Materialspill omfattar resurser som inte förbrukas till byggnation och förloras. Det finns olika orsaker som påverkar materialspillets uppkomst såsom materialbeställningar i överskott, kommunikationsbrist, projektets storlek, utformning, fellagring, materialtransport och storleken på arbetsplatsytan. Syftet med undersökningen är att minska uppkomsten av materialspill och kostnaderna genom att ta fram ett förslag åt företaget Tuve bygg i Göteborg. För att möjliggöra detta krävs användning av underlag som har samlats med hjälp av litteratur, intervjuer, fallstudien och kalkylunderlag från företaget. Undersökningsresultatet påvisade att gips och mineralull spills mest under produktionsskedet. Detta beror på att mineralull och gips hanteras mest på arbetsplatsen. Förbättringsmöjligheter på företaget avser kommunikationsutveckling, Just in Time leveranser, Lean Construction och APD-plan. För att byggprocessen ska effektiviseras är den mån av nya förslag för hantering av materialspill. Förslagen ska underlätta samspelet mellan företaget, underentreprenörerna och yrkesarbetarna.

The aim of the thesis was to develop a model for JM that can be used in the establishment of large housing projects. The model must be able to provide answers to what is economically possible to deliver the projects in form of retail and service. Using reference projects, which are built under other circumstances, may give a poor result and lead to large vacancies in the finished development. To develop this model, we have built upon a proven and tested model of Appraisal Institute, Buying Power segmentation method. Two case studies were done in order to apply it to the Swedish market. The model has been followed step by step but was also complemented with additional analyzes that were considered necessary for JM’s purposes. The case studies that took place were done in two new districts that JM has been involved in, Frösunda in Solna and Liljeholmskajen in Liljeholmen. In Frösunda Frösunda Torg was examined while in Liljeholmen it was Liljeholmskajens retail area. These two areas are of different characters, which is also what the results showed. In Liljeholmskajen there is a better retail structure and it is considered to be more lively area than Frösunda. Based on today's retail space Frösunda has a leakage of 70 % in their primary area and 85 % in their secondary area to their competitors. In Liljeholmen these were 50 % and 80 % respectively. One reason for these large leakages is the nature of the competitors, major shopping centers in Solna and Liljeholmstorget. Frösunda Torg and Liljeholmskajens retail area can therefore not compete against them in the same way since they are not shopping malls. Analyzes that completed the model were shop distribution in both housing areas. They have been analyzed using statistics from SCB and HUI. The statistics show Sweden’s and Stockholm’s store allocation for daily goods, seldom goods and restaurants. The analysis shows that the retail distribution in Liljeholmen was much better and closer to the statistics than of Frösunda. Frösunda was further analyzed in a scenario analysis where Liljeholmen’s input of sales retention was used as a reference. The result of this was that Frösunda could have had considerably larger retail area, particularly within seldom goods category. The statistics from SCB and HUI remains debatable as it is general and based on the entire country or Stockholm. Afterwards there has been a further analysis where the existing households were analyzed with data from SCB and Conzoom. It turned out that Frösunda and Liljeholmen consisted more or less out of the same type of customers, Lyxlirarna as Conzoom call them. The household preferences and preferred stores are now known with Conzooms mapping of customer profiles. This can be of great use in order to meet the residential area’s requirement for retail and service. Housing companies have a large social responsibility when developing new areas. The model which calculates the demand in the area was proved to be a good start. The analysis has shown that it is important to create added values for residents by choosing the right kind of shops, services, meeting places and green spaces. It is important to create an attractive area that appeals to individuals and companies to run their business there. / Syftet med examensarbetet har varit att ta fram en modell åt JM som kan användas vid etableringar av större bostadsprojekt. Den skall kunna ge svar på vad som är ekonomiskt möjligt att tillföra projekten i form av detaljhandel och service. Att använda sig av referensprojekt, med andra förutsättningar, kan ge ett dåligt resultat och leda till stor vakansgrad av sådana ytor i det färdiga området. För att ta fram denna modell har vi utgått från en beprövad och erkänd modell av Appraisal Institute, Buying power segmentation method. För att kunna applicera denna på den svenska marknaden har det genomförts två fallstudier. Modellen har följts så långt det går för att slutligen kompletteras med fler analyser som ansetts vara nödvändiga för JMs syften. Fallstudierna gjordes i två nya stadsdelar som JM varit inblandade i, Frösunda i Solna och Liljeholmskajen i Liljeholmen. I Frösunda var det Frösunda Torg som undersöktes medan i Liljeholmen var det Liljeholmskajens köpområde. Dessa två områden är av olika karaktärer vilket även resultatet visade. I Liljeholmskajen finns det en bättre butiksstruktur och det anses vara ett mer livligt område än Frösunda. Baserat på dagens detaljhandelsyta så har Frösunda ett läckage på 70 % i sitt primärområde och 85 % i sitt sekundärområde till sina konkurrenter. I Liljeholmen var dessa 50 % respektive 80 %. En anledning till dessa stora läckage kan dock förklaras med att konkurrenterna har varit stora köpcentrum i form av Solna Centrum och Liljeholmstorget. Frösunda Torg och Liljeholmskajens köpområde kan inte hävda sig gentemot dessa på samma sätt då de inte är några köpcentrum. De analyser som kompletterat modellen är butiksfördelningen i områdena som analyserats med hjälp av statistik från SCB och HUI. Statistiken visar Rikets och Stockholms butiksfördelning utav dagligvaruhandel, sällansköpsvaror och restauranger. Analysen visar att butiksfördelningen i Liljeholmen var mycket bättre och närmare statistiken än vad Frösunda var. Frösunda analyserades vidare i ett scenario där Liljeholmens indata av erövringsgraden använts som referens. Resultatet från detta var att Frösunda kunde ha byggts ut betydligt mer, särskilt gällande sällanköpvaruhandeln. Statistiken från SCB och HUI kan dock diskuteras då den är generell och baserad på hela Riket eller Stockholm. Sedan har det skett ännu en analys där de befintliga hushållen analyserats med hjälp av beställd data från SCB och Conzoom. Det visade sig att Frösunda och Liljeholmen bestod mer eller mindre utav samma typ av kunder, Lyxlirare som Conzoom kallar dem. Med Conzooms kartläggning av kundprofiler kunde sedan hushållens preferenser och efterfrågade butiker tas fram. Detta kan vara till stor användning för att uppfylla bostadsområdes krav på detaljhandel och service. Bostadsföretag har ett stort samhällsansvar när de utvecklar nya områden. Modellen som beräknar efterfrågan i ett område visade sig vara en bra början. Analysen har dock visat att det är viktigt att skapa mervärden för de boende genom att välja rätt sorts butiker, service, mötesplatser och grönområden.  Det handlar om att skapa ett attraktivt område som lockar privatpersoner och företag att driva sin verksamhet där.

In contemporary society, a common aim is to increase sustainable travel in order to foster the ecological environment. This is to be made possible by a transformation in travel modes from car to public transport, walking and cycling. Stockholm, which is the city focused on in this study, is currently growing. This further results in increased demands for infrastructure and housing. Municipalities have started to allow real estate actors to include Mobility Management measures in housing development in exchange for lower parking demands, to further support the modal change. Such measures can for example be defined as memberships in carpools, cycle pools, information and knowledge exchange. Thus, such implementations are stated as useful methods, however, the effects are poorly assessed and are difficult to measure. According to this, the purpose of this study is to examine relationships between residents' attitudes and behaviours and Mobility Management measures in newly developed housing projects with low parking numbers. The three projects of Flora, Nor and Kavringen were selected, due to the possibility of comparison. The focus has chosen to be on residents' perspectives, as they are the definitive users of the measures. Theories of attitudes and habits have further been used as a framework in order to obtain a greater understanding of the residents' relationship to the measures and to sustainable travel in general. The results, which are based on surveys and interviews, show a variation in attitudes towards sustainable travel and travel modes among the users between and within the study objects. Many appear to treasure sustainable traveling in order to foster the environment and according to this, they seem to have advantageous attitudes towards such travel modes. More residents seem to also travel with sustainable modes. However, other factors than supporting the environment seem to steer respondents in their modal choices. Several residents do also value car use to a high extent. With regards to the Mobility Management measures, the average usage has appeared to be low. This seems to be a result of a shortage in information, logistics, accessibility and in addition, the measures appear to not be competitive enough to respond to the users' needs. Based on demographic factors, time, economy, comfort, accessibility to service and work and the Covid 19 pandemic, such aspects seem to affect users' modal choices more than for them to travel in a way to support the ecological environment. / I den nuvarande samhällskontexten talas det om att öka andelen hållbara resor för att minska miljöpåverkan, vilket innebär en förändring i färdmedelsval från bil till kollektivtrafik, gång och cykel. Denna studie utgår från ett Stockholmsperspektiv, en stad som växer och där nya behov vad gäller infrastruktur och bostäder behöver tillgodoses. För att stötta dessa förändringar har kommuner börjat låta byggaktörer införa Mobility Management-åtgärder till fördel för lägre parkeringstal. Sådana åtgärder syftar till beteende- och attitydförändringar och kan handla om medlemskap i bilpooler, cykelpooler, informations- och kunskapsspridning. Idag finns ett behov av att studera resultaten av införandet av sådana åtgärder, eftersom de anses vara en bra metod men där effekterna är svåra att mäta. Därför är syftet med denna studie att undersöka förhållandet mellan Mobility Management-åtgärder och boendes attityder och beteenden i tre nya bostadsprojekt med låga parkeringstal. De tre bostadsprojekten Flora, Nor och Kavringen valdes ut, med intentionen att möjliggöra jämförelse dem emellan. Inom ramen för studien har boendes perspektiv fokuserats på, eftersom de som är de slutgiltiga användarna. För att få en djupare förståelse för deras förhållande till sådana åtgärder och slutändan hållbart resande, har teorier om vanor och attityder, samt korrelationen mellan dessa termer använts som ramverk. Resultaten, som baseras på enkäter och intervjuer med de boende, visar att attityderna till både hållbart resande och hållbara färdmedel skiljer sig mellan och inom projekten. Många reser i stor utsträckning med hållbara färdmedel. Dessutom anser en stor andel det vara viktigt att resa hållbart för miljöns skull och därmed har de goda attityder till ett sådant resande. Trots det verkar andra faktorer vara mer avgörande för de flesta än miljöfördelaktiga attityder när det kommer till faktiska färdmedelsval. En stor andel värderar dessutom bilägande högt och använder bil regelbundet. Med avseende på Mobility Management-åtgärderna är användningsgraden låg, vilket verkar bero på informations- och logistikbrister, otillgänglighet samt att de inte är tillräckligt konkurrenskraftiga för att svara mot användarnas behov. Med hänsyn till det sistnämnda verkar andra faktorer som tid, ekonomiska och demografiska aspekter, bekvämlighet, Covid 19-pandemin samt tillgänglighet till stadsmässiga fördelar och innerstaden tillsammans spela större roll för färdmedelsval än att resa hållbart av miljöskäl.

Sölvesborg är en stad under expansion, dit lockas folk av en lantlig idyll nära havet. Sölvesborgs kommun har som mål att öka invånarantalet från 16 000 till 20 000 fram till år 2020. Kommunen äger fastigheten Hydro vilken är centralt belägen i Sölvesborg i anslutning till tågstationen. Idag används fastigheten Hydro till en parkeringsyta och kommunen vill att fastigheten ska planeras om för att bli en ny central knytpunkt i Sölvesborg som binder ihop tågstationen och förlänger centrumstråket. Detta examensarbete leder till färdiga förslagshandlingar för fastigheten. Koncept och handlingar tas fram utefter analyser som gjorts kring hur staden är uppbyggd och vilka intressen som finns. Detta resulteras i en byggnad som har en större kommersiell del i markplan och plan 2 till plan 11 är tillägnade med fyra stycken lägenheter per plan. Ledordet för arkitekturen har varit att försöka skapa ett nytt landmärke för Sölvesborg, föra in den moderna arkitekturen i en större skala i ett gammalt småskaligt samhälle på ett naturligt sätt. / Sölvesborg is a city under expansion, people are attracted by a rural idyll close to the sea and the municipality's goal is to increase the population from 16,000 to 20,000 until year 2020. The municipality owns the property Hydro which is located in the central parts of Sölvesborg adjacent to the train station. Today the property Hydro is used as a parking space, the municipality is interested to change the property. They want to make it to a new central hub in Sölvesborg, connecting the railway station and extend the center strip. Our work is to create concept drawings for the property Hydro, These concept drawings are based on analyzes regarding the context of the city and the city’s citizens. This has resulted in a building that has a larger commercial area in the ground floor and above the ground floor are ten floors with four apartments on each floor. The guiding principle for the design has been to try to create a new landmark for Sölvesborg, bringing in the modern architecture on a larger scale in the old small scale society in a natural way.