Artificiell intelligens är ett fenomen som bara blir större och större i världen och i Sverige. Teknologin börjar bli allt vanligare för att bilar ska kunna köra sig själva, med andra ord självkörande bilar. I dagsläget har Sverige ingen lagstiftning för helt självkörande bilar i Sverige. Genom en kvantitativ undersökning har allmänhetens inställning och godkännande av fenomenet i Sverige undersökts. Vidare har studien undersökt vem den svenska befolkningen anser borde stå till svars i bilolyckor med självkörande bilar. Författarna kunde konstatera att lagstiftningen ligger efter tekniken och för att de helt självstyrande bilarna ska kunna implementeras i Sverige borde det ske en förändring i lagstiftningen för att bemöta den allmänna uppfattningen kring självkörande bilar i Sverige. Studiens resultat kom fram till att en ändring av den gällande lagstiftningen borde bli aktuell där lagen gynnar människor samt företagen bakom tekniken, inte bara som det är nu att lagen enbart gynnar biltillverkarna då de inte har något ansvar vid bilolyckor med halvt självkörande bilar. För att människor ska känna tillit till tekniken behövs det en större kunskap kring fenomenet. Detta skulle biltillverkarna kunna fixa genom att låta användaren av bilen ha en större vetskap över till exempel den data som företagen samlar in samt vad den används till. / Artificial intelligence is a phenomenon that is only getting bigger and bigger in the world and in Sweden. The technology is becoming increasingly common for cars to be able to drive themselves, in other words self-driving cars. Sweden currently has no legislation for fully self-driving cars in Sweden. Through a quantitative survey, the public's attitude and acceptance of the phenomenon in Sweden has been examined. Furthermore, the study investigated who the Swedish population believes should be held accountable in car accidents with self-driving cars. The authors were able to state that the legislation lags behind the technology and in order for fully self-driving cars to be implemented in Sweden, there should be a change in the legislation to meet the general perception of self-driving cars in Sweden. The results of the study came to the conclusion that a change in the current legislation should be relevant where the law benefits people as well as the companies behind the technology, not just as it is now that the law only benefits the car manufacturers as they have no responsibility in car accidents with semi-autonomous cars. In order for people to trust the technology, a greater knowledge of the phenomenon is needed. The car manufacturers could fix this by letting the user of the car have greater knowledge of, for example, the data that the companies collect and what it is used for.

Målet med projektet har varit att skapa en lösning som gör det möjligt för alla att färdas med självkörande bilar i framtiden, med fokus på rullstolsburna. Projektet har gjorts i nära samarbete med personer som har olika funktionsvariationer, med fokus på att kunna komma in i fordonet och spänna fast sig självständigt. Projektet har gjorts i samarbete med DRIVE-projektet på Mittuniversitet, som forskar kring energilagring, elbilsinfrastruktur och elmotordrivlina.

The purpose of this study is to investigate important prerequisites for how self-driving cars should/can be programmed from an ethical point of view and to examine how individuals reason about how self-driving cars should act in situations where accidents are inevitable. Artificial intelligence is generally a major area where ethics and morals are important factors to relate to. As the area is so wide, a demarcation has been made for self-driving cars, with the aim of being able to generate increased understanding of the wider context. To answer the question "Can a self-driving car be an ethical agent?" a qualitative method approach has been used. Based on moral-philosophical theories, ethically difficult scenarios have been constructed that respondents have had to take a position on and motivate their positions in the form of semi-structured interviews. The result of the study shows that as different individuals reason differently about what is actually an ethical right act in different situations, it is difficult to determine how a car should act to be classified as an ethical agent. It also turns out that one and the same individual in different situations has different moral-philosophical theories as a starting point because of different influencing factors. This in turn shows that ethical positions are extremely situated, which contributes to an enormous complexity of the phenomenon.

Självkörande fordon har tillskrivits fördelar såsom reducering av trafikolyckor samt bränsleutsläpp. Samtidigt återfinns en påtaglig upplevd osäkerhet för tekniken hos potentiella användare. Syftet med denna studie var att vidareutveckla och testa en acceptansmodell för självkörande fordon. De undersökta variablerna baserades på Technology Acceptance Model (TAM), utökad med tillägg för förtroende och risk samt kompatibilitet. Variablerna bildade studiens modell tillsammans med tolv formulerade hypoteser för sambanden mellan dessa. Med enkät som datainsamlingsmetod analyserades svar från 125 respondenter med partial least squares structural equation modelling (PLS-SEM). Resultatet som erhölls visade på att studiens modell har en betydande förklarande förmåga på 78 procent. Vidare kunde åtta av studiens tolv hypoteser accepteras, samtliga med en signifikansnivå på 0,1 procent (p < 0,001). De statistiskt signifikanta resultaten för upplevd säkerhetsrisk och initialt förtroende samt kompatibilitet motiverar dessa tillägg till TAM. För urvalet fann studien att attityd och kompatibilitet har en direkt positiv påverkan på avsikt att använda fullt självkörande bilar. Attityd i sin tur påverkas positivt av kompatibilitet och initialt förtroende. En reducerad upplevd säkerhetsrisk och ökad upplevd nytta samt upplevd användarvänlighet medför ett ökat initialt förtroende. Tre av de fyra icke-signifikanta hypoteserna som erhölls är samband som postuleras i den ursprungliga versionen av TAM, varvid fortsatt forskning och vidare bearbetning av studiens modell kan behövas. Studiens resultat kan praktiskt fungera vägledande för utvecklare och tillverkare av autonoma fordon, samt för politiska beslutsfattare i ett led att försöka uppnå målsättningar såsom nollvisionen.

No description available.

Highly automated driving is approaching reality at a high speed. BMW is planningto put its first autonomous driving vehicle on the road already by 2021. The path torealising this new technology is however, full of challenges. Not only the transverseand longitudinal dynamic vehicle motion play an important role in experiencedcomfort but also the requirements and expectations of the occupants regarding thevertical dynamic vibration behaviour. Especially during long trips on the motorwaywhere the so far active driver becomes the chauffeured passenger, who reads, worksor sleeps in his newly gained time. These new use-cases create new requirements forthe future design of driving comfort which are yet to be fully discovered.This work was carried out at the BMW headquarters and had the aim to usedifferent machine learning models to investigate and identify patterns between thesubjective comfort values reported by participants in a study, on a comfort scale of 1-7 and the mechanical vibrations that they experienced, measured inm/s2. The datawas collected in a previous independent study and statistical methods were used toinsure the quality of the data. A comparison of the ISO 2631-1 comfort ratings andthe study’s findings is done to understand the need for a more sophisticated model to predict comfort in autonomous driving. The work continued by investigating different dimensionality reduction methods and their influence on the performance of the models. The process used to build, optimise and validate neural networks and other models is included in the method chapter and the results are presented. The work ends with a discussion of both the prediction results and the modelsre-usability. The machine learning models investigated in this thesis have shown great po-tential for detecting complex pattern that link feelings and thoughts to mechanical variables. The models were able to predict the correct level of comfort with up to50% precision when trying to predict 6 or 7 levels of comfort. When divided into high versus low discomfort, i.e. predicting one of two comfort levels, the models were able to achieve a precision of up to 75.4%.Excluded from this thesis is the study of differences in attentive vs inattentive state when being driven in an autonomous driving vehicle. It became clear shortly before the start of this work, that the experiment that yielded the data used for it failed to find a statistically significant difference between the two states. / Självkörande bilar är snart inte längre en dröm utan en mycket sann verklighet. År 2021 planerar BMW att släppa ut sin första autonoma bil på vägarna. Dock är vägen till att förverkliga denna nya teknik full av utmaningar. Utöver den tvärgående och längsgående dynamiska styrningen av fordonet, så spelar även passagerarens förväntningar på det vertikala dynamiska vibrationsbeteendet en växande roll. Speciellt under långa resor på motorvägen där den för nuvarande aktiva föraren blir passagerare, som läser, arbetar eller sover under sin nyvunna tid. De nya användarsenarierna ställer i sin tur nya krav på bilens komfort. Krav som inte har blivit hittills utförligt undersäkta, fastän de kan komma att spela en stor roll i teknikens framgång.Detta examensarbete genomfördes hos BMW:s huvudkontor i Tyskland och hade som mål att undersöka olika maskininlärningsmodeller och deras förmåga att identifiera mönster mellan de subjektiva komfortvärden som rapporterats av deltagarna i en studie, givna på skala 1-7, och de mekaniska vibrationerna som de upplevde mätta i m/s^2. Uppgifterna samlades in i en tidigare oberoende studie. Statistiska metoder användes för att säkerställa datakvaliteten. I detta arbeter har en jämförelse mellan ISO 2631-1-komfortbedömningar och undersökningsresultaten gjorts för att förstå behovet av en mer sofistikerad komfortstandard för att objektifera komfort i självkörande bilar. Arbetet fortsatte med att undersöka olika metoder för att minska datadimensionerna och deras inflytande på modellernas prestanda. Processen som används för att bygga, optimera och validera neurala nätverk och andra modeller är inkluderad i metoddelen och resultaten är presenterade och förklarade därefter. Arbetet avslutas med en diskussion kring både resultatets validitet och modellernas användbarhet.De maskininlärningsmodeller som undersöktes i detta examensarbete har visat stor potential för att upptäcka komplexa mönster som kopplar känslor och tankar till mekaniska variabler. Modellerna kunde förutsäga rätt komfortnivå med upp till 50% precision när 6 eller 7 nivåer av komfort användes. Vid uppdelning i hög mot låg komfort, dvs att kunna förutsäga en av två komfortnivåer, kunde modellerna uppnå en precision på upp till 75.4%.

Utvecklingen med automatiserade funktioner i fordon går framåt och i framtiden är det möjligt att bilen är helt självkörande. Stockholm växer och även trafiken vilket medför utmaningar att lösa som exempelvis att öka framkomligheten, tillgänglighet och hållbarhet. Därför har Stockholms stad tagit fram mål för tydliggöra vad det framtida gaturummen ska uppfylla. Syftet med denna rapport var att sammanställa information om hur autonoma fordon kan påverka gatuutformningen samt jämföra resultatet med målen om gatuplanering i Stockholms stad. Resultatet visade att autonoma fordon kan möjliggöra en ökad delningsekonomi inom transportsystemet där allt färre människor äger ett eget fordon. I stället kan fordonen ingå i nya mobilitetslösningar. Detta kan medföra en förbättrad markanvändning och nya möjligheter till hur vi använder gaturummen. Exempelvis nämns gaturummet kunna stängas av för trafik efter rusningstid och ge plats för andra aktiviteter. Resultatet visade även att fordonenen har behov för mer integrerad teknik i gaturummen samt krav på högre läsbarhet av linjemarkeringar och vägmärken. En slutsats som kunde dras var att många utav Stockholms stads mål kan uppnås, exempelvis miljömål, mindre trängsel och högre trafiksäkerhet. Av resultatet framgår det att de två viktigaste faktorerna är den politiska och tekniska utveckling kring autonoma fordon. / The development with automated functions in vehicles is moving forward and in the future it is possible that cars is completely self-driving. Stockholm is growing and also the traffic, which poses challenges to solve, such as increasing accessibility, availability and sustainability. Therefore, the City of Stockholm has developed goals for clarifying what the future street areas should fulfill. The purpose of this report was to compile information on how autonomous vehicles can influence street design and compare the results with the goals of street planning in the City of Stockholm. The result showed that autonomous vehicles can enable an increased sharing economy within the transport system, which means that fewer people own their own vehicle. Instead, the vehicles can be included in new mobility solutions. This can lead to improved land use and new opportunities for how we use the street space. For example, the street room is mentioned as being able to be switched off for traffic after rush hour and providing space for other activities. The results also showed that the vehicles need more integrated technology in the street space and requirements for higher readability of line markings and road signs. One conclusion was that many of Stockholm's goals can be achieved, such as environmental goals, less congestion and higher road safety. The result shows that the two most important factors are the political and technical development of autonomous vehicles.

Göteborgs Tekniska College valde att starta en ny kurs våren 2018 inom Teknik specialisering. Kursen skulle inkludera ett större projekt där deltagarna får bygga en självkörande bil i en ”uppkopplad stadsmiljö” med målet att utveckla och tillämpa färdigheter inom programmering, elektronik och projektutförande. Inom dessa ramar syftar examensarbetet att ta fram teoretiskt och praktiskt material för att framställa en prototyp för en automatiserad bil och kursens genomförande. Teorimaterialet innehåller kunskap som krävs utav elever för att kunna bygga en självkörande bil (autonom bil). Den praktiska delen innebär att bygga en fungerande självkörande bil så att den kan navigera sig fram inom ett avgränsat område utan att kollidera med något föremål. Kursupplägget skall genomföras på ett pedagogiskt sätt i syfte att deltagarna senare, med hjälp av sina kunskaper, kan genomföra projektet kring den självkörande bilen. Utifrån detta syfte har följande problemställningar formulerats: (i) Designa en billig och enkel autonom bil som ska kunna följa vägmarkeringar på marken, förflytta sig självständigt mellan två punkter och undvika hinder. (ii) Utarbeta ett kursupplägg för en projektbaserad kurs som ska uppfylla vissa kursmål. För att kunna uppfylla syftet har tidigare forskning om autonoma bilar studerats för att få en helhetsinsikt i byggnation och styrning samt vad man behöver tänka på vid implementering av autonoma bilar. När det gäller kursupplägg har teorier om teknikinlärning via projekt legat till grund för planering och genomförandet. Resultatet blev en fungerande autonom bil som var uppbyggd av de valda komponenterna. Under laborationstillfällena har deltagarna utvecklat kunskaper om funktion och egenskaper hos analoga och digitala elektronikkomponenter. Undervisningsmetoden projektbaserat lärande skapade förutsättningar för deltagarna att utveckla förmågor i problemlösning, samarbete och planering, vilket i sin tur ledde till en fullständig projektprocess och en fungerande slutprodukt. / In the spring of 2018, Gothenburg’s Technical College decided to start a new course in technology specialization. The course would include a larger project where participants build a self-driving car with the goal of developing and applying skills in programming, electronics, and project execution. Within this framework, the thesis aims to prepare theoretical and practical material to produce a prototype for an automated car as well as for the implementation of the course. The theoretical material contains knowledge required of students to be able to build a self-driving car (autonomous). The practical element involves building a functioning self-driving car so that it can navigate within a specified area without colliding with objects. The course should be carried out in a pedagogical way with the aim that the participants can later, with the help of their knowledge, carry out the project of the self-driving car. Based on this aim, the following problems have been formulated: (i) Design a cheap and simple autonomous car that should be able to follow road markings, navigate independently between two points and avoid obstacles. (ii) Develop a course design for a project-based course that must meet certain course goals. To fulfill this aim, previous research on autonomous cars has been studied to gain an overall insight into construction and control as well as what needs to be considered when implementing autonomous cars. In terms of course design, literature on project-based technology learning has been the basis for course implementation. The result was a functioning autonomous car, built by the selected components. During the laboratory sessions, the participants developed knowledge of the function and properties of analog and digital electronic components. The teaching method project-based learning created conditions for the participants to develop abilities in problem solving, collaboration and planning, which in turn led to a complete project process and a functioning final product.

Artificiell intelligens är en form av teknik som blir vanligare inom samhället. I takt med att tekniken utvecklas blir även diskussionen inom området mer utvecklad vilket resulterat i att eventuella problem och möjligheter blivit mer tillgänglig information. Det finns en avsaknad av tankar och förväntningar från privatpersoners synvinkel inom ämnet vilket kan ses som negativt då de förväntas vara en majoritet av användarbasen för tekniken. Eftersom denna typ av teknik förutspås ta över ett större ansvar av mänskliga uppgifter är det viktigt att klarlägga olika typer av tillvägagångssätt samt utvecklingsperspektiv i syfte att skapa ett hälsosamt och välfungerande AI-system till respektive områden. Studien syftar till att belysa bidragande faktorer till attityder och åsikter relaterade specifikt till AI-styrda fordon ur privatpersoners perspektiv samt hur dessa kan påverka en eventuell implementering och använder sig av en kvalitativ metod. Den data som används inom arbetet har samlats in via semistrukturerade intervjuer med personer som anmält att de vill delta i studien. Analysen genomförs baserat på innovationsspridningsteorin (IDT) och relevant tidigare forskning för att undersöka vad som påverkar användare att adoptera tekniken eller inte. Faktorer som identifierades vara påverkande för adoptionsprocessen var oro över att tekniken inte skulle fungera på ett kompatibelt sätt med mänskliga värderingar, ett krav på utförlig testning samt möjligheten till att reducera olyckor eller klimatpåverkan relaterat till trafik. Utifrån dessa faktorer härleddes förslag till implementeringsprocesser vilket bestod av expanderande statligt kontrollerad testning inom kollektivtrafiken, tydligt klarlagda strukturella regler och avgränsningar samt ett främjande av de positiva faktorer som möjliggörs av AI-styrda fordon. Detta främjande kan genomföras med en effektiv kommunikation som drar nytta av vår bristfällliga rationella beslutsprocess och använder starka känslomässiga intryck. / Artificial intelligence is a form of technology that is becoming increasingly more common within society. As the technology evolves, the discussion within the subject is also increasing which has made information about eventual problems and possibilities more public. There is a shortage of thoughts and expectations from the private individual’s point of view regarding this topic which can be a negative thing due to this group being expected to make up the majority of the technology’s user base. Because this type of technology is predicted to take on a larger responsibility of human tasks it is important to clarify different approaches and development perspectives in order to create a healthy and well-functioning AI-system within respective areas. The study intends to highlight contributing factors to attitudes and opinions specifically related to AI-controlled vehicles from the public's view as well as how these can affect an eventual implementation and is carried out with a qualitative method. The data that is used is gathered through semi-structured interviews with people that expressed interest in participating in the study. The analysis is based on the diffusion of innovations theory (IDT) and relevant earlier research in order to examine what influences users to adopt the technology or not. The factors that were identified to be affecting this process were worry that the technology would not work in a compatible way with human values, a demand for extensive testing as well as the possibility to reduce accidents or the affect on climate related to traffic. Several suggestions for implementation were derived from these factors which consisted of continuous expanded testing within public transport regulated by the state, clear structural rules and limitations as well as a promotion of the positive factors made possible by AI-controlled vehicles. This promotion can be done through effective communication which takes advantage of our flawed rational decision making and uses strong emotional impressions.

Det här arbetet har undersökt hur mycket end-to-end delay, packet reception ratio och throughput påverkas av antal bilar, bilars hastighet samt avståndet mellan bilar i en simulerad miljö när standarden IEEE 802.11p och LTE-V2X används för kommunikation. Båda teknologierna använder det licensierade Intelligent Transport System-bandet på 5,9 GHz. För att simulera IEEE 802.11p användes ramverket Veins som kombinerar nätverkssimulatorn OMNeT++ med trafiksimulatorn SUMO, och för LTE-V2X användes SimuLTE. Alla bilar skickade säkerhetsmeddelanden på 320 byte var 100 millisekund. I stadsområdet, korsningen och den raka vägen som studerades presterade IEEE 802.11p bättre än LTE-V2X. Kommunikation med LTE-V2X visade sig vara mycket känsligare för förändringar än när IEEE 802.11p används. När antalet bilar blev fler ändrades delayen betydligt mer för LTE-V2X än IEEE 802.11p. Delayen var nära 0,12 millisekunder i alla tester när IEEE 802.11p användes, medan LTE-V2X varierade från 14 millisekunder till 10 sekunder. Antalet mottagna paket var också mycket högre för IEEE 802.11p än LTE-V2X. Medan packet reception ratio var nära 100% i alla test då IEEE 802.11p användes var LTE-V2X under 50% i de flesta fall. / This study has evaluated the impact on the end-to-end delay, packet reception ratio and throughput of vehicle density, vehicles speed and the distance between vehicles in a simulated environment, where the vehicles were communicating with the standards IEEE 802.11p and LTEV2X. Both technologies operate in the licensed Intelligent Transport System band of 5.9 GHz. The network simulator OMNeT++ was combined with the traffic simulator SUMO to build the V2X simulator. The framework Veins was used to simulate IEEE 802.11p and SimuLTE was used to simulate LTE-V2X. All vehicles sent out safety messages of 320 byte at a rate of 10 Hz, i.e., every 100 milliseconds. In the urban area, intersection and straight road that were studied, IEEE 802.11p performed better than LTE-V2X. It was shown that LTE-V2X is far more sensitive to changes than IEEE 802.11p. When the density got higher the end-to-end delay was changed significantly more for LTE-V2X than IEEE 802.11p. End-to-end delay was near 0.12 milliseconds in all tests when IEEE 802.11p was used, while LTE-V2X ranged from 14 milliseconds to 10 seconds. Packet reception ratio was much higher for IEEE 802.11p than LTE-V2X. While it was near 100% when IEEE 802.11p was used in all tests, LTE-V2X showed a packet reception ratio less than 50% in most cases.