Ökad urbaniseringen och ett annalkande klimathot skapar ett behov av miljövänlig kollektivtrafik. El är ett drivmedel som är på frammarsch. Det finns dock frågor ekonomi och hur praktiska lösningar ska vara utformade. Grundfrågeställningen för detta arbete har varit huruvida en övergång är möjlig att genomföra till 2022. Även de generella möjligheterna, förutsättningarna och konsekvenserna för en övergång till helt eldrivna bussar i Stockholms innerstad undersökts. Slutsatsen har dragits att det rent tekniskt är möjligt att genomföra en övergång till år 2022. Fordons- och batteriteknik finns. Det innebär dock att det kommer uppstå vissa frågor. Bland annat är eldrivna bussar mindre flexibla. Övergången kommer innebära stora kostnader som på sikt kan visa sig lönsamt då eldrift är ett billigare drivmedel. De hinder som finns för en övergång är bland annat de nuvarande trafikavtalen och otydlighet kring laddinfrastrukturen. En övergång kommer leda till positiva miljökonsekvenser såsom minskade koldioxidutsläpp och minskat buller.

Uppdraget var att undersöka huruvida det är möjligt att införa fasta flyttider efter slutmontering på Volvo Bussar AB. Undersökningar i verksamheten har visat på att det finns stora kvalitets- och materialbrister som hindrar verkligt effektiva flöden. Examensarbetet resulterade i två tekniska förslag, med utgångspunkt i två olika scenarion. Det första förslaget är att verksamheten ligger kvar i de lokaler de idag förfogar över, men fasta flyttider införs. Det andra förslaget är att stegen efter slutmontering flyttas ihop med de aktiviteter som ligger före slutmonteringen. På så vis får samtliga arbetare mer insikt i de olika moment som ett chassi går igenom, samt det blir ett naturligare flöde från dagens montering och slutmontering, till stegen som ligger efter slutmontering. Takttider och övrig information för dessa förslag bifogas i en excelfil. Det största hindret för att införa fasta flyttider idag ligger hos personalen i de berörda avdelningarna. De är vana att arbeta lite för sig själva i en lugnare och mer självstyrande miljö än de andra montörerna på Volvo Bussar AB. Det största bekymret som framkom under examensarbetet är att Volvo Bussar AB och Volvo AB arbetar suboptimerat mellan avdelningar och fabriker. Det upplevs att det finns ett stort fokus på tekniska lösningar. Det är vår åsikt att fokus bör ligga på visioner, som sedan stöds av tekniska system.

The initiative for this project was taken by Benteler Engineering Services, as a result of having identified areas of improvement, in designated accessible areas like the wheelchair spot onboard buses. Depending on a wheelchair to be able to move around can understandably be challenging. Public transport is a common good in today`s society, however despite the measures taken towards adjusting to accessible needs, the majority of those being disabled chose different alternatives of transportation. This is due to reasons such as the drivers' poor attitude, furthermore the limitations of the space allocated to accessible needs, as people with strollers also use these spots onboard. Also, some wheelchair users find the rides unsafe, as they could easily fall over during without the appropriate space for them onboard the buses etc. These are only a few reasons why other options are sought out, i.e. private cars or taxis. The focus of the project has been to create a dialogue with the wheelchair users, in order to address the issues and challenges they are often faced with. To be successful in doing so, various unions have been contacted, followed by questionnaires and workshops with people from all professions – Engineers, bus drivers and those who assist the disabled. The result of this project is a 3D drawing designed in Catia V5. The drawing contains the four sub-functions that the users expressed most worries of. Keywords public transport, wheelchair spot, wheelchair users, accessibility, universal design, anthropometry

Den teknik som utvecklas i dag borde inkludera alla människor för att möta deras behov. I dag uppleverflera människor med intellektuella funktionsnedsättningar att deras önskningar och behov inte tas hänsyntill. Syftet med denna studie är att undersöka hur barn med intellektuella funktionsnedsättningar uppleveratt färdas med självkörande bussar samt vilken roll stödperson och säkerhetsförare spelar. Utöver det ärsyftet även att ge förslag på hur bussarna kan designas för att öka motivationen att åka bussarna igen. Föratt besvara syftets frågeställningar anordnades åkturer för barn som har diagnosen intellektuellfunktionsnedsättning där intervjuer även hölls efteråt. Resultatet visar på en blandad upplevelse av desjälvkörande bussarna. Många barn hade en positiv upplevelse men det finns förbättringsområden idesignen. Utifrån observationer framgår det även att stödperson och säkerhetsförare spelar en stor rollför säkerheten och den sociala miljön. Stödpersonen gör det även möjligt för en del barn att kunna åkade självkörande bussarna. Säkerhetsföraren delger även information under resan om hur bussen fungerar. Både stödperson och säkerhetsförare har en positiv påverkan på barnens upplevelse. För att mötabarnens behov och färdigheter samt främja motivering att åka bussen igen, behöver bussen främstbromsa in långsammare samt ha enklare säkerhetsbälten att fästa.

Virtual durability simulations have been explored in the automotive industry to complement physical testing in designing durable vehicles. Simulations are useful to check the validity of the design before even building the prototype of the vehicle. They are also useful in checking the effect of changes in vehicle design to the durability of the vehicle. Buses are designed and tested for durability before they are sold to customers. Bus manufacturers use special test tracks consisting of different kinds of maneuvers/obstacles to test the buses for durability. Proving ground durability test schedules defines the combination of different test track maneuvers/obstacles at which the bus is to be run. The test schedules are created to achieve accelerated fatigue damage in the bus comparable with the fatigue damage occurring in typical customer usage. This thesis is an attempt to check if a proving ground durability test schedule can be simulated in a computer. A Multibody dynamic model of the bus with its constituent subsystems is modeled in a multibody simulation software MSC ADAMS. Sub-systems like bus chassis frame and axle are modeled as flexible as their dynamic properties are assumed to influence the simulation results. The virtual bus is run on the virtual version of the test tracks. Loads at suspension torque rods, anti-roll bars, axles and displacement of dampers are extracted from the simulation. The load signals are post-processed to derive fatigue damage. The simulation model is compared with the test results of a single standard test track maneuver. The simulation model is tuned by adjusting the parameters to match with the test results of the given maneuver. Finally, the tuned model is used to run the bus in a test schedule. Results achieved at the end of the thesis shows that well-tuned simulation model is necessary for simulating test schedules with enough accuracy. Comparison with test results are to be treated with caution as the conditions of the test bus should be exactly same as the simulation model; which is difficult to achieve. Future extension of the work involves improving the accuracy of simulations and using simulations to iterate new kinds of maneuvers/obstacles to improve existing test schedules. / Virtuell hållfasthetsprovning utnyttjats inom fordonsindustrin för att komplettera fysisk provning med avseende att konstruera hållfasta fordon. Simuleringar är användbara för att kontrollera designen innan första prototypen har byggts men även för att kontrollera hur hållfastheten påverkas av olika fordonskoncept. Bussar utvecklas och provas så att de ska klara målen för hållfasthet innan de säljs. Busstillverkarna använder speciella provbanor bestående av olika hinder och manövrar för att testa hållfastheten. Tillsammans med speciella provningsprogram som specificerar vilka provbanehinder och manövrar som bussen ska provas enligt kan hållfastheten säkerställas. Dessa provprogram är framtagna för att den accelererade utmattningen på provbanan ska matcha den utmattning bussen utsätt för hos kund. Denna avhandling undersöker huruvida provprogram kan utvecklas digitalt via simuleringar. Multidynamiska modeller av bussens delsystem modelleras i programvaran MSC ADAMS. Delsystem som buss chassi ram och axlar modelleras som flexibla då deras dynamik egenskaper anses påverka simuleringsresultaten. Den virtuella bussen provas på en digital provbanan. Krafterna i reaktionsstag, kränghämmare, axlar och förskjutningen i stötdämpare beräknas. Dessa kraft- och förskjutningssignalser används senare för att beräkna utmattning. Simulerade resultat av ett hinder jämförs med resultat från fysisk provning för att därefter justera vissa parametrar för att virtuella resultat ska matcha fysiska. Efter att modellen är optimerad kan slutligen delskadan för ett helt provprogram simuleras. Resultat visar på att en väll optimerad simuleringsmodell är nödvändig för att simulera fram provprogram med bra noggrannhet. Att jämföra simulerade resultat med fysiska ska göras med viss aktsamhet då den fysiska bussen bör vara identisk med den virtuella; vilket är mycket svårt att uppnå. Framtida arbete inom ämnet bör innefatta förbättringar av simuleringsnoggrannheten och använda simulering för framtagandet av nya hinder/manövrar för att förbättra befintliga provprogram.

Många anser att framtiden för mobilitet är självkörande fordon och det finns många företagsom arbetar med detta. Ett självkörande fordon innebär att fordonet inte kräver en förare ochatt systemet sköter alla aspekter av körningen. Runt om i Sverige finns det projekt medsjälvkörande bussar, då de anses kunna skapa förutsättningar för en mer hållbar mobilitet.Med ett så pass nytt fenomen som självkörande bussar blir det intressant att tänka på vad dekan bidra med i samhället och hur de kan påverka den kollektivtrafik vi har idag. Denna studie undersöker möjligheterna för hur självkörande bussar bidrar till hållbarmobilitet i svenska städer. Detta kommer undersökas genom att titta på hur de självkörandebussarna kan medverka till mer ekologiska, ekonomiska och sociala kommunikationer i enstad och om de kan bidra till att effektivisera kollektivtrafiken och göra den mer attraktiv.Studien undersöker även möjligheterna för en eventuell implementering av självkörandebussar i Karlstad tätort. Det teoretiska ramverket för studien utgår från tidigare forskning ochteori om mobilitet, bilism, hållbar utveckling, autonoma fordon och kollektivtrafik. Studiensmetod består av kvalitativa undersökningar och utgörs av semistrukturerade intervjuer ochdokumentanalyser. Intervjuerna har genomförts med respondenter från Ride the Future ochRegion Värmland samt dokumentanalyser på dokument av WSP och RISE. Alla dessa aktörerär aktiva inom arbetet med framtida mobilitetslösningar och har stor inverkan på arbetet medsjälvkörande bussar. Studiens slutsatser har visat att de självkörande bussarna främst kommer att förbättra deekologiska och sociala kommunikationerna i svenska städer. En av de främsta ekonomiskavinsterna är förarkostnaden, som inte går att räkna med, då det finns möjlighet för att enanställd övervakar flera självkörande bussar på distans eller att det kommer krävas personalombord på bussarna, vilket tar ut den ekonomiska vinsten. Studien har även visat att det finnsmöjligheter att implementera självkörande bussar i Karlstad tätort, dock inte på stor skala dådagens självkörande bussar är för små och långsamma. Det finns användningsområden iKarlstad tätort för de mindre självkörande bussarna, särskilt vid dörr-till-dörr transporter ochon demand lösningar där den konventionella bussen inte kan gå.

No description available.

Självkörande bussar har börjat implementeras i liten skala, samtidigt som forskning för störresjälvkörande bussar fortsätter, så hur kommer en implementering av självkörande bussar påStockholms innerstads stombussar påverka kollektivtrafiken? Detta kommer göras med hjälpav kapacitet samt utifrån tidigare undersökningar om trygghet. Studien utgår ifrån tvåutredningsalternativ där det ena utgår ifrån att bussen ska köra i eget körfält, och i det andraalternativet kan bussen dela väg med övriga trafikanter. Resultatet visar på att enimplementering av självkörande bussar ger en ökning i resenärer som använder sig avstombussarna i innerstan, medan kapaciteten är relativt oförändrad på bussen på grund avtätare avgångar. Det som är viktigt för att lyckas med implementeringen är att resenärernakänner sig säkra när de reser med bussen. / Autonomous buses have begun to be implemented on a small scale, at the same time asresearch for larger autonomous buses continues, so how will the implementation ofautonomous buses on Stockholm’s inner city trunk buses affect public transport? This will bedone with the help of capacity and based on previous surveys on security. The study isbased on two investigation alternatives. One of which is based on the bus driving on its ownlane, and in the other alternative the bus can share the lane with other passengers. Theresult show that the implementation of autonomous buses gives an increase in passengerwho use the trunk buses in the inner city, while the capacity of the bus is relativelyunchanged due to more frequent departures. What is important for the success of theimplementation is that the passengers feel safe when they travel by bus.

Barns mobilitet och möjlighet att på egen hand ta sig runt i staden har minskat och begränsas idag i stor utsträckning av otrygga trafiksituationer. I och med sin begränsade oberoende mobilitet exkluderas barn från stadsrummet och dess faciliteter. Oberoende mobilitet kan relateras till flera dimensioner av barns sociala, fysiska, psykiska och kognitiva välmående. Syftet med studien är att undersöka om och på vilket sätt autonoma bussar kan bidra till barns oberoende mobilitet och med hjälp av barns upplevelser och erfarenheter bidra med insikter i detta inför införandet av autonoma bussar i städer och kollektivtrafiksystem. För att göra det besvaras frågeställningarna “Hur kan autonoma bussar i transportsystemet bidra till barns oberoende mobilitet?” och “Vilka förutsättningar är nödvändiga för att autonoma bussar ska bidra till barns oberoende mobilitet?”. Undersökningen utgår från ett fall av införande av autonoma bussar i stadsmiljö och för att besvara frågeställningarna genomfördes med elever på en grundskola fokusgrupper med syfte att inhämta deltagarnas upplevelser och erfarenheter. Resultatet tyder på att införandet av autonoma bussar i ett urbant område kan bidra till barns oberoende mobilitet på flera sätt och att bussarna har vissa egenskaper som gör att de kan anpassas till barns förutsättningar. Insikter från studien kan bidra till en förståelse för hur, från barns eget perspektiv, oberoende mobilitet kan gynnas av autonoma bussar i kollektivtrafiken, samt hur tjänsten behöver utvecklas för att anpassas till denna användargrupp när autonoma bussar i större utsträckning ska implementeras i staden. / Children's mobility and the opportunity to get around the city on their own has decreased and is today limited to a large extent by unsafe traffic situations. Due to their limited independent mobility, children are excluded from the urban space and its facilities. Independent mobility can be related to several dimensions of children's social, physical, mental and cognitive wellbeing. The purpose of the study is to investigate if and in what way autonomous buses can contribute to children's independent mobility and, using children's experiences, provide insights into this before the introduction of autonomous buses in cities and public transport systems. To do so, the two research questions "How can autonomous buses in the transport system contribute to children's independent mobility?"and "What prerequisites are necessary for autonomous buses to contribute to children's independent mobility?" are answered. The survey is based on a case of introduction of autonomous buses in urban environments and to answer the questions three focus groups with students in a primary school were conducted with the aim of gaining the participants' experiences. The results indicate that the introduction of autonomous buses in an urban area can contribute to children's independent mobility in several ways and that the buses have certain characteristics that enable them to be adapted to children's conditions. Insights from the study can contribute to an understanding of in what way, from children's own perspective, independent mobility can benefit from autonomous buses in public transport, and how the service needs to be developed to adapt to this user group when autonomous buses are to be implemented to a greater extent in the city.

Världsmarknaden för bussar växer ständigt och under 2012 har fler än 500 000 bussar producerats globalt. Utöver den växande bussmarknaden så drivs efterfrågan av internet ombord, fleetmanegment tjänster, TV, GPS, olika typer av radio och behovet av robusta tillförlitliga antenner för trådlös dataöverföring till och från bussar. Tillverkarna av bussar vill kunna erbjuda sina kunder dessa funktioner och bussoperatörerna satsar mer och mer på att kunna erbjuda trådlösa tjänster till sina kunder. Antennföretaget Smarteq Wireless ser en stor potential i denna marknad eftersom det idag inte finns något företag som uttalat satsar på antenner specifikt framtagen för bussar som kan möta kundernas krav på funktionalitet och robusthet. Utöver den potentiella marknaden så existerar också en eftermarknad som består av bussar som ständigt behöver uppdatera deras antenner. Smarteq ser här en möjlighet att utveckla en unik antennplattform anpassad till bussindustrin. Syftet med examensarbetet är att förse Smarteq med ett underlag som kan användas inför utvecklingen av den nya antennplattformen. Underlaget består av en omfattande marknadsundersökning, kravspecifikationer och en konkurrentanalys. Undersökningen syftar till att besvara vilka tekniska funktionaliteter en antennplattform för bussar bör innehålla för att attrahera tillverkare och operatörer på bussmarknaden. Arbetet har visat att det finns goda möjligheter på bussmarknaden för en ny antennplattform. Antennplattormen bör ha stöd för 4G, WiFi och GPS eftersom det har visat sig att dessa funktioner är mest efterfrågade. Den mest uppenbara delen av marknaden att fokusera på utifrån undersökningen är telematikleverantörerna. Detta eftersom de har en stark koppling till bussmarknaden där de flesta av deras system säljs dit. Att sälja en antenn tillsammans som del av ett system är enklare än att sälja antennenseparat. / The global market for buses is constantly growing and in 2012, more than 500,000 buses were produced globally. In addition to the growing bus market, the demand is driven by the Internet on board, fleetmanegment services, TV, GPS, various types of radio and the need for robust reliable antennas for wireless data transfer to and from buses. Bus manufacturers want to provide their customers with these functions and bus operators are investing more and more in order to offer wireless services to their customers. The antenna company Smarteq Wireless sees a great potential in this market because there are currently no other companies that produces antennas specifically designed for buses that can meet customer requirements for functionality and robustness. In addition to the potential market there is also an existing aftermarket consisting of buses that constantly need to update their antennas. Smarteq sees an opportunity to develop a unique antenna platform adapted to the bus industry. The aim of the project is to provide Smarteq with a theoretical basis that can be used for the development of the new antenna platform. The theoretical basis consists of an extensive market research, antenna specifications and competitor analysis. The study aims to answer which technical functionalities an antenna platform for buses should contain in order to attract manufacturers and operators in the bus market. The work has shown that there is great potential in the bus market with a new antenna platform. The antenna platform should have support for 4G, WiFi and GPS because it has been shown that these functionalities are the most requested ones. The most obvious part of the market to focus on, based on the survey is via suppliers of telematics. This is because they have a strong connection to the bus market, where most of their systems are sold. To sell an antenna together as part of a system is easier than selling an antenna individually.