An important prerequisite for successful supply chain integration is the ability to convert data into information combined with structured storing and sharing processes. The purpose of this master thesis is to investigate potential relation between supplier data quality and performance of purchasing of transport services. The output of the thesis generates evidence about the imperative to emphasize on the supplier data quality throughout the supplier selection process. A supplier data quality assessment framework consisting of 4 dimensions - ease of manipulation, accessibility, accuracy and completeness, is developed as the core product of this research project. The weights of these dimensions were assigned specifically for the case company - Cramo, to determine the quality score for a selected sample of carriers. A coefficient k1 representing the ratio of transport expenditure over sales was introduced to facilitate the identification of relation between supplier data quality and transport expenditure. Business units served by transport companies with higher quality data displayed a lower k1, consequently, paying less for the transport services in comparison to their revenue than business units served by carriers with lower data quality score. The framework developed is adaptable - dimensions and metrics can be added or excluded according to situational factors and case peculiarities. The application of the supplier data quality assessment framework allows for a more objective and streamlined supplier selection. It stresses on the overall costs experienced during the period of cooperation. The finding regarding the importance of supplier data quality in purchasing of transport services can be nonetheless generalized for other cases when companies strive for achieving better informed strategic decisions. / En viktig förutsättning för framgångsrik integration av leverantörskedjor ligger i förmågan att omvandla data till information, kombinerat med en strukturerad lagrings- och delningsprocess. Syftet med denna masteruppsats är att undersöka potentiell relation mellan leverantörers datakvalitet och hur effektivt inköpet av transporttjänsterna är. Utfallet av uppsatsen understryker vikten av att beakta leverantörers datakvalitet i alla delar av en upphandling. Som produkt av denna uppsats har en utvärderingsmall för leverantörers datakvalitet utvecklats. Den består av fyra dimensioner – Hanterbarhet, tillgänglighet, noggrannhet samt fullständighet. De olika dimensionerna är viktade specifikt för det studerade företaget – Cramo, för att fastslå kvalitetsindex för ett urval av deras transportörer. En koefficient - k1- infördes för att representera förhållandet mellan transportkostnad och försäljning. Detta för att underlätta identifieringen av potentiell relation mellan datakvalitet och transportkostnad. Depåer vars transportörer kunde uppvisa en högre datakvalitet hade ett lägre koefficientvärde (k1). Alltså fanns ett samband mellan hög datakvalitet och lägre transportkostnad i förhållande till försäljning. Den utvecklade bedömningsmallen är anpassningsbar – dimensioner och mått kan enkelt adderas eller elimineras utifrån rådande omständigheter i varje fall. Bedömningsmallen ger möjlighet till en mer objektiv och harmoniserad leverantörsbedömning. Mallen understryker även vikten av att beakta den totala kostnaden under avtalstiden. Kunskapen från denna uppsats kring vikten av datakvalitet gällande just transportinköp kan även generaliseras till andra fall där företag strävar mot bättre informerade strategiska beslut.

The automotive and heavy-duty trucking industries are heading towards research and development of alternative powertrain solutions to meet the United Nations sustainability goals and cleaner solutions to aid climate change actions. This thesis project aligns with the vision of finding greener and sustainable modes of transport in the heavy long haulage trucking industry. This project aims to find and develop a method for creating drive cycles, getting the vehicular power requirements to drive on these selected routes and finally calculating the TCO of a vehicle. The scripts for these mentioned steps are developed in MATLAB. The approach used in this work could help both the vehicle manufacturer and the vehicle operator to predict or cater to upcoming customer demand on, in our case, routes pan EU, to receive information about energy, power and vehicular configuration needed to fulfil the mission, and also, optimize the powertrain configuration in collaboration with a parallel thesis work done here at Scania, and finally calculate a somewhat simplified TCO of the vehicle.  In this work, two different driving conditions has been used; summer or winter, and two different payload conditions, as well as two types of vehicle powertrains; FCEV and BEV. Finally, a comparison regarding TCO for FCEV and BEV has been done. / Fordonsindustrin, inklusive den kommersiella lastbilsindustrin, driver utvecklingen av alternativa drivlinor för att kunna uppfylla FN:s hållbarhetsmål kring miljövänligare lösningar, nödvändiga för att stödja det globala klimatarbetet. Detta examensarbete utgår från visionen att hitta miljövänligare fordonstyper inom den kommersiella lastbilssektorn. Detta projekt siktar på att utveckla och använda metoder för att kunna ta fram relevanta körcykler, fastställa nödvändig framdrivningseffekt för att fordonen ska kunna köra på utvalda rutter, samt att beräkna total ägandekostnad (TCO) för fordonsoperatören.  Skripten för dessa nämnda steg har utvecklats i MATLAB inom projektet. Tillvägagångssättet som har använts i detta arbete kan hjälpa både fordonstillverkare och fordonsoperatörer att förutspå framtida krav. I vårt fall har information om nödvändig energimängd, effekt och komponentkonfiguration, inklusive drivlineoptimering, tagits fram för rutter inom EU, tillsammans med ett parallellt examensarbete som också utförts på Scania. Slutligen beräknades den totala ägandekostnaden (TCO) för kunden.  I detta arbete har två olika användarfall analyserats; sommar och vinter, för två olika nyttolaster, samt två typer av drivlinor; FCEV och BEV. Slutligen, har en jämförelse gjorts gällande TCO för FCEV och BEV.

There has been an increase in the carbon dioxide (CO2) emissions in the last 3 decades. A large share of these emissions is produced by the transport sector. In 2010 alone, global transport accounted for 7 GtCO2 eq and approximately 23% of total energy-related CO2 emissions. In order for the decarbonisation of the transport sector, one of the most important strategies is to reduce the use of fossil fuels. Fossil fuel consumption can be reduced by rolling out more battery electric vehicles (BEVs) on public roads. This is one of the methods by which the concept of electromobility is promoted. In order to increase the share of EVs, many countries have implemented different policies that promote the electrification of the transport sector. With respect to freight transport, electric commercial vans are one of the feasible choices.  This Master thesis involves a quantitative study which focus on the “total cost of ownership” (TCO) of light commercial vehicles (LCVs). Two diesel vans currently used in Curitiba, Brazil were selected - the Sprinter van by Mercedes-Benz and the Master van by Renault. In addition, their electric counterparts were also chosen; in conjunction, a sensitivity analysis with respect to fuel prices and annual distance driven was conducted. The results showed that the TCO of the electric LCVs is around 1.6 to 1.7 times higher than their diesel versions. As far as the two van model types were concerned, the Mercedes-Benz Sprinter had a higher TCO than the Renault Master over the chosen vehicle lifetime for both the diesel and electric versions, with the difference around 7.5% for the diesel versions and approximately 13% for the electric versions.  Based on the results of the TCO study, possible economic policies and fiscal instruments were recommended with regards to light commercial freight transport for Curitiba. / Det har skett en ökning av koldioxidutsläppen (CO2) under de senaste 3 decennierna. En stor del av dessa utsläpp produceras av transportsektorn. Bara 2010 svarade, global transport för 7 GtCO2 ekvivalenter och cirka 23% av de totala energirelaterade koldioxidutsläppen. För att avkolning av transportsektorn är en av de viktigaste strategierna att minska användningen av fossila bränslen. Fossil bränsleförbrukning kan minskas genom att rulla ut fler elektriska fordon (EF) på allmänna vägar när det gäller transportsektorn i allmänhet. Detta är en av metoderna som begreppet elektromobilitet främjas. För att öka andelen elbilar har många länder genomfört olika policyer som främjar elektrifiering av transportsektorn. När det gäller godstransport, är elektriska kommersiella lastbilar och skåpbilar två av de möjliga valen.  Detta examensarbete involverar en kvantitativ studie som fokuserar på “totala ägandekostnaderna” (TÄK) för lätta nyttofordon. Två dieselbilar som för närvarande används i Curitiba, Brasilien valdes - Sprinter-skåpbilen från Mercedes-Benz och Master-skåpbilen av Renault. Dessutom valdes deras elektriska motsvarigheter; i samband med detta genomfördes en känslighetsanalys avseende bränslepriser och årlig körd distans. Resultaten visade att T för elektriska LCV är cirka 1.6 till 1.7 gånger högre än deras dieselversioner. När det gäller de två typerna av skåpbilar hade Mercedes-Benz Sprinter en högre TCO än Renault Master under den valda fordonstiden för både diesel - och elektriska versioner, med skillnaden cirka 7.5% för dieselversionerna och cirka 13% för de elektriska versionerna.  Baserat på resultaten av TCO-studien rekommenderades möjlig ekonomisk politik och finanspolitiska instrument när det gäller lätt kommersiell godstransport för Curitiba.

By 2020 there will be 50 billion connected devices over the Internet. With the fast-increasing data traffic demand in both fixed and mobile networks, network operators need to migrate networks towards next generation solutions. The network migration requires the enormous investment in equipment and infrastructure, while the revenues are not expected to grow significantly. Therefore, one of the main challenges for network operators is to find out a proper cost-effective optical network solution that can match future high capacity demand and flexibly support multiple network services on a common network infrastructure. The first part of the thesis addresses the Active Optical Network (AON) and its migration strategies towards Next Generation Optical Access (NGOA) solutions. Several migration strategies are proposed from the perspective of network topology, data plane and control plane. A general methodology for Techno-Economic analysis has been developed and applied to the Total Cost of Ownership (TCO) calculation of different NGOA solutions. The thesis provides a complete cost evaluation of AON migration paths, which can be used by network operators to assess the economic feasibility of network migration. A converged Optical Transport Network (OTN) that can serve both fixed and mobile network services is beneficial from the cost-saving perspective. However, the different types of services, require different network performance. The second part of the thesis focuses on the investigation of the converged OTN that can be flexibly and timely adjusted to satisfy varying service conditions. A programmable OTN featured with Wavelength Division Multiplexing (WDM) in the data plane and Software Defined Networking (SDN) in control plane has been proposed. To demonstrate the benefits of the converged OTN, the thesis also provides a multi-domain orchestration architecture for the multiple network services.  The resource orchestration, across three network domains: OTN, mobile network and cloud, enables agile service creation and optimized resource allocation among the multiple domains. / <p>QC 20170512</p>

<p>Detta examensarbete har genomförts vid Mälarenergi Elnät AB i Västerås. Undersökningen föranleddes av regeringsbeslutet om att elmätare måste avläsas en gång per månad från 2009. Konsekvensen för Mälarenergi är att de måste investera i ett automatiskt mätinsamlingssystem. Syftet med projektet har varit att skapa en generell investeringsmodell för att ekonomiskt utvärdera ett antal mätinsamlingssystem. I rapporten har Milabs, Seneas, Enermets, HM Powers, Iprobes samt Techems och Viterras system analyserats. Resultaten från investeringskalkylen visar att Mälarenergi kommer att göra en förlust på 5-8 MSEK/år under hela projektets livslängd (15 år). Den största delen av investeringen utgörs av hårdvarukostnader (50 %), medan drift- och underhållskostnader samt logistikkostnader utgör 20 % respektive 25 %. Mälarenergi Elnät bör budgetera 1 500-1 950 SEK/mätpunkt för projektet, beroende på systemval. En känslighetsanalys visar att driftskostnad och livslängd är avgörande faktorer, vilket medför att det är viktigare att satsa på ett robust och säkert system än det billigaste.</p>

Detta examensarbete har genomförts vid Mälarenergi Elnät AB i Västerås. Undersökningen föranleddes av regeringsbeslutet om att elmätare måste avläsas en gång per månad från 2009. Konsekvensen för Mälarenergi är att de måste investera i ett automatiskt mätinsamlingssystem. Syftet med projektet har varit att skapa en generell investeringsmodell för att ekonomiskt utvärdera ett antal mätinsamlingssystem. I rapporten har Milabs, Seneas, Enermets, HM Powers, Iprobes samt Techems och Viterras system analyserats. Resultaten från investeringskalkylen visar att Mälarenergi kommer att göra en förlust på 5-8 MSEK/år under hela projektets livslängd (15 år). Den största delen av investeringen utgörs av hårdvarukostnader (50 %), medan drift- och underhållskostnader samt logistikkostnader utgör 20 % respektive 25 %. Mälarenergi Elnät bör budgetera 1 500-1 950 SEK/mätpunkt för projektet, beroende på systemval. En känslighetsanalys visar att driftskostnad och livslängd är avgörande faktorer, vilket medför att det är viktigare att satsa på ett robust och säkert system än det billigaste.

Most organisations use several data management and business intelligence solutions which are on-premise and, or cloud-based to manage and analyse their constantly growing business data. Challenges faced by organisations nowadays include, but are not limited to growth limitations, big data, inadequate analytics, computing, and data storage capabilities. Although these organisations are able to generate reports and dashboards for decision-making in most cases, effective use of their business data and an appropriate business intelligence solution could achieve and retain informed decision-making and allow competitive reaction to the dynamic external environment. A data management and analytic model has been proposed on which organisations could rely for decisive guidance when planning to procure and implement a unified business intelligence solution. To achieve a sound model, literature was reviewed by extensively studying business intelligence in general, and exploring and developing various deployment models and architectures consisting of naïve, on-premise, and cloud-based which revealed their benefits and challenges. The outcome of the literature review was the development of a hybrid business intelligence model and the accompanying architecture as the main contribution to the study.In order to assess the state of business intelligence utilisation, and to validate and improve the proposed architecture, two case studies targeting users and experts were conducted using quantitative and qualitative approaches. The case studies found and established that a decision to procure and implement a successful business intelligence solution is based on a number of crucial elements, such as, applications, devices, tools, business intelligence services, data management and infrastructure. The findings further recognised that the proposed hybrid architecture is the solution for managing complex organisations with serious data challenges. / Computing / M. Sc. (Computing)

Energy efficiency within the transport sector - A case study on the vehicle fleet of a companyIsak EklövThe environmental objective of zero net emissions of greenhouse gases by 2045 asdecided by the Swedish parliament establishes a framework for a standard thatimplies a demand for considerable changes within many sectors at both technical and political level. The need for long term efficiency solutions with respect tosustainability to be able to reach this goal is great and one step towards this couldpotentially be an adaption to an increased amount of vehicles with alternative fuelsin the vehicle fleet of Sweden. This thesis examined the potential for companiesto reduce their life-cycle emissions of greenhouse gases as well as the total cost ofownership (TCO) for their vehicles by changing the composition of their vehiclefleet.The project started with a literature review of a general character where data forlife-cycle emissions of greenhouse gases as well as TCO for different vehicle typeswas examined and collected. Then the life-cycle emissions of greenhouse gases andTCO were calculated for the different vehicle types through a case study on thevehicle fleet of a company. Finally a programming script was developed to increasethe efficiency of the process which was then used to create scenarios with differentcompositions of the vehicle fleet. A sensitivity analysis was also carried out to evaluate the robustness of the life cycle calculations where the parameters individuallywere altered and the effect on the final result was examined.The result of the case study showed that alternative fueled vehicles are expected tolead to lower life-cycle emissions of greenhouse gases compared to the conventionalalternatives for all vehicle types where alternative fuels are commercially available.The only exception for this was the electric fringe benefit vehicle with a 100 kWhbattery which was expected to lead to higher life-cycle emissions than its fossilalternatives. The result of the cost analysis showed a similar pattern but in thiscase the service vehicle fueled with gas was expected to lead to a higher value ofTCO than its fossil alternatives. The sensitivity analysis for life-cycle emissionsof greenhouse gases showed that production of lithium-ion batteries, vehicle base production and tailpipe emissions were the most contributing parameters forfringe benefit vehicles. The purchase cost was found to be the most contributingparameter for TCO.The result of the scenario analysis showed that there is a potential to decreaseiiilife-cycle emissions of greenhouse gases by 22 % of the total life-cycle emissionsfor the vehicle fleet according to the Base-case scenario. The potential to decreaseTCO was found to be 1,1 %. The other scenarios showed a potential decrease forlife-cycle emissions of 37 % and a cost decrease of 7 % individually.Key words: greenhouse gas emissions, alternative fuels, electric vehicles, totalcost of ownership, life cycle assessment, sustainable vehicle fleet

Environmental managerial accounting is one of voluntary tools of environmental policy. It helps company to recognize its influence on environment and it is a base for environmental management decision-making, which brings environmental and economical results. EMA consists from two parts. The first is input/output balance of materials and energies and the second is a statement of environmental costs and revenues. Environmental accounting evaluates financial and physical information. Statements show in which domain there is the biggest influence on environment. Target of this work has been to implement this accounting in the company Kovohutě Příbram nástupnická, a.s. It is a long process, which needs cooperation of many employees of company. In the process of identification of environmental costs there were defined facilities, which protect or injure environment. Costs with influence on environment were described as environmental costs. On the base of environmental statements company is able to make decisions, which will lead to cleaner production

Battery electric trucks (BETs) offer environmental benefits in terms of reduced carbon emissions and enhanced energy efficiency but have been challenged with economic viability compared to conventional internal combustion engine trucks (ICETs) caused by substantial acquisition costs, limited charging infrastructure, and concerns regarding range and payload capacity.  Previous studies focus on TCO at the vehicle or policy level but overlook the system and firm-level impacts. Operational aspects like vehicle utilization, battery utilization, charging planning, and route optimization are often ignored, potentially underestimating electric freight cost-competitiveness.The research gap does not address the practical needs of fleet operators, especially in scenarios where charging infrastructure is lacking. There is therefore a need to consider the complex system level interactions, market dynamics, technology developments, and operational processes involved in freight shipping. By applying a decision-making under deep uncertainty (DMDU) framework, this study enables informed decisions in unpredictable scenarios, bridging the gap between strategic choices like battery capacity and operational optimization like route planning. This study identifies the most significant factors that affect the TCO of BET fleets and cost-competitiveness relative to ICET fleets, taking into account market-operational interfaces between unpredictable market dynamics and operational processes such as stochastic demand and feature selection from a strategic and operational perspective. 40 tonne truck-trailers for freight distribution networks with distances up to 250 km are considered in the study.  A TCO model of BET and ICET fleets was developed taking into account vehicle route optimization, vehicle selection, and vehicle utilization which was then programmatically iterated by sampling and simulating optimized vehicle routes for a total of 220 224 iterations. The parameter space was screened and reduced with Feature Scoring using Extra Trees approximation of 1st order Sobol Indices. The reduced parameter space was then sampled using Sobol sampling to conduct a Sobol Global Variance decomposition Analysis of TCO, TCO delta, and service level in order to identify the most significant factors affecting BET fleet TCO and cost-competitiveness.To identify cost-competitive scenarios, the Patient Rule Induction Method (PRIM) was used to identify parameter sub spaces to determine scenarios where BET fleets have a lower TCO than ICET fleets. Further visual analysis was done using linear and polynomial regression and kernel density estimation. The analysis shows that both TCO and cost-competitiveness of BETs are primarily affected by shipment demand, distance between distribution center and delivery sites, and battery size, and that a trade-off is made between cost-competitiveness and service level. The results show that cost-competitiveness of electric freight scales with demand, with larger fleets being better able to optimize routing and shipment allocation; balancing the shipment demand to minimize charging times that otherwise would make the fleet less competitive than their fossil-fuel counterparts. This, paired together with higher degrees of vehicle utilization and appropriate battery sizing, allow for electric freight to be cost-competitive even for long-haul distances up to 250 km.  Furthermore, optimization of the Electric Vehicle Routing Problem (E-VRP) with shifts and time windows is shown to have a highly significant effect when minimizing TCO on a fleet level, with the vast majority of optimal ICET routes not being optimal for BETs.The benefits of E-VRP optimization scales with demand and fleet size, indicating that large-scale electrification is required to make BETs cost-competitive.Electrification of road freight is therefore highly contingent on effective route planning and charging scheduling with E-VRP optimization in order to be cost-competitive, which has not been considered in previous literature. Thus previous literature have therefore likely underestimated the cost-competitiveness of electric freight, particularly at medium-long haul distances. / Battery electric trucks (BETs), även kända som batterielektriska lastbilar, erbjuder miljömässiga fördelar genom minskade koldioxidutsläpp och förbättrad energieffektivitet. Men de har utmanats när det kommer till ekonomisk konkurrenskraft jämfört med konventionella lastbilar med förbränningsmotor (ICETs) på grund av höga inköpskostnader, begränsad laddinfrastruktur och oro över räckvidd och lastkapacitet. Tidigare studier har fokuserat på TCO (totala ägandekostnader) på fordon- eller policynivå men har inte betraktat TCO på nätverksnivå och från det enskilda företagets perspektiv. Operativa aspekter som fordonssutnyttjande, batteriutnyttjande, laddningsplanering och ruttoptimisering ignoreras ofta, vilket potentiellt leder till en underskattning av elektrisk frakts kostnadskonkurrenskraft. Forskningsluckan tar inte upp de praktiska behoven hos fordonsflottoperatörer, särskilt i scenarier där laddinfrastrukturen är bristfällig. Det finns därför ett behov av att granska komplexa systemnivåinteraktioner, marknadens dynamik, teknikutveckling och operativa processer som är involverade i godstransport. Genom att tillämpa \textit{decision-making under deep uncertainty} (DMDU) möjliggör denna studie informerade beslut i scenarier präglade av osäkerhet och studerar interaktionseffecter mellan strategiska val som batterikapacitet och operativ optimering som t.ex.\ ruttplanering. Denna studie identifierar de mest betydande faktorer som påverkar TCO för BET-flottor och deras kostnadskonkurrenskraft jämfört med ICET-flottor, med beaktande av gränssnitten mellan marknadsdynamik och operativa processer såsom stokastisk efterfrågan och urval av funktioner ur såväl strategisk som operativ synvinkel. 40-ton lastbilssläp för nätverk med avstånd upp till 250 km beaktas inom omfånget för studien. En TCO-modell för BET- och ICET-flottor utvecklades med hänsyn till ruttoptimering, fordonsval och fordonsutnyttjande, vilket sedan programmässigt itererades genom provtagning och simulering av optimerade fordonsrutter för sammanlagt 220 224 iterationer. Parameterrummet granskades och minskades med hjälp av funktionsskattning med hjälp av Extra Trees-approximation av Sobol-indices av första ordningen. Det reducerade parameterrummet provtogs sedan med Sobol-provtagningsmetod för att genomföra en global variansdekomponering av TCO, TCO-delta och servicenivå för att identifiera de mest betydande faktorerna som påverkar BET-flottans TCO och kostnadskonkurrenskraft. För att identifiera kostnadskonkurrenskraftiga scenarier användes Patient Rule Induction Method (PRIM) för att identifiera parametrarum som visar scenarier där BET-flottor har lägre TCO än ICET-flottor. Vidare utfördes visuell analys med linjär och polynomisk regression samt kärnskattning. Analysen visar at kostnadskonkurrenskraft för tunga elektriska fordon primärt påverkas av efterfrågan, köravstånder och batteristorlek, och att det görs en avvägning mellan kostnadskonkurrenskraft och servicenivå. Resultaten visar at kostnadskonkurrenskraft ökar i takt med efterfrågan, då större flottor kan mer fördelaktigt optimera rutter och allokering av leveranser till varje fordon genom att transportefterfrågan balanseras sådan att tiden för laddning minimeras, vilket hade annars gjort de elektriska flottorna mindre konkurrenskraftiga gentemot fossildrivna flottor av tunga fordon. Detta i samband med högre utnyttjandegrad av fordonen och val av rätt batteristorlek gjör att elektrisk godstransport kan vara kostnadskonkurrenskraftig även vid längre körsträckor upp till 250 km. Vidare visar ruttoptimering för BETs (E-VRP) sig vara av stor betydelse när det gäller att minimera TCO på flottnivå, medan majoriteten av optimala ICET-rutter inte är optimala för BETs.Fördelarna med E-VRP optimering skalar med ökande efterfrågan och flottstorlek, vilket tyder på att storskalig elektrifiering behövs för att göra BETs kostnadskonkurrenskraftigaElektrifiering av godstransport är därför starkt beroende av effektiv rutt- och laddningsplanering med E-VRP-optimering. Tidigare litteratur har sannolikt underskattat kostnadskonkurrenskraften för elektrisk godstransport, särskilt vid medellånga och långa transportavstånd.