Cette thèse propose de retracer l'histoire d'une forme urbaine, la cité-jardin. Avec l'objectif d'analyser la cité-jardin au Québec, à la fois sous l'angle de la projection d'une idée de la forme urbaine sur la configuration physique de la ville et sous celui des rapports entre les cités construites, les doctrines et les courants de l'histoire de l'architecture, j'étudierai ainsi « l'atterrissage » des modèles de la garden city au Québec. Je propose de vérifier si l'idée de la cité-jardin a contribué à la formation d'une idée de la ville au Québec, en offrant aux planificateurs un espace d'expérimentation. La cité-jardin québécoise serait peut-être alors une des formes les plus abouties de la garden city, dans la mesure où, en plus de faire appel aux fondements esthétiques et aménagistes du modèle, elle en perpétuerait l'idéal social. Pour ce faire, j'emprunterai à Lucie K. Morisset la démarche sémiogénétique et morphogénétique. Composée en trois parties, cette recherche propose de retracer chronologiquement l'histoire de la cité-jardin au Québec, de 1900 à la fin des années 1940. La thèse s'articule en trois parties. La première partie, intitulée « La cité-jardin au Québec et l'énoncé d'une forme urbaine pour la ville du XXe siècle », présente le sujet. Les deux premiers chapitres visent, à la lumière des questionnements de la littérature envers la cité-jardin, à dresser un portrait du sujet d'étude. En cherchant à saisir le sens investi, les concepts et les notions définies nous aborderons dans un troisième chapitre la cité-jardin le cadre du Québec. Le quatrième chapitre sera consacré à la compréhension des fondements théoriques, afin d'exposer la méthode de recherche, la question de recherche et sa déclinaison en hypothèse(s). Les deux autres parties de la thèse retracent l'évolution chronologique de la cité-jardin au Québec. La deuxième partie, intitulée « La cité-jardin d'entreprise et la mise en ordre du territoire », analyse comment les premières cités-jardins ont servi à mettre en ordre le territoire québécois. La troisième partie, titrée « La cité-jardin coopérative canadienne française », examine les liens qui unissent la cité-jardin au coopératisme canadien-français à partir des années 1930. Dans cette partie, je démontrerai comment le concept de cité coopérative canadienne-française développé par Collin pourrait s'appliquer à la cité-jardin. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : cité-jardin, Québec, morphogenèse, sémoigenèse

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Dans un contexte de forte compétition internationale entre les villes, les anciens quartiers ouvriers représentent de véritables espaces stratégiques au niveau local. Leur localisation dans la ville, leurs potentialités foncières et immobilières, et leur attractivité auprès de populations issues de catégories sociales favorisées et qualifiées, constituent autant d'enjeux spatiaux, sociaux, et symboliques qui conduisent les autorités publiques et les acteurs privés locaux à impulser puis à contrôler un processus de reconquête à partir d'opérations de renouvellement urbain. Certains habitants, dont la présence ou l'installation ne sont pas recherchées par l'action institutionnelle, résistent, à travers leur habiter, au changement généré par le renouvellement urbain. Les habitants produisent des continuités populaires par leurs présences résidentielles, les pratiques quotidiennes qu'ils déploient à l'échelle du quartier, ou par des représentations individuelles et collectives. Ces différentes formes de continuités populaires contribuent in fine à remettre en cause la vision politique ou marchande du changement urbain des centres anciens. Cette recherche prend appui sur des observations réalisées dans deux anciens quartiers ouvriers dont la reconquête, initiée à des périodes différentes, ne se trouve pas au même stade d'avancement : Berriat Saint-Bruno à Grenoble (France) et Alcântara à Lisbonne (Portugal). En privilégiant le croisement des regards mobilisés, des méthodes d'investigation et des résultats, la démarche adoptée a pour objectif de comprendre la diversité des situations produites par le renouvellement urbain en centre ancien, et d'interpréter la variété des changements induits au quotidien.

Ce travail s'inscrit dans un courant déjà prolifique qui s'intéresse à la réinvention des structures et aux opérations qui constituent, définissent et interprètent une forme. Il vise à comprendre l'ensemble des médiations successives qui ont contribué à construire le patrimoine architectural urbain, mais également à le déconstruire. Il s'intéresse plus particulièrement aux représentations de la ville car elles mettent en jeu l'ensemble des relations d'une société avec son espace, son identification territoriale, son identité même. Sans avoir à faire l'inventaire ou à définir la nature et la valeur patrimoniale de la ville de Rennes, il est possible de comprendre dans quelles conditions une partie des habitants tend plus ou moins formellement à l'ériger au rang de patrimoine et estime nécessaire de défendre certains lieux contre les assauts du temps et des hommes. Le terrain urbain est une source inépuisable d'observations et de témoignages que répercutent guides et relations de voyages, correspondances, oeuvres picturales, photographies, cartes postales et documents de presse. Chacune de ces sources est le reflet des mentalités, un moyen de diffusion collectif et d'appropriation personnelle des lieux. Les récits de voyage et les guides montrent les itinéraires et les destinations à travers lesquels les cultures récapitulent, expriment, échangent et valorisent les signes emblématiques de leur identité et de leur différence. L'étude des images de Rennes, particulièrement celle des cartes postales, s'avère riche en informations concernant les temporalités, les goûts et les personnes qui, localement, influent sur les choix patrimoniaux. Les correspondances et les pétitions des fonds d'Archives, les lettres publiées dans la presse, les comptes-rendus des séances des Sociétés Savantes et des associations locales éclairent certaines des conditions de naissance du sentiment de patrimoine et les formes d'existence de ce sentiment.

Dans les villes d'Afrique subsaharienne, le « minimum vital social » qu'évoque Michel AGIER (1999) paraît aujourd'hui de plus en plus difficile à assurer pour la grande majorité des citadins. Chaque jour, les mouvements se compliquent dès lors qu'il faut d'abord chercher l'argent qui permettra d'embarquer dans un bus brinquebalant ou que, ne l'ayant pas trouvé, on se voit contraint de « faire confiance à ses pieds » (KINDA, 1987). Qu'il s'agisse de se rendre au travail ou d'en chercher un, d'acquérir les condiments entrant dans la préparation de la sauce ou d'obtenir la copie d'un document officiel, de participer à des funérailles ou de se réjouir collectivement lors d'un baptême, le manque de moyens, de transport mais d'abord et surtout le manque d'argent, rend plus lâche l'entrelacs des parcours et des rencontres qui servent à tisser la trame citadine. On serait alors tenté d'avancer que c'est moins quotidiennement qu'au jour le jour que les citadins parcourent la ville, tant cette dernière expression connote mieux la dimension de fragilité, voire de précarité, qui caractérise les déplacements de la plupart d'entre eux. Pourtant, les pratiques de déplacement demeurent mal connues. La littérature scientifique ne reconnaît pas toujours à la mobilité quotidienne un statut de préoccupation forte des citadins bien que les exemples de stratégies d'adaptation au manque de moyens abondent, tandis que les milieux techniques se focalisent le plus souvent sur les questions d'offre de transport. Les travaux disponibles présentent alors généralement de nombreuses insuffisances qui nous ont amené à nous intéresser aux mobilités quotidiennes dans les villes d'Afrique subsaharienne.

C'est dans le cadre d'une vision stratégique interdisciplinaire de la recherche appliquée aux transports – mais en me revendiquant comme économiste –, que je propose une synthèse de mes travaux. <br />Auparavant, il m'a paru nécessaire d'apporter un éclairage épistémologique et méthodologique à mes travaux de conceptualisation, d'expérimentation et de modélisation. La mise en perspective que je propose, est structurée autour de questions comme le critère de démarcation de la science à travers la rigueur opératoire de sa méthode, les débats sur la marche du progrès scientifique entre théorie et expérience, l'alternative entre le rationalisme et le relativisme, le débat entre réalisme et instrumentalisme à travers les limites de l'expérimentation contrôlée en sciences sociales, et enfin, la causalité et le déterminisme partiel à l'œuvre dans les sciences sociales.<br />La synthèse de mes travaux est organisée selon trois thèmes de recherche principaux, à savoir la définition et la mesure des concepts utilisés, la modélisation du système de déplacements urbains, et la conception et l'évaluation d'instruments de régulation. <br />Au sujet du premier thème, j'illustre comment j'ai mis en œuvre une définition « opératoire » de la mobilité, et je discute comment cette définition évolue de concert avec les modèles-théories qui la représentent et la manipulent. Je montre également comment ce concept est utilisé dans le cadre d'une expérimentation contrôlée fictive – une méthode d'enquête interactive de simulation, dite de « réponses déclarées » – pour explorer « l'univers de choix » comportemental des individus en matière de mobilité quotidienne.<br />Ce concept de mobilité est mis en œuvre dans le développement de plusieurs modèles, deuxième thème de mes recherches. Le modèle stratégique de déplacements de l'agglomération lyonnaise s'est révélé particulièrement adapté comme outil de recherche, ainsi que pour l'exploration méthodologique de l'incertitude en matière de prévision. Certains développements techniques récents pour dépasser les limites du modèle sont exposés, notamment l'introduction d'un modèle de choix modal « prix-temps », sur la base de fondements micro-économiques. Finalement, des essais assez concluants de modélisation dynamique du système de déplacements urbains sont présentés, avec les exemples d'un modèle de régulation des transports publics et d'un modèle de choix d'heure de départ reposant sur un modèle de goulot.<br />Enfin, le troisième thème de mes recherches concerne la conception et l'évaluation de deux catégories d'instruments de régulation. La première est une approche par les prix, le péage urbain : plusieurs scénarios de péage urbain ont été élaborés puis évalués à l'aide des modèles précédents, de même que l'équité et, plus généralement, l'acceptabilité des politiques de péage. La deuxième catégorie d'instruments relève d'une approche par les quantités, les permis transférables appliqués dans le secteur des transports.<br />Les perspectives de recherche que je présente comportent deux axes, l'un autour des politiques innovantes de régulation de la demande, au sujet des quotas transférables dans le secteur des transports, l'autre relatif à la simulation de la ville comme système complexe, sur la base d'une modélisation multi-agents.

La couche limite atmosphérique (CLA) constitue l'interface entre la surface et<br />l'atmosphère libre. C'est la partie inférieure de l'atmosphère qui est<br />sous l'influence directe des processus terrestres. Son extension verticale va de<br />la surface à quelques centaines de mètres d'altitude et<br />dépend directement de tous les paramêtres météorologiques (vent,<br />température, humidité, insolation), mais aussi de la topographie et du type<br />d'environnement (océan, continental rural ou urbain). L'amplitude de cette<br />extension va guider la dispersion des aérosols, notamment en milieu urbain<br />dans le cas des polluants atmosphériques.<br /><br /><br />L'accroissement de plus en plus important de la pollution est devenu aujourd'hui<br />un des principaux problèmes de la vie en milieu urbain. Son origine est<br />anthropique (circulation automobile, usines...) et à défaut de pouvoir<br />éliminer rapidement sa cause, il semble indispensable de bien comprendre les<br />phénomènes qui conduisent à son accumulation excessive afin d'essayer d'en<br />controler les effets. Cette compréhension ne pourra se faire que par une<br />étude précise de la couche limite urbaine.<br /><br /><br />Dans le cadre de cette étude, notre attention s'est portée sur la CLA<br />urbaine en région Parisienne. Ce milieu a jusqu'à présent peu fait l'objet<br />d'études, ce qui a conduit à la mise en place de la première campagne de<br />mesures : la campagne ECLAP, fruit d'une collaboration entre le CNRS et EDF,<br />pour la caractérisation des processus dynamique et thermique, par<br />l'expérimentation et la simulation numérique.

Les évolutions des rythmes de vie, la multiplication des motifs de déplacements, la ruralité et la périurbanisation constituent les principales raisons qui compliquent la tâche des transports collectifs classiques. L automobile est ainsi devenue le mode de transport privilégié pour assurer les déplacements des personnes. Pourtant, ce mode de transport individuel génère des nuisances qui ne satisfont pas aux principes du développement durable. Pour accompagner le report modal de l automobile vers les transports alternatifs, il existe de nombreux leviers (urbanisme, adaptation du transport collectif, contrainte de l automobile, intermodalité ). Le transport à la demande (TAD) constitue l un des pistes pour le développement d une mobilité durable. Tadvance, groupe de travail pluridisciplinaire, mène des recherches innovantes sur ce sujet. Evolis-Gare, destiné à l acheminement des usagers des TGV à Besançon, constitue la première mise en oeuvre de ce groupe. Dans ce cadre, la recherche pluridisciplinaire a permis l élaboration du logiciel Résad2 destiné à assurer la gestion d Evolis-Gare. Ce logiciel déposé est aujourd hui distribué par une société. Cette thèse présente ensuite une recherche théorique qui propose un fonctionnement en temps-réel du service Evolis-Gare. Afin d assurer la gestion d un tel système nous proposons une démarche en trois temps qui propose en amont au fonctionnement en temps-réel, une simulation de la demande et une élaboration de tournées temporaires. La simulation des processus s appuie sur l association de la géomatique et de l intelligence artificielle au coeur d une plate-forme informatique dynamique.

Le point de départ de cette recherche est une réflexion sur la notion « d'architecture iconique ». Au cours des années 2000 est apparu, dans de nombreuses villes occidentales, un type de stratégie de régénération urbaine basé sur l'expérience de Bilbao en Espagne. Selon ce modèle, il suffit d'ériger un édifice culturel spectaculaire pour engendrer des transformations dans l'évolution d'une ville. Dans la littérature sur la question, on qualifie ainsi « d'iconique » cette architecture qui, par définition, se confond et se substitue, par sa singularité, à l'image de marque de la ville. Si cette architecture réalisée par des architectes de prestige (qualifiés de starchitectes) se veut d'abord stratégique, on se bute à un problème plus complexe lorsqu'on tente de déterminer le message connoté qu'elle véhicule. Les icônes demeurent en effet profondément énigmatiques sur le plan symbolique parce qu'elles mettent en scène des formes abstraites et sculpturales. Un fait singulier semble cependant émerger à leur étude : tous les édifices iconiques présentent une rupture importante avec leur contexte d'implantation. Nous sommes ainsi amenés à les ressaisir comme des objets dont la logique culturelle consiste à se distinguer de leur milieu (forme iconique) pour ensuite rétroagir sur lui de manière à le transformer (fonction iconique). Paradoxalement, comme nous en faisons la démonstration, le rapport « autopoïétique » de l'icône relativement à son contexte la place en rapport de dépendance avec celui-ci. Ainsi, la mise en récit de ces édifices décontextualisés nous montre qu'en réalité, leur « distinction » est tributaire d'un discours où le contexte duquel ils cherchent à s'extraire occupe une place prépondérante. C'est à partir de ce cadre d'analyse que nous allons reconsidérer quatre édifices construits à Toronto au cours des années 2000 dans une période qu'il est convenu d'appeler la Renaissance culturelle torontoise. Véritable point de mire et inspiration de cette étude, le cas torontois nous permet d'aborder la question de l'architecture iconique dans un cadre qui offre à l'analyse plusieurs édifices construits simultanément. En dernière instance, cette thèse tente de replacer l'architecture iconique dans la lignée d'une discussion sur le monument et cherche, par le fait même, à considérer ce type de représentation architecturale à l'aune de la crise de représentation propre à la postmodernité. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Effet Bilbao, architecture iconique, Toronto, Renaissance culturelle torontoise, style Toronto, effet Toronto, ville créative, régénération urbaine par la culture, OCAD, AGO, ROM, Four Seasons Centre, Will Alsop, Daniel Libeskind, Frank Gehry, Jack Diamond, autopoïèse, théorie systémique autoréférentielle, architecture spectaculaire, icône, transformation identitaire des villes, starchitecture, architecture stratégique.

Dans les années 80, de nouvelles techniques, basées sur la mise en place de système de présoutènements à l'avant du front de taille, se sont développées dans le domaine du creusement de tunnels dans des terrains difficiles. Ce travail de thèse représente une contribution à l'étude des effets de deux types de présoutènements mis en œuvre, le boulonnage au front et la voûte parapluie, sur les déformations du massif et sur la valeur du taux de déconfinement. L'objectif étant d'améliorer les méthodes de prévision des tassements en surface pour les tunnels réalisés avec des techniques de présoutènements. Pour atteindre ce but, l'étude s'est basée sur deux étapes principales : dans un premier temps, une participation active au suivi régulier des déformations enregistrées sur le chantier du tube sud de Toulon ; dans un deuxième temps, l'élaboration d'analyses en retour à l'aide de modélisations numériques calées sur les observations collectées sur le chantier. Le suivi des déformations du massif et la mise en place de deux sections ins-trumentées ont permis d'acquérir une importante base de données sur laquelle les simulations numériques ont été validées. Les mesures enregistrées in situ ont mis en évidence que le champ de déformation provoqué par le creusement du tunnel est tridimensionnel. L'analyse de l'évolution des mouvements en surface a également conduit à proposer une expression analytique de prévision des tassements de surface, qui a été ensuite utilisée pour le pilotage du creusement du tunnel. Des analyses en retour, basées sur les mesures enregistrées in situ, ont été réalisées avec des simulations numériques bidimensionnelles et tridimensionnelles. L'approche 2D a souligné la forte influence du choix de la valeur du taux de déconfinement sur les résultats numériques. Afin de lever cette incertitude, un modèle 3D a été mis au point et a permis d'étudier l'influence des différents systèmes de (pré)soutènements sur la réaction du massif encaissant. Le boulonnage au front de taille et la distance de retard du contreradier ont montré avoir un rôle prépondérant sur le développement des mouvements dans le massif. Des calculs bidimensionnels ont été effectués en parallèle et les résultats ont été calés sur ceux du calcul 3D afin de trouver le taux de déconfinement correspondant à chaque configuration de (pré)soutènement testée. Les deux approches numériques, 2D et 3D, ont enfin été calées sur une section du tunnel de Toulon et la correspondance très satisfaisante avec les mesures in situ a permis de valider nos simulations. Une réflexion finale sur les résultats obtenus semble montrer que le taux de décon-finement est beaucoup plus influencé par le phasage des travaux et le présoutènement, que par les caractéristiques géomécaniques intrinsèques du massif.