<p>In the government's bill on infrastructure for 2010-2021, the government presents that road investments should be prioritized before investments in the railway. The grants for operation and maintenance of the railways are much higher then in the last government's bill. Furthermore the current founding of investment in railways is higher then for road investment which is in opposite of the bill on infrastructure's directives. Therefore the purpose with my thesis is to find which factors that can explain how come the government has chosen to take these actions. As a model to help me achieve my purpose I have been using a modified version of the DBO-theory, where the basic factors to explain an action is Desire, Belief and Opportunities. My result shows that the government probably increased the founding for operation and maintenance because of two main reasons. The last government's grant wasn't enough according to the government, so the condition of the current rails is bad. Also, maintenance of the existing rail are more economic profitable for the society, then new investments, to create an infrastructure that is effective. Furthermore, the explanation for that road investments are prioritized, in the bill on infrastructure, may be that the government advocate that the investments that are most economic profitable for society is chosen. According to studies of prior projects, investments in roads give a higher economic profit for society. One probable explanation for that the government is doing the opposite in current grants, and priorities railways, may be because the international negotiation of a new climate agreement is coming up this December where Sweden is the chairman of EU. Therefore it can be in the government's interest to show that they conduct environmental friendly national politics.</p>

In the government's bill on infrastructure for 2010-2021, the government presents that road investments should be prioritized before investments in the railway. The grants for operation and maintenance of the railways are much higher then in the last government's bill. Furthermore the current founding of investment in railways is higher then for road investment which is in opposite of the bill on infrastructure's directives. Therefore the purpose with my thesis is to find which factors that can explain how come the government has chosen to take these actions. As a model to help me achieve my purpose I have been using a modified version of the DBO-theory, where the basic factors to explain an action is Desire, Belief and Opportunities. My result shows that the government probably increased the founding for operation and maintenance because of two main reasons. The last government's grant wasn't enough according to the government, so the condition of the current rails is bad. Also, maintenance of the existing rail are more economic profitable for the society, then new investments, to create an infrastructure that is effective. Furthermore, the explanation for that road investments are prioritized, in the bill on infrastructure, may be that the government advocate that the investments that are most economic profitable for society is chosen. According to studies of prior projects, investments in roads give a higher economic profit for society. One probable explanation for that the government is doing the opposite in current grants, and priorities railways, may be because the international negotiation of a new climate agreement is coming up this December where Sweden is the chairman of EU. Therefore it can be in the government's interest to show that they conduct environmental friendly national politics.

Uppsala kommun upphandlar årligen varor och tjänster för cirka 2,5 miljarder kronor (Svenskt näringsliv 2011). Ett sätt för kommunen att påverka leverantörer och företags miljöstandard är att utnyttja styrkraften som finns i offentliga upphandlingar. Genom att ställa höga miljökrav vid upphandlingar kan Uppsala kommun bidra till en mer hållbar samhällsutveckling. Kommunen har som målsättning att höja dagens miljökrav men för att genomföra en höjning är det väsentligt att först göra en marknadsanalys för att se om marknaden faktiskt klarar av högre krav. Denna uppsats är en analys av transportsektorn i Uppsala kommun med fokus på tyngre fordon över 3,5 ton. Syftet är att ge rekommendationer till Uppsala kommun gällande vilka krav marknaden tål och hur de ska utforma sina upphandlingar för att främja högre miljöstandarder. Studien baseras på intervjuer med Uppsala kommun samt fyra transportföretag som deltagit i upphandlingar med kommunen tidigare. För att undersöka vilken nivå marknaden klarar av har Miljöstyrningsrådets upphandlingskriterier används som grund. Slutsatsen blev att marknaden i dagsläget endast skulle klara av en höjning av miljökraven inom ett område. Studien visar på att det finns möjligheter för kommunen att påverka marknaden, men att det då krävs väl utvecklade incitament samt bra upphandlingsförfaranden för att påverka marknaden till att investera i mer miljövänlig teknik. Studien visar också att den bästa strategin för kommunen är att acceptera en högre kostnad som i ett längre perspektiv bidrar till minskade utsläpp och därmed större samhällsnytta. De incitament kommunen bör använda sig av vid upphandlingar är långa avtalstider samt rangordningssystem baserat på miljöstandard. Generellt sett ger avtal inom den privata sektorn mer betalt vilket tyder på att kommunen kan behöva öka sin ersättning.

I dagens samhälle finns många företag som hanterar stora mängder information varje dag. Dessa företag har svårt att manuellt överblicka all information. Den stora mängden data kräver automatiserade processer för att utvinna intressanta mönster som människor sedan kan tolka och använda som underlag för vidare analys. En sådan process är klusteranalys vars syfte är att dela upp datamängden i olika segment för att kunna få en djupare förståelse för hur olika faktorer påverkar. Det ställs höga krav på att presentationen kan förmedla informationen på ett effektivt och enkelt sätt ifall de ska kunna användas av människor som, inte själva kommer i kontakt med arbetet med utan, bara använder resultaten som ett underlag i sin yrkesroll. Det är klusteranalysens stora styrka är då det kombinerar modern beräkningskraft med en presentation som med hjälp av varierande färg, form och storlek bidrar till att det blir enklare att urskilja resultatet med det mänskliga ögat.Huvudfrågan “Hur kan ett dataintensivt företag använda sig av klusteranalys som verktyg för att presentera data?” besvaras genom två delfrågor:● Hur kan klustring av göras inom transportsektorn?● Hur kan klustringsresultat presenteras för att underlätta för dem som skall använda resultaten?Studien bedrivs med en kvalitativ ansats och den övergripande forskningsstrategin var en kvalitativ kartläggning som följdes av en komparativ analys av teorin och empirin. De framtagna presentationsteknikerna användes som underlag i halv strukturerade intervjuer som sedan analyserades utifrån teorin för att leda fram till slutsatsen.Studiens slutsatser är att K-means kan användas som klusteringsalgoritm. Antalet naturliga kluster kan uppskattas med knäböjsmetoden och normalisering kan göras med Z-score.Klustringsresultat inom dataintensiva företag presenteras bäst genom parallella koordinater eller spridningsdiagram beroende på om syftet är att presentera läget eller ta fram beslutsunderlag.Studiens bidrag och konsekvens är att dataintensiva företag kan använda de slutsatser som dragits i denna studie som riktlinjer för hur de skall komma igång med klusteranalys. En liknande studie på ett dataintensivt företag inom transportsektorn är sällsynt och därför är det signifikant och originellt bidrag för dataintensiva företag som exempelvis inom transportsektorn. / Program: Systemarkitekturutbildningen

Transportstyrelsen vars verksamhetsidé är att "utveckla ett tillgängligt transportsystem med hänsyn till säkerhet, miljö och hälsa", blev den 1 januari 2011 till stor del avgiftsfinansierad istället för anslagsfinansierad. Målet är att de olika transportslagen inom Transportstyrelsens verksamhet ska få mer lika villkor, och att avgifterna ska finansiera verksamheten. Då finansieringsförändringen ovan innebär ökade kostnader för transportbolagen är syftet med denna uppsats att analysera och utvärdera tänkbara förändringar i pris och utbud och därefter utvärdera hur detta påverkar efterfrågan på bussresor och därigenom samhället. Eftersom transportsektorn till stor del finansieras av subventioner ämnar vi även att undersöka hur ett borttagande eller minskande av dessa kan påverka pris och utbud för att sedan utvärdera efterföljande förändringar i efterfrågan på bussresor och hur samhället därmed skulle påverkas. Utifrån teori om efterfrågan på transport och efter genomförda tester och utvärderingar av olika kombinationer av relevanta förklaringsvariabler valdes en efterfrågemodell för den lokala och regionala kollektivtrafiken med förklaringsvariablerna biljettpris, utbudet av resor, befolkningens storlek och resor i föregående period. Denna modell användes för att analysera förändringar i pris, utbud och därmed efterfrågan av bussresor till följd av både avgiftsinförandet samt borttagandet och minskandet av subventionen. Resultaten av vår analys visar på att avgiftsinförandet inte har någon väsentlig effekt på pris, utbud och efterfrågan. Däremot leder ett borttagande eller minskande av subventionen till förändringar i form av stora prishöjningar och utbudsminskningar vilket har en stor negativ effekt på efterfrågan på bussresor. Detta leder till mer ojämlika transportvillkor i samhället då äldre, personer med funktionshinder och personer med lägre inkomst får svårare att transportera sig. Det leder också till att de externa effekterna så som buller, föroreningar och olyckor ökar då människor i större utsträckning använder bil istället för kollektivtrafik.

Transportsektorn står för en markant andel av världens koldioxidutsläpp samt att sektorn tillför risker i trafiken. För att adressera dessa problem har hållbarhet blivit allt viktigare inom sektorn. Transportsektorn är även präglad av hård konkurrens och därför blir det avgörande för transportleverantörer att kunna utforma och erbjuda ett attraktivt värdeerbjudande till sina kunder. Ett sätt att göra det på är att integrera hållbarhet i värdeerbjudandet. Det finns begränsad forskning och exempel på praktiska implementeringar där ett hållbart värdeerbjudande undersöks från kundens perspektiv inom transportsektorn. Denna studie syftar därför till att med en explorativ ansats förstå hur transportbolag ska integrera hållbarhet i värdeerbjudandet för att öka kundvärdet. Genom att undersöka hur hållbarhet kan integreras i företagets erbjudande, varumärke och Social License to Operate (SLO) för att öka sitt kundvärde. Metoden för studien har bestått av ett kvalitativt tillvägagångssätt och utförs som en fallstudie hos ett åkeri, där datan har samlats genom att utföra semistrukturerade intervjuer. Totalt har tio respondenter delat med sig av sina tankar och erfarenheter om hållbara transporter. Data från intervjuerna analyserades sedan med en tematisk analys för att identifiera det presenterade resultatet. Resultatet från studien visar att det fanns en stor prioritering på hållbarhet av alla faktorer som undersöktes. Utöver detta visar också resultatet att transportleverantörer bör fokusera sina resurser på ett hållbart erbjudande och att upprätthålla sin SLO för att erhålla konkurrensfördelar. Studiens resultat bidrar till en ökad förståelse om hur ett hållbart värdeerbjudande ska utformas av transportleverantörer för att skapa ett konkurrenskraftigt kundvärde.

Samhället står inför stora utmaningar för att globalt, regionalt och lokalt minska de klimat- och miljömässiga avtrycken till följd av antropogena aktiviteter. Transportsektorn står globalt för drygt en fjärdedel av utsläppta växthusgaser vilket varit en bidragande drivkraft till miljöavtal som kräver alternativa bränslen, reducerad användning och energieffektiviseringstekniker för att uppnås. Sverige har globalt den högsta andelen förnyelsebara bränslen (23 % år 2019) men tros, enligt trender, skifta till en mer elektrifierad fordonsflotta, som del i att uppnå miljömålen för transportsektorn. Ackumulerat effektuttag för laddbara fordon har visat sig orsaka försörjnings- och distributionsutmaningar i elnätet vilket detta arbete djupdykt kring. Syftet med detta arbete är att på en tidigare minimalt utforskad stads-skala utvärdera en stads utsatt- och robusthet gentemot olika prognostiserade elektrifieringstrender för 2030 - vilket gjorts på Tekniska verken i Linköping AB:s nät. Två scenarier, ett förutsägande och ett explorativt, har utifrån litteratur och omvärldsgranskning skapats i kombination med simulering på Linköping stads befintliga elnät för att uppskatta nya belastningsgrader och spänningsfall. Med det explorativa scenariot som referens har även framtida "smarta-nät"-lösningar (ellagring, Vehicle-to-grid/house, flexibilitetsmarknader m.fl.) demonstrativt visat potentialen hos laststyrning som alternativ till traditionell elnätsförstärkning. Förutom rent eltekniska aspekter och statistiska trender har även externa utvecklingsfaktorer, till följd av omställningen av transportsektorns multidimensionella och komplexa påverkanssamband, utvärderats. Utblickar mot den globalt ledande norska elbilssituationen, institutionella styrmedel, alternativa bränslen samt socio-tekniska och kulturella värderingar har likaså vägts in under diskussion och analys. Resultaten och inverkande omvärldsanalyser indikerar, utifrån fallstudiens omständigheter, en mild utvecklingstrend till 2030. Omkring 12 % av personbilsflottan, samtliga bussar i tätortstrafik och få tunga fordon förväntas elektrifieras och tros belastningsmässigt vara högkoncentrerat i villaområden med pendlingsavstånd och hög medelinkomst. Effekten av detta kan leda till lokalt överbelastade lågspänningsnät som primärt bör lösas med laststyrning genom ellagrings- eller V2H-tekniker innan omfattande nätförstärkning. Tekniska verken som nätägare rekommenderas framöver aktivt följa elbilstrenden i Linköping och omvärlden för att tidigt förebygga konsekvenser likt de resultaten påvisade hos det stresstestande scenariot.

Användandet av digitaliseringsteknologier har blivit allt vanligare i supply chain management. Denna studie undersöker utmaningar och möjligheter med digitalisering av transportsektorn. Projektets genomförande grundar sig på litteraturstudier av akademiska artiklar. Artiklarna erhölls via Internetbaserade databaser som exempelvis Diva-portal, Google Scholar, KTH Primo, ScienceDirect, Scopus och Springer. Dessutom intervjuades fem doktorander och representanter från olika företag för att få en djupare inblick och förståelse för sektorn och dess utmaningar samt möjligheter. Resultaten tyder på att det förekom varierande drivkrafter till digitalisering av transportsektorn, såsom: ökad effektivitet och produktivitet, minskade kostnader och miljöpåverkan samt förbättrad kundupplevelse. Implementeringen av digitaliseringsteknologier skapar också många möjligheter, exempelvis förbättrad spårbarhet och säkerhet i leveranskedjan, mer automatiserade och snabbare processer samt ökad tillgänglighet och flexibilitet för kunder. För en framgångsrik implementering av digitaliseringsteknologier inom transportsektorn krävs övervinnande av flera utmaningar. Dessa inkluderar tekniska hinder som systemintegration och it-säkerhet, samt kulturella och organisatoriska hinder som bristande samarbete mellan aktörer och motstånd mot förändring. Slutligen konstateras att det är viktigt att transportföretagen arbetar aktivt med att övervinna dessa utmaningar och dra nytta av de möjligheter som digitaliseringen erbjuder. En stegvis implementering tillsammans med ett öppet samarbete mellan aktörer i sektorn kan bidra till en smidig övergång till en digitaliserad transportsektor. Detta kan förbättra både effektiviteten och hållbarheten i branschen. / The use of digitalization technologies is increasingly prevalent in supply chain management. This study explored the challenges and opportunities of digitizing the transport sector. The project was based on literature studies of academic articles. These articles were found through internet based databases such as Diva Portal, Google Scholar, KTH Primo, ScienceDirect, Scopus, and Springer. Additionally representatives from various companies and PhD students were interviewed to gain a deeper understanding of the sector and the challenges and opportunities they face. The results indicated that there were various driving forces for the digitization of the transport sector including increased efficiency and productivity, reduced costs and environmental impact, and improved customer experience. Implementing digitization technologies also creates many opportunities such as improved traceability and security in the supply chain, more automated and faster processes as well as increased accessibility and flexibility for customers. For a successful implementation of digitalization technologies in the transportation sector, several challenges need to be overcome. These include technical barriers such as system integration and IT security, as well as cultural and organizational barriers. Which include a lack of collaboration between stakeholders and resistance to change. In conclusion it is essential that the transport companies actively work to overcome these challenges and take advantage of the opportunities that digitization offers. A gradual implementation, combined with open collaboration among stakeholders in the sector, can contribute to a seamless transition to a digitalized transportation sector. This can improve both the efficiency and sustainability of the industry.

When City of Stockholm wanted to build apartments on land used and controlled by Ports of Stockholm a project was initiated with the purpose of accommodating this request. The project meant that one of the piers at the Värta Port was expanded and the ITS system was implemented at said pier. Since the project was initiated from, what was considered, necessity an extensive evaluation of the economic and strategic consequences was not preformed. This thesis discusses and evaluates the strategical aspects of the ITS implementation at the Värta Port. The strategical benefits of the ITS system is that it enhances the competitive advantage, the location, of Ports of Stockholm through giving them more control over the port since the infrastructure was previously owned by their customer, Tallink Silja. Furthermore, the system creates a safer work environment at the port through better controlled container and truck management and preplanned emergency scenarios.  The system also removes wastes in the logistical process in the port through the added control of entries and exits and a fully digital sorting and storing system. This can provide operational cost reductions to Tallink Silja who is responsible for the operation of the port. Additionally, the system provides added value for the end customer as the reliability of the shipments increase. If these benefits are enough to justify the ITS system cannot be determined in this thesis as it is only the management at Ports of Stockholm that possesses the implicit knowledge required, but there exist substantial strategical benefits to the ITS system. / När Stockholms Stad ville bygga lägenheter på mark som användes och ägdes av Stockholms Hamnar initierades ett projekt med avsikt att förfylla denna begäran. Projektet betydde en utbyggnad av ena kajen I Värtahamnen och ITS systemets implementation vid sagd kaj. Då projektet var initierat, av, vad som ansågs vara, nödvändighet utfördes ej en ordentlig bedömning av de strategiska och ekonomiska konsekvenserna. Denna uppsats diskuterar och bedömer de strategiska aspekterna av ITS systemet.  De strategiska fördelarna av ITS systemet är att det bidrar till Stockholms Hamnars Konkurrensfördel, dess placering, genom att ge dem mer kontroll över hamnen eftersom infrastrukturen tidigare ägdes av deras kund, Tallink Silja. Utöver detta skapar systemet en säkrare arbetsmiljö i hamnen då systemet har bättre kontroll över containrarna och lastbilarna i hamnen samt har inprogrammerade utrymnings scenarier. ITS systemet minskar även på ”waste” i det logistiska processerna i hamnen genom adderad kontroll över in och utfarterna till hamnen samt ett digitalt sorterings och förvarningssystem. Detta erbjuder reduktioner i operativa kostnader för Tallink Silja, vilka är ansvariga för driften av kajen. Utöver detta erbjuder systemet ökat värde för slutkunden då verksamhetens reliabilitet ökar. Om dessa fördelar är tillräckliga för att justifiera ITS projectet kan inte beslutas i denna rapport då det endast är ledningen hos Stockholms Hamnar som sitter på kunskaper tillräckliga för att ta detta beslut. Men det finns bra strategiska fördelar med ITS systemet.

<p>This essay aims at giving some insights in the complex relationship of increased greenhouse gases (GHG) in the atmosphere, the emission of carbon dioxide from the transport sector and different ways to decrease the contributions of heavy road transport to greenhouse gases. Road transport using heavy trucks is a large contributor to GHG. The objective of this study is to evaluate from a business perspective some existing alternatives for truck fuel and how these influence the total amount of GHG – emission. I have chosen to analyse if the commerce of carbon credits (Kyoto) could influence the speed of transition to alternative fuels. A comparison is presented including cost and environmental issues for the fuels such as ethanol and diesel.</p><p>Petroleum diesel is the dominant fuel used by heavy trucks and this is due to high costs and lack of availability of alternative fuel types.</p><p>The results show that a transition from diesel to alternative fuel is not possible in the near future unless a strong political control (steering, leadership) or big change on the conditions takes place. The actual price for emission rights is not high enough to influence a company’s choice of fuel if the transport sector would join the scheme. The price of emission rights needs to increase sharply in order to be able to influence the choice of fuel and technique. In the foreseeable future this is not a realistic event.</p><p>Transport companies with a long term strategy and a proactive environmental policy for transition to alternative fuels are seen as role models by customers and would also give a competitive advantage. My study shows that ethanol is a possible alternative to diesel if the transport sector can exploit its environmental, economical and social advantages.</p><p>The study also indicates that the current alternative fuel market is too weak for a change. A final solution for the transition to alternative fuel can occur either by a strong political leadership to the expense of higher transportation prices for customers or if a new competitive technology for alternative fuels will be viable. Of course, combinations of these alternatives are also possible.</p> / <p>Denna uppsats vill ge en inblick i det komplexa sammanhanget rörande ökade växthusgaser i atmosfären, transportsektorns koldioxidutsläpp, och olika sätt att minska de tunga vägtransporternas påverkan på klimatet. Syftet med studien är att utvärdera olika alternativ och sätt att styra mot minskade utsläpp av växthusgaser inom transportsektorn. Lösningarna kan vara av olika karaktär som politiska, teknologiska eller organisatoriska. Jag har valt att undersöka hur handeln med utsläppsrätter kan påskynda övergången till alternativa bränslen. Därmed har jag valt att jämföra kostnader och miljöaspekter för olika bränsleslag som etanol, diesel och bränsleceller för en tung lastbil.</p><p>Som ett exempel för tranportnäringen har jag valt transportföretaget DHL. Företaget använder transportmedel som väg, flyg, fartyg och järnväg men endast tunga lastbilar undersöks eftersom det är dessa som orsakar de största utsläppen av koldioxid. I dagsläget är diesel helt dominerande som bränsle för de tunga lastbilarna och detta förklaras av högre kostnader och/eller sämre tillgänglighet för andra bränsle alternativ.</p><p>Studiens resultat tyder på att en övergång från fossila till alternativa bränslen som ger mindre miljöpåverkan inte kommer att gå snabbt utan politisk styrning. Handeln med utsläppsrätter med priser på dagens nivå har ringa eller ingen påverkan på valet av framtida teknik och bränsle. För att handeln med utsläppsrätter ska kunna påverka ett tranportföretags val av teknik och bränsle måste priset mångdubblas, vilket inte är realistisk inom överskådlig framtid. Bränsleceller kan vara ett intressant alternativ på lång sikt.</p><p>Transportföretag som tänker långsiktigt och har en proaktiv miljöpolicy för övergång till alternativa bränslen ses som förebilder av allmänheten och sina kunder, de har därför en konkurrensfördel. Studien visar dessutom att etanol är ett intressant alternativ till diesel som transportbranschen kan utnyttja i större omfattning inom en nära framtid. Det finns förutom miljö- och ekonomiska fördelar även sociala aspekter som motiverar ökad användning av etanol.</p><p>Tropiska och subtropiska länder som har tillgång till stora arealer outnyttjade eller sparsamt utnyttjade jordbruksmarker kan odla sockerrör (råvarubas för etanolframställning) och skapar därmed ökade arbetstillfällen och ökad ekonomisk tillväxt. Det finns tillgänglig teknik som skulle kunna ersätta de flesta fossila bränsleslag men det saknas fortfarande tillräckligt ”tryck” från samhället. Marknadskrafterna är inte tillräckligt starka. Ett definitivt genomslag för alternativa bränslen kommer först då en tillräcklig kraftig politisk styrning sker.</p>