of bitstreams: 1 2017_MárciaBocacioBirck.pdf: 36936034 bytes, checksum: a689bbf4b0fdd4d17c2c41bc1ce2ebb8 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2017-11-21T18:08:05Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_MárciaBocacioBirck.pdf: 36936034 bytes, checksum: a689bbf4b0fdd4d17c2c41bc1ce2ebb8 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-11-21T18:08:05Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_MárciaBocacioBirck.pdf: 36936034 bytes, checksum: a689bbf4b0fdd4d17c2c41bc1ce2ebb8 (MD5) Previous issue date: 2017-11-21 / A forma urbana é um aspecto importante no uso de energia dos edifícios, tendo em vista que esta influencia a acessibilidade das edificações ao sol, interferindo em seus níveis de acesso à radiação (irradiância), à iluminação natural (iluminância) e no seu potencial de produção energética. O planejamento e desenho da forma urbana contemplando o adequado acesso dos edifícios ao sol proporciona economia de energia e melhora a qualidade de vida dos usuários, sendo, por isso, essencial considerar a energia solar no desenho da cidade. Neste contexto, o estudo objetiva otimizar as formas urbanas em relação ao aproveitamento da energia solar nas envoltórias dos edifícios em uma região de clima tropical de altitude, levando-se em consideração três estratégias: maximização dos níveis de irradiância na cobertura; minimização dos níveis de irradiância nas fachadas e o recebimento de um nível satisfatório de iluminância nas fachadas. Aplica-se à região administrativa do Gama (Distrito Federal), polo de concentração populacional da região centro-oeste brasileira, onde vem ocorrendo um processo de verticalização. Busca-se avaliar o desempenho solar de diferentes formas urbanas, identificando-se a influência dos parâmetros de ocupação da LUOS (instrumento de ordenamento territorial que possivelmente irá regular o tipo de utilização dos lotes e restringirá seus parâmetros de ocupação) nos níveis de irradiância e iluminância nas envoltórias dos edifícios. Como método, classificam-se as três formas urbanas mais representativas (classes tipo-morfológicas de referência) da malha urbana do Gama, por meio de um método estatístico de agrupamento, no software ArcGIS. Definem-se cenários para cada classe, que são avaliados em relação ao desempenho solar, calculando-se a irradiância recebida pelas coberturas e fachadas e a iluminância recebida pelas fachadas, por meio do software DIVA, inserido no Grasshopper e associado ao Rhinoceros. Os resultados são analisados comparativamente, baseados nas estratégias determinadas, e, aqueles cenários com melhor desempenho são considerados como forma urbana otimizada. Como resultado final, tem-se a caracterização da forma urbana do Gama e sua classificação em classes tipo-morfológicas; determinam-se as formas urbanas otimizadas para cada classe e define-se qual é a magnitude do impacto dos parâmetros estudados nos níveis de irradiância e iluminância nas envoltórias. Conclui-se que, a fim de garantir o adequado aproveitamento da energia solar, os limites dos parâmetros de ocupação determinados pela LUOS precisam ser revistos e que, além da adequação dos limites dos parâmetros de ocupação, é importante que o desenho dos lotes (tamanho, afastamentos e orientação) também contribua para o aproveitamento da energia solar. / The urban form is an important aspect of the buildings’ energy use, since it influences the buildings’ access to the sun, interfering in their levels of radiation (irradiance), natural light (illuminance) and energy production potential. The planning and design of the urban form, contemplating the adequate buildings’ access to the sun, provides energy savings and improves the quality of life of users, hence it is essential to consider solar energy in the cities’ design. In that regard, the study aims to optimize urban forms based on the use of solar energy in a region with tropical climate, considering three strategies: maximization of the levels of irradiance on the roofs, minimization of the levels of irradiance on the façades and the reception of a satisfactory level of illumination on the façades. It is applied to the administrative region of Gama (Distrito Federal, Brazil), pole of population aggregation of the centralwestern region of Brazil, which is verticalizing. It intends to evaluate the solar performance of different urban forms in a tropical climate region, by identifying the influence of parameters of occupation defined by LUOS (instrument of urban planning that will possibly regulate the use of the lots and will restrict its parameters of occupation) on the irradiance and illuminance levels on buildings’ envelope. As a research method, Gama’s trhee most representative urban forms (type-morphological classes of reference) are identified and classified, through a statistical method of grouping, in the ArcGIS software. Scenarios are defined for each class, which are evaluated in regard of solar performance, by the calculation of the irradiance received by the roofs and facades and the illuminance received by facades, through the DIVA software, inserted into the Grasshopper and associated with the Rhinoceros. The results are analyzed comparatively, based on certain strategies, and the best performing scenarios are considered as otimized urban form. As a final result, it is defined the characterization of the urban form of Gama and its classification in type-morphological classes of reference; it is determined the optimized urban forms for each class and it is defined the magnitude of the impact of the parameters studied in the levels of irradiance and illuminance on the envelopes. It is concluded that, in order to ensure the proper utilization of the solar energy, the parameters’ limits determined by LUOS need to be reviewed and that, apart from the adjustment of the parameters’ limits, it is important that the design of lots (size, distances and orientation) also contributes to the use of solar energy.

O presente trabalho propõe uma metodologia para determinar diretrizes ambientais de planejamento urbano para áreas de encosta. Para tanto, utiliza como base a metodologia apresentada por McHarg (em 1968), que propõe uma abordagem ecológica do processo de planejamento urbano. O método é integrado às modernas ferramentas de apoio à decisão contidas no ambiente de um Sistema de Informação Geográfica (SIG). Os resultados são apresentados sob a forma de um conjunto de cenários futuros, definindo os limites e as nuances de aptidão da ocupação urbana. A metodologia é testada em um estudo de caso para se avaliar o quão genérica é a proposta e o quão específicos são os seus resultados. O objetivo é analisar as aptidões e potenciais do solo não ocupado, gerando cenários que integrem as aspirações ambientais e de qualidade de vida às necessidades de crescimento urbano. / This work proposes a method for evaluating environmental directives of urban planning in hilly areas. The proposed method is based on McHarg (in 1968), who describes an ecological approach to urban planning. The process is to be developed in a Geographic Information System (GIS) environment. The results are displayed as a group of future scenarios each of them indicating a constrained area inside which a different approach to land suitability assessment for urban development is established. The method is to be tested in a case study to show how generic is the proposition and how specific the results can be. The goal is to achieve land suitability alternatives in non developed areas creating scenarios which integrate environmental and life quality aspirations to the necessities of urban growth.

Os impactos associados ao crescimento e transformação urbana ampliaramse nesse último século, nas cidades brasileiras. O processo de degradação e a desequilibrada ocupação do espaço periférico constituem problemas urbanos marcantes, onde conflitos de interesses diversos são materializados no espaço por acentuadas desigualdades sociais. Nesse contexto, são identificadas deficiências no sistema de planejamento tradicional em tratar o processo de produção e uso do espaço urbano relacionado à problemática socioespacial e ambiental. Considerando as áreas protegidas inseridas nas cidades, esse trabalho busca relacionar urbanização e meio ambiente através do estudo do impacto e avaliação de desempenho da lei 6525/80, II Plano Diretor de desenvolvimento urbano da cidade de Pelotas no período 80/2000 em zonas de preservação ambiental, na busca de alternativas aplicáveis ao planejamento urbano, examinando os processos mais gerais de produção do espaço e a estrutura fundiária. Foram selecionadas variáveis relativas à problemática ambiental e espacial, relacionadas com a regulamentação vigente, Lei 6525/80 e com aspectos socioeconômicos a fim de proporcionar o monitoramento da informação do desenvolvimento urbano. Propõe-se, na análise, a classificação das zonas de preservação em Unidades Espaciais de Planejamento-UEPs, as glebas assentamentos, em Unidades Espaciais de Desempenho-UEDs, e o ambiente natural em Unidades Geomorfológicas-UGs, cujos dados relativos aos aspectos ambientais, espaciais e socioeconômicos são identificados, descritos e analisados posteriormente através de procedimentos estatísticos multivariados. As conclusões desse trabalho mostram a inadequação da regulamentação, lei 6525/80, no que se refere aos mecanismos de controle da dinâmica de uso do solo, quanto à qualidade do espaço produzido e proteção do meio ambiente, assim como a validação da metodologia aplicada na análise. A utilização de instrumentos de planejamento e gestão mais dinâmicos se faz necessário, assim como a utilização de novas metodologias, considerando os processos naturais relacionados ao meio ambiente no qual a cidade está inserida.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasilia, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Programa de Pós-Graduação em Transportes, 2016. / Submitted by Aline Mequita (alinealmeida@bce.unb.br) on 2016-11-17T16:31:50Z No. of bitstreams: 1 2016_CamilaMuneronGlycério.pdf: 4908478 bytes, checksum: 3eb767a065106342dbcc0b0ea94b5ad5 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2017-01-11T18:38:57Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_CamilaMuneronGlycério.pdf: 4908478 bytes, checksum: 3eb767a065106342dbcc0b0ea94b5ad5 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-01-11T18:38:57Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_CamilaMuneronGlycério.pdf: 4908478 bytes, checksum: 3eb767a065106342dbcc0b0ea94b5ad5 (MD5) / Esta dissertação busca compreender o fenômeno a que o Plano Piloto de Brasília Consolidado (PPBC) é submetido diante das interferências das teorias de planejamento – do Planejamento Urbano Moderno, do Planejamento Urbano Pós-moderno, e do Planejamento de Transportes Urbanos. Entende-se que o PPBC seja o resultado da materialização do Relatório do Plano-piloto de Brasília, idealizado por Lucio Costa com base nos preceitos modernistas, acrescido da ação do tempo e das pessoas que nele interagem. Assim, o problema em análise é sensível ao fato de que o PPBC é manipulado por diferentes forças condicionantes que o orientam a distintas direções. Leva-se em consideração, para toda a análise, a condição particular do PPBC enquanto patrimônio Cultural da Humanidade; bem como as peculiaridades de sua consolidação, enquanto Capital de Estado que motivou o desenvolvimento regional com a própria implantação; e ainda a condição disfuncional de seu transito hodierno. Busca-se, com isto, possibilitar uma discussão profícua em defesa de um planejamento uníssono, consistente e redirecionado para um só foco. Para tanto, este trabalho se desdobra em 6 capítulos, a saber: 1) introdução; 2) referencial teórico; 3) metodologia de pesquisa; 4) aplicação do estudo de caso; 5) análise dos resultados; e 6) conclusões e recomendações. ________________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / This paper seeks to understand the phenomenon that the Consolidated Pilot Plan of Brasilia (CPPB) is submitted before the interference of planning theories - the Modern Urban Planning, the Postmodern Urban Planning and the Urban Transportation Planning. It is known that CPPB is the result of materialization of Brasilia Pilot Plan Report, designed by Lucio Costa and based on modernist principles, added by action of time and people who interact in it. Thus, the problem in question is sensitive to the fact that the CPPB is handled by different constraints forces that guide the different directions. It takes into consideration, for the whole analysis, the particular condition of CPPB as Cultural Heritage of Humanity; as well as the peculiarities of its consolidation, as Capital of State which motivated the regional development with its own implementation; and even the dysfunctional condition of its present-day traffic. This paper aims, thus, to enable a fruitful discussion in defense of unison planning, consistent and redirected to just one focus. Therefore, this work spreads in six chapters, namely: 1) introduction; 2) theoretical framework; 3) research methodology; 4) application of the case study; 5) analysis of the results; and 6) conclusions and recommendations.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Programa de Pós-Graduação, 2016. / Submitted by Marianna Gomes (mariannasouza@bce.unb.br) on 2016-12-08T15:31:19Z No. of bitstreams: 1 2016_FernandaSilvaGomes.pdf: 12437905 bytes, checksum: 28d81eb40412d9da52661c23a47b2dda (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2017-05-26T19:14:22Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_FernandaSilvaGomes.pdf: 12437905 bytes, checksum: 28d81eb40412d9da52661c23a47b2dda (MD5) / Made available in DSpace on 2017-05-26T19:14:22Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_FernandaSilvaGomes.pdf: 12437905 bytes, checksum: 28d81eb40412d9da52661c23a47b2dda (MD5) Previous issue date: 2017-05-26 / O pensamento e a prática do urbanismo contemporâneo, a exemplo do Transit Oriented Development (TOD), convergem em direção à importância do papel do transporte público coletivo, sobretudo os de alta capacidade, e das suas áreas de influência como fatores potenciais para minimizar os conflitos de mobilidade que têm se instaurado nas grandes cidades do mundo. No âmago desse debate, as leis federais urbanas (Estatuto da Cidade, Estatuto da Metrópole, Lei de Parcelamento do Solo) e a Lei de Mobilidade no 12.587/12 não enfatizam de forma contundente o papel do sistema metroviário como elemento de integração da cidade-região, tampouco focam as áreas de influência das estações como locais de priorização e de otimização da ocupação urbana. O recente Plano Diretor Estratégico – PDE (2014) de São Paulo avançou ao incorporar diretrizes específicas para as áreas de influência dos sistemas de transporte, com fulcro nos pressupostos do TOD, embora não tenha classificado essas áreas em tipos de configuração urbana. O objetivo deste trabalho é discutir e apontar diretrizes que possam contribuir com a articulação entre o planejamento urbano e o de transporte e mobilidade, no que tange ao sistema metroviário como elemento de funcionalidade, articulação, descentralização urbana e de inclusão social; com ênfase na configuração urbana das Áreas de Influência das Estações de Metrô (AIEMs). Essas AIEMs são vistas como uma confluência dos pressupostos das Centralidades Urbanas e do TOD, que visam aumentar a densidade e diversidade das atividades nas imediações das estações, ainda que com algumas ressalvas. Dessa forma, espera-se que as estações de metrô atuem como foco irradiador na configuração de subcentros, isto é, como nós interligados por meio da rede do sistema de transporte que sejam capazes de captar o aumento da geração de viagens consequentes. Através de uma aplicação exploratória - metodológica e analítica - utilizando-se o Metrô do Distrito Federal (Metrô-DF) como Estudo de Caso, este trabalho propõe uma classificação de cinco tipos de configuração urbana de AIEMs, com base na inter-relação das variáveis densidade populacional e diversidade das atividades, considerando-se três níveis - baixo, médio e alto - de abrangência das mesmas, e suas implicações no fluxo de passageiros nas respectivas estações e no padrão de viagens dos moradores da AIEM. A ponderação dessas variáveis, com base na ideia de capacidade de suporte e nas limitações urbanísticas, culminou nos apontamentos de diretrizes, considerando-se as especificidades desses diferentes tipos analisados, e nas discussões para a construção de políticas públicas. Nesse contexto, merece destaque o fato de que o Metrô-DF, apesar de possuir, até o momento, a terceira maior malha metroviária em extensão do país, é um dos que menos transporta passageiros. Dessa forma, por meio dessa abordagem empírica foi possível aprofundar e debater tal questão. Esse estudo revelou que nas AIEMs onde se predominam atividades diversificadas (uso misto do solo) e maiores densidades houve uma melhor distribuição dos fluxos de embarque e desembarque de passageiros nas respectivas estações, nos horários de pico. A participação modal das viagens realizadas pelos moradores da Área de Influência da Estação de Metrô, no raio proposto de 800m, mostrou que o modo metrô foi menos utilizado que o automóvel, mesmo em área de baixa renda, o que demonstra a necessidade de uma gestão integrada de transporte público. Os resultados apontam ainda para a necessidade de um tratamento urbanístico em toda a AIEM através de um desenho urbano que priorize o acesso dos pedestres à estação, em virtude do maior alcance da distância percorrida por eles. O metrô e sua relação com a cidade torna-se, dessa forma, uma questão central no discurso da interação entre a política urbana e a política de transporte e mobilidade. Nesse contexto, esta tese se pauta no tripé: Centralidade Urbana (formação de subcentros); Configuração Urbana das Áreas de Influência das Estações de Metrô; e Planejamento Urbano e de Mobilidade (políticas públicas). / The debate and practice of contemporary urbanism, exemplified by the Transit Oriented Development (TOD), converge towards the important role of public transport, especially high capacity ones, and their areas of influence as potential factors to minimize mobility conflicts that have been established in major cities of the world. At the heart of this debate, the federal urban laws (City Statute, Metropolis Statute, Land Subdivision Law) and Mobility Law No 12.587/12 have not emphasized the role of the subway system as an integration element of the city-region, and also have not focused areas of influence of transport stations as places of prioritization and optimization of urban occupation. The recent Strategic Master Plan (2014) of São Paulo City advanced in this matter by incorporating specific guidelines for the areas of influence of transport systems, based on the assumptions of the TOD, although it did not classify these areas into types of urban configuration. The objective of this study is to discuss and indicate guidelines that can contribute to the articulation between urban and transportation planning, regarding the subway system as an element of functionality, articulation, urban decentralization and social inclusion; emphasizing the urban configuration of the Influence Areas of the Subway Stations (Áreas de Influência das Estações de Metrô), designated as AIEM. These AIEMs are seen as a confluence of the assumptions of the Urban Centralities and the TOD, which aim to increase the density and diversity of activities around the stations, although with some reservations. It is expected that the subway stations act as a focus of “irradiation” for the configuration of subcentres, that is, as nodes interconnected through the transport system network, that are capable of capturing the increase of trip generation. Through an exploratory application - methodological and analytical - in Distrito Federal Subway (Metrô-DF), this work proposes a classification of five types of urban configuration of AIEMs, based on the interrelationship of the variables Density (population) and Diversity (activities), considering three levels of coverage - low, medium and high - and their implications in the flow of passengers in the respective stations and in the travel pattern of AIEM residents. The weighting of these variables, based on the idea of carrying capacity and urban limitations, culminated in the guidelines, considering the specificities of these different types analyzed, and in the discussions for the construction of public policies. In this context, the Metrô-DF despite currently being the third largest subway network in the country, is one of the subway that carries the least number of passengers. Thus, through this empirical approach it was possible to discuss this question. This study revealed that the mixed use (diversified activities) and high densities in the AIEMs, allow a better distribution of passenger flow in the Metrô-DF stations at peak hours. The modal split of the trips made by AIEM residents, in the proposed radius of 800m, reveals that the subway is less used than the automobile, even in low-income areas, which demonstrates the need for integrated public transport management. The results also point to the need for an urban design that prioritizes pedestrian access to the stations, covering the area of influence, due to the greater reach of the distance traveled by them. The subway, and its relationship with the city, becomes a central issue in the discourse of the interaction between urban and transport policy. In this context, this thesis is based on the tripod: Urban Centrality (formation of subcentres); Urban Configuration of the Influence Areas of the Subway Stations; Urban and Transportation Planning (public policies).

Tese (doutorado) - Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, 2009. / Submitted by Patrícia Nunes da Silva (patricia@bce.unb.br) on 2015-10-09T13:31:09Z No. of bitstreams: 1 2009_DanielaDinizRodrigues.pdf: 20738932 bytes, checksum: a98086e488daabf85cb314016d5c4e40 (MD5) / Approved for entry into archive by Patrícia Nunes da Silva(patricia@bce.unb.br) on 2015-10-09T13:31:21Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2009_DanielaDinizRodrigues.pdf: 20738932 bytes, checksum: a98086e488daabf85cb314016d5c4e40 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-10-09T13:31:21Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2009_DanielaDinizRodrigues.pdf: 20738932 bytes, checksum: a98086e488daabf85cb314016d5c4e40 (MD5) / O urbanismo não deve regularizar desigualdades decorrentes das escolhas individuais, nem acreditar no poder emancipador da tecnologia dos objetos de transporte para valorizar o espaço público. As fronteiras do espaço urbano tridimensional - superfície, abaixo e acima dele - tem sido conhecidas e exploradas independentemente uma das outras. A distribuição do solo para diferentes usos e atividades implica em julgamentos éticos, mas que derivam de preferências e escolhas discutidas em termos econômicos, técnicos, legais e políticos que afetam a condição e a qualidade do ambiente natural e construído. A ética do uso e da ocupação do solo baseada no princípio da equidade constitui-se em um instrumento para corrigir as desigualdades sociais. As escolhas e as obrigações éticas no uso do solo consideram o subsolo urbano como uma resposta para as questões que nascem das tentativas de acomodar o crescimento físico da cidade sem ampliar as distâncias e sem aumentar a dependência dos transportes. Ao incorporar o subsolo à vida da cidade, atividades diversas são sobrepostas; usos antes inviáveis de coexistir na superfície do solo são viabilizados sem desagregar valor econômico à propriedade do solo; a densificação torna-se possível, sem recorrer ao emprego de arranha-céus. Dentre os resultados da pesquisa, demonstra-se que identificar as vantagens de uma possível maximização do uso do solo e quantificá-las em uma análise de custo-benefício é um modelo insuficiente. É necessário antecipar o planejamento do uso e da ocupação do subsolo na cidade, impondo regras e limites, pois, sendo ele um recurso comum e natural, está sujeito à subexploração na forma de desperdício. A pesquisa aponta ainda não haver restrições urbanísticas, limitações econômicas e impedimentos tecnológicos para o uso e a ocupação urbana do subsolo na formação de um urbanismo subterrâneo.

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Ciências Ambientais da Universidade do Extremo Sul Catarinense-UNESC, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Ciências Ambientais. / The urbanization increasing and rural exodus from the second half of the twentieth century contributed to the cities increasing. Even when the cities are planned, they face problems related to expansion into natural areas, assuming the organic cities characteristic. This situation is being experienced by many Brazilian cities planned, including a city called Araranguá, in the of Santa Catarina. This study aimed to analyze the temporal evolution in the period from 1957 to 2010 the urban expansion of Araranguá on wetlands and environmental implications arising. The data collection occurred through the use mapping and land cover in the above years, from the interpretation of aerial photographs and the intersection of georeferenced information, with the use of Geographic Information Systems, enabling the analysis of the space changes - temporal use and land cover. It was able to identify seven classes of land cover and land use in Araranguá city limits, during the studied period. The first class, represented by the urban grid and road network, and the third class, represented by anthropic field were those that showed the greatest growth in the period studied, while the two classes - agricultural areas, 6 - and 5 wetland - shrub and tree secondary showed the greatest reductions. The advance of urban housing on wetlands clearly resulted in flooding problems arising from floods in certain parts of the city, which are becoming more and more frequent. It could be observed that the wetlands near downtown are been occupied for business purposes, to provide services for high standard homes, while those houses that are more distant from downtown are used for several purposes, whose buildings have a lower standard than downtown region. The class of people who live in the urban area and the people from the road network grew exponentially during the studied period, while agriculture classes and wetlands decreased linearly. The rapid advancement of urban people from Araranguá on wetlands, as well as environmental degradation verified, alerts us to the urgency in establishing a program of land management and review of the master plan, which should be based on the studies conducted under the interdisciplinary perspective. / O aumento da urbanização e do êxodo rural a partir da segunda metade do século XX contribuiu para o inchaço das cidades. Mesmo quando planejadas, estas enfrentam problemas relacionados à expansão sobre áreas naturais, assumindo a característica de cidades orgânicas. Esta situação está sendo vivenciada por muitas cidades brasileiras planejadas, inclusive a cidade de Araranguá, SC. Este estudo teve por objetivo analisar a evolução temporal no período de 1957 a 2010 da expansão urbana da cidade de Araranguá sobre áreas úmidas e as implicações ambientais resultantes. A obtenção dos dados se deu por meio do mapeamento do uso e cobertura da terra nos anos acima citados, a partir da interpretação de fotografias aéreas e do cruzamento de informações georreferenciadas, com o uso de Sistemas de Informações Geográficas, possibilitando a análise das mudanças espaço- temporal no uso e cobertura da terra. Foram identificadas sete classes de uso e cobertura da terra no perímetro urbano da cidade de Araranguá no período estudado. A classe 1, representada pela malha urbana e rede viária, e a classe 3, representada pelo campo antrópico, foram as que evidenciaram maior crescimento no período estudado, enquanto que as classes 2 - áreas agricultura, 6 - áreas úmidas e 5 - vegetação arbustiva-arbórea secundária evidenciaram as maiores reduções. O avanço da malha urbana sobre as áreas úmidas resultou nitidamente em problemas de alagamentos decorrentes de enxurradas em determinados pontos da cidade, que estão sendo cada vez mais frequentes. Foi possível perceber que as áreas úmidas próximas ao centro da cidade estão sendo ocupadas para fins comerciais, de prestação de serviços e para residências de alto padrão, enquanto que aquelas que estão mais distantes do centro são utilizadas para diversas finalidades, cujas construções apresentam um padrão inferior àquele verificado na região central. A classe malha urbana e rede viária cresceu exponencialmente no período de estudo, enquanto as classes agricultura e áreas úmidas decresceram linearmente. O rápido avanço da malha urbana de Araranguá sobre as áreas úmidas, assim como a degradação ambiental verificada, nos alerta para a urgência no estabelecimento de um programa de gestão territorial e de revisão do plano diretor, que devem ter por base os estudos desenvolvidos sob a ótica interdisciplinar.

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Ciências Ambientais da Universidade do Extremo Sul Catarinense - UNESC, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Ciências Ambientais. / This study sought to understand the role of industrial urban voids – Brownfields - in the current configuration of the contemporary cities and their importance as potential for improvement of the urban environment, within an interdisciplinary vision. In this way the present study investigated the causes of its origins supported by historical rescue, as well as to investigate how they are treated and the fate of these spaces that emerge in the current contemporary urban landscape, highlighting the importance of and their redeveloped brownfields. The comprehensiveness of the search space is located in the city of Criciúma/SC, marked by strong environmental degradation and urbanization process in the first half of the 20th century, linked to the coal mining industry, having diversified its economy from the second half of the century by the ceramic industry consolidation. Have been identified and studied within the urban space of Criciúma industrial urban voids – industrial Brownfields-arising from deactivation of industry ventures linked to the coal sector in three specific conditions: those who find themselves in a State of disrepair, those who were redeveloped and those who are in the redeveloping process. In these studies were evaluated the causes for the appearance and the fate of urban industrial vacuums – Brownfields -, showing through academic testing a possible alternative to reconversion and redevelopment of an area that is in a State of disrepair due to the coal industry. From the studies carried out it was possible to understand the importance of the reintegration of those idle spaces to daily life in the city and its appropriation by the local society. / Este estudo buscou compreender o papel dos vazios urbanos industriais – Brownfields - na atual configuração das cidades contemporâneas e sua importância enquanto potencialidade para melhoria do meio ambiente urbano, dentro de uma visão interdisciplinar. Para tanto procurou estudar as causas de suas origens amparadas pelo resgate histórico, assim como investigou a forma como são tratados e o destino destes espaços que despontam na atual paisagem urbana contemporânea, evidenciando a importância de e sua refuncionalização. O recorte espacial da pesquisa é a cidade de Criciúma/SC, marcada pela forte degradação ambiental e cujo processo de urbanização na primeira metade do século XX encontra-se vinculado à exploração extrativista de carvão mineral e que diversificou sua economia a partir segunda metade do século, quando indústria cerâmica se consolidou Foram identificados e estudados dentro do espaço urbano de Criciúma vazios urbanos industriais – Brownfields -, decorrentes da desativação de empreendimentos da industria ligados ao setor carbonífero em três condições específicas: aqueles que se encontram em estado de abandono, os que foram refuncionalizados e os que se encontram em processo de refuncionalização. Nos estudos, foram avaliadas as causas para o surgimento e o destino dos vazios urbanos industriais - Brownfields -, demonstrando-se por meio de ensaio acadêmico, uma possível alternativa de reconversão e refuncionalização de uma área que encontra-se em estado de abandono decorrente da indústria carbonífera. A partir dos estudos realizados foi possível compreender a importância da reintegração desses espaços ociosos ao cotidiano da cidade e sua apropriação pela sociedade local.