Les États européens n'ont, jusque dans les années 90, envisagé leur défense que dans le cadre d'alliances militaires et restaient maîtres de leur défense nationale. La mise en place d'une politique européenne de défense a toujours connu des obstacles, reflets des problèmes de souveraineté. Dans l'Union européenne, l'intégration politique, et en particulier celle de la défense, reste le domaine le plus incertain. Cette thèse de nature essentiellement empirico-descriptive aborde le thème de la défense européenne sous une approche réaliste, en plaçant les États au centre de la construction européenne et en en faisant les acteurs principaux. Depuis 1992, les États tentent de définir une politique européenne de défense mais rencontrent différentes difficultés. En effet, la politique européenne de défense souffre d'un double déficit. Le premier est un déficit institutionnel puisque la P.E.D. est loin d'être une politique commune et se limite à un mécanisme de coopération. Le second est un déficit matériel puisque l'Union européenne n'a pas la puissance militaire pour mettre en oeuvre une éventuelle décision commune. Afin d'évaluer les perspectives d'évolution d'une politique européenne de défense, nous devons étudier les différents défis que les États et les institutions communautaires doivent relever pour combler ces deux déficits. Les défis d'ordre institutionnel concernent les multiples acteurs, États et institutions, qui interviennent dans la définition de la P.E.S.D. Il s'agit de déterminer quelle instance est la mieux à même d'assurer la représentation internationale de l'Union européenne afin de donner l'impulsion politique nécessaire de la P.E.S.D. Les défis d'ordre militaire concernent les moyens que les différents acteurs souhaitent engager afin de concrétiser la politique définie. Toutes ces discussions montrent la justification d'un système européen de défense mais la question est de savoir si les États, acteurs centraux de la construction européenne, sont prêts à relever ces défis. / Up until the 1990's, the European States have solely thought of their security forces inside military alliances as they kept control of their national defense. The putting in place of a European defense policy has always met obstacles, which reflect the problems linked to the preservation of sovereignty. The political integration in Europe remains uncertain, mostly when it comes to common defense. With an empirical and descriptive manner, this thesis depicts the European defense theme in a realistic approach, by placing the States in the middle of the European construction and by giving them the main role. Since 1992, the States tried to lay down a European policy of defense, but they encountered various difficulties. Indeed, the European policy of defense suffers from a double deficit. The first is institutional since the European Defense Policy is far from being part of a common policy and is strictly a cooperation mechanism. The second is a material deficit since the European Union doesn't have a military force to implement a common decision. In order to evaluate the possible evolution of a European defense policy, we had to study the various challenges that the States and institutions must face in order to address those two deficits. The institutional challenge concerns the multiple actors, States and institutions, which intervene in the definition of E.P.S.D. This part will try to identify which institution would be best capable of ensuring the international representation of the European Union and to give the political impetus necessary to the putting into place of the E.P.S.D. The military challenge concern the means that the different actors would engage in order to concretize the policy. Ali these discussions show the justification of a European system of defense, but the question remains as to whether the States, central figures of the European construction, are ready to take up these challenges. / "Thèse présentée à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Docteur en droit (LL.D) et à l'Université Jean Moulin en vue de l'obtention du grade de Docteur en droit"

Cette thèse porte sur la mise en place de l'Espace européen de l'enseignement supérieur (EEES), initié en 1998-1999 par le processus Sorbonne-Bologne, et dont l'artisan politique -souvent dénigré dans ce rôle majeur- n'est autre que le Ministre de l'Enseignement supérieur français Claude Allègre. Qualifié de processus des plus ambitieux jamais réalisé dans le domaine de l'enseignement supérieur européen, son objectif vise à instaurer une harmonisation des diplômes européens de l'enseignement supérieur, afin de rendre comparables et compatibles les systèmes nationaux de ces Etats sur la base du LMD.Initié dans le cadre d'un processus intergouvernemental, sur une base volontariste d'Etats désireux d'intégrer cet espace européen de l'enseignement supérieur prévu pour 2010, ce processus qui a tenu à l'écart la Commission européenne, du moins un temps, rassemble plus de 47 Etats signataires aujourd'hui ; près de la moitié sont des Etats extra-communautaires.L'objectif de cette étude est d'analyser le rôle et le degré de contribution de la France, et d'acteurs français au travers de la politique française menée dans ce domaine depuis la fin des années 1960, à nos jours.Une étude de cas spécifique à la France, nous permettra de nous interroger sur la place de la France dans le processus de Bologne, en présentant un état des lieux des forces et des faiblesses de la France dans le cadre de l'application de ce processus.

« Impolitesse », « manque de savoir-vivre », « petits désordres », voire même « infraction pénale », sont autant de qualificatifs utilisés pour dénoncer les effets néfastes de l’incivilité dans les relations sociales. Présentée comme « le » phénomène responsable des maux de la société, les mesures informelles pour endiguer l’incivilité se multiplient. Néanmoins, celles-ci se révélant insuffisantes à contenir son expansion, l’intervention de la matière juridique apparaît inéluctable. En effet, le droit, et plus spécialement le droit privé, qui a pour fonction de réguler les relations entre les particuliers, ne peut ignorer la pression exercée par le groupe social pour contraindre les citoyens à respecter les règles élémentaires de la vie en société. S’il faut alors saluer l’intervention du législateur pour dénoncer et cantonner les dangers de l’incivilité, la méthode utilisée pour ce faire est fortement contestable. Méconnaissant la logique qui préside à l’élaboration de toute règle de droit, il ne s’est effectivement pas interrogé sur ce que recouvre précisément l’incivilité, se contentant de reprendre à son compte les études sociologiques liant « incivilité » et « insécurité ». De la sorte, seul le droit pénal a été utilisé pour traiter un comportement par nature peu attentatoire à l’ordre public. Or, dans une perspective de véritable juridicisation de l’incivilité, cette méprise doit être corrigée. Pour cela, il convient de dégager les contours de la notion d’incivilité juridique, puis de l’assortir d’un régime juridique propre, susceptible de permettre aux citoyens de mieux « vivre ensemble », en préservant les conditions essentielles à une société démocratique. / « Rudeness », « want of mannerliness », « behaviour disturbances » or even « criminal offence » belong to numerous qualifiers used to name the harmful effects of incivility in social relations. Presented as « the » phenomenon responsible for evils afflicting our society, it more and more requires appropriate reprisals in order to avoid overwhelming increase. Nevertheless, as they are appearing insufficient to contain its expansion, the intervention of the lawmaker appears unavoidable. Indeed, the law, particularly private law meant for regulating relations between individuals cannot ignore the pressure exerted by the social group to compel individuals to respect basic rules of social life issues. If lawmaker’s interference has to be welcomed for incivilities containment, the method seems to be highly questionable. Considering the legislator’s lack of knowledge as far as law’s elaboration is concerned, it is advisable to precisely define what encompasses incivility and the borderline between incivility and insecurity. To these days, one has just affected to criminal law in order to cope with definitively barely offensive behaviour to public order. Considering the jurisdictionnal issues linked to incivility, correcting the initial misunderstanding is highly desirable. Henceforth, the concept and limits of incivility have to be properly identified. From which a specific system will be settled allowing citizens to better « living together » and as the same time preserving the essential conditions for a democratic society.

Il s’agit d’un projet de thèse doctorale en cotutelle – entre la «Sapienza» Università de Roma et l’Université de Paris I «Panthéon- Sorbonne » – visant à étudier la vie et l’oeuvre architecturale de Jean-Nicolas Servandoni, une figure d’artiste parmi les plus emblématiques et moins connues du XVIIIe siècle. Peintre, architecte et décorateur, Servandoni est connu pour avoir remporté le concours pour le projet de la façade principale de l’église Saint-Sulpice de Paris, et pour le grand nombre des décors réalisés d’abord pour l’Opéra, puis pour la Salle des Machines des Tuileries. Au cours de sa vie il eut la chance de travailler auprès des souverains les plus importants d’Europe, de Paris à Londres, de Madrid à Lisbonne, de Bruxelles à Vienne et encore à Dresde et Stuttgart. Ce travail de recherche s’est fixé pour objectif d’étudier les périodes les moins connues de sa vie, comme sa formation d’abord à Florence puis à Rome, ses premières missions en Angleterre avant son arrivée à Paris en 1724, ses voyages à travers l’Europe, son travail pour les plus importantes familles royales européennes, et les autres commissions d’architecture en France, au-delà du chantier de Saint-Sulpice. La difficulté majeure a été d’identifier les principales sources bibliographiques et documentaires à partir desquelles on a établi des renseignements biographiques qui ont été transmis à travers le temps jusqu’à aujourd’hui. Il était donc nécessaire de réaliser une opération de «nettoyage» de tous les renseignements faux ou inexacts «incrustés» dans les siècles sur la vie de Servandoni. Grâce à ce «nettoyage», il a été possible d’identifier les sources «premières», sur lesquelles reconstruire la biographie de notre architecte. La recherche dans les archives de plusieurs pays a mené à d’importantes découvertes, tel que la présence de Servandoni à Rome entre 1719 et 1720. Ici il résidait dans le palais du Prince Guido Vaini, un homme «entièrement attaché à la France» et lié au milieu du théâtre d’Alibert et Capranica, où Servandoni aurait évidemment pu se former comme scénographe. Tout cela a permis de formuler des hypothèses sur ses contacts dans la capitale de la papauté, comme son lien avec l’atelier de Benedeto Luti dans le Palais de Florence, où travaillaient, parmi d’autres, Jean Paul Pannini et William Kent. Cette étude a donc mis en évidence sa relation étroite et continue avec les britanniques tout au long de sa vie – à commencer par son séjour romain – de sorte qu’on peut relire son oeuvre architecturale avec une nouvelle clé, davantage liée au milieu palladien anglais. En outre, la lecture des documents a permis d’identifier deux enjeux fondamentaux, qui expliquent en même temps la réussite et l’échec de sa carrière : la question de la nationalité de Servandoni et la légitimation de son rôle d’architecte. Servandoni, en effet, par sa naissance italienne – pourtant d’un père d’origine lyonnaise – dès son arrivée en France fut toujours apprécié comme peintre et décorateur «de Florence». Pour sa qualité d’«ultramontain», il fut choisi par le curé Languet de Gergy, comme architecte de la fabrique de Saint-Sulpice, véritable symbole et point de référence de l’Église de Rome à Paris, contre les «novateurs» jansénistes. [...] / This research work - a phd thesis in co-supervision between the "Sapienza" University of Rome and the University of Paris 1 "Panthéon-Sorbonne" - was born with the aim of shedding light on the life and work of the architect Giovanni Niccolo Servandoni, one of the most emblematic figures and less-known artist of the eighteenth century.At the same time he was painter, architect and decorator and his name was famous thanks to a large number of sets made for the Opéra and to the design of the façade of the church of Saint-Sulpice in Paris. During his life, Servandoni had the opportunity to travel throughout Europe, where he worked for the major courts of that time, from Paris to London, from Lisbon to Brussels, Vienna, Dresden and Stuttgart.The research work has the objective to investigating especially the lesser-known aspects of the architect's life, like as the period of his training in Florence and Rome, the years where he lived in England before his arrival in Paris in 1724, his travels in Europe and his architectural work as well as the site of Saint-Sulpice, both in France and abroad.Thanks to this research, Servandoni's complete work- so vaguely interpreted as an anticipation of the "goût à la grecque" and the revival of the classicism of the late of eighteenth century - is reinterpreted as the result of his training in Italy and England. It is indebted, in fact, that as well the classicism that characterized the Florentine architecture of that period as his close contact with the English Palladian circle and with the Wren, Vanbrugh and Hawksmoor's works, exercised a great influence on him. / Questo lavoro di ricerca - una tesi di dottorato in co-tutela tra la « Sapienza » Università di Roma e l’Université de Paris I «Panthéon- Sorbonne» - è nato con l’obiettivo di far luce sulla vita e l’opera dell’architetto Giovanni Niccolò Servandoni, una tra le figure d’artista più emblamatiche e meno conosciute del XVIII secolo. Allo stesso tempo pittore, architetto e decoratore, il suo nome è rimasto famoso per il gran numero di scenografie realizzate per l’Opéra e per il progetto della facciata della chiesa parigina di Saint-Sulpice. Durante il corso della sua vita, Servandoni ebbe l’opportunità di viaggiare in tutta Europa, dove lavorò presso le più importani Corti dell’epoca, da Parigi a Londra, da Lisbona a Bruxelles, Vienna, Dresda e Stoccarda. Una delle problematiche maggiori che il lavoro di ricerca ha manifestato, è stata la verifica della correttezza delle notizie riportate dalle fonti a stampa, sia antiche che moderne. Le biografie esistenti dell’architetto riportavano infatti una serie di notizie inesatte o completamente infondate, che si erano «incrostate» nei secoli sulla sua figura. Si è resa quindi necessaria un’operazione di «pulizia» delle fonti che ha permesso di risalire ad alcune notizie certe e verificabili nei documeni d’archivio, che sono state la base su cui ricostruire la biografia dell’architeto. Il lavoro di ricerca si è posto l’obieivo di indagare in paricolar modo gli aspei meno noi della vita dell’architeto, come il periodo della sua formazione a Firenze e a Roma, i suoi anni di soggiorno in Inghilterra prima del suo arrivo a Parigi nel 1724, i viaggi in Europa e le commissioni di architettura oltre al cantiere di Saint-Sulpice, sia in Francia che all’estero. La ricerca d’archivio ha condotto a scoperte innovative, come la presenza di Servandoni a Roma tra il 1719 e il 1720, all’interno del palazzo del principe Vaini - uomo «entièrement attaché à la France» e legato all’ambiente dei teatri Capranica e d’Alibert - che ha permesso di formulare alcune ipotesi sulla sua vita e i suoi contatti nella cità pontificia. E ancora, lo studio ha messo in luce il forte rapporto che Servandoni ebbe con l’ambiente culturale inglese durante il corso di tutta la sua vita - già a partire dal suo soggiorno romano - tanto da poter rileggere la sua opera architettonica in una chiave nuova, più legata alla corrente palladiana che all’architettura romana o francese di quegli anni. L’interpretazione dei documenti ha portato inoltre all’individuazione di due tematiche fondamentali che, spiegano allo stesso tempo la riuscita e la crisi della carriera di Servandoni : il problema della sua nazionalità e quello della legitimazione del suo ruolo di architetto. [...]

La prise en compte des enjeux environnementaux est aujourd'hui un point essentiel dans la stratégie de développement durable des entreprises. La revue de la littérature montre que l'écoconception n'est pas simple à intégrer du fait de ses spécificités. Malgré le nombre important d'outils et de méthodes existantes, les entreprises rencontrent encore souvent des difficultés à intégrer l'écoconception dans leur processus de conception.Ces recherches proposent donc une solution couplant une méthodologie et une plateforme logicielle. La méthodologie guide l'équipe de conception à travers une série d'étapes à réaliser dans le processus de conception. Et pour gérer les activités d'écoconception, nous avons défini la structure d'une plateforme logicielle rassemblant les outils nécessaires à l'équipe de conception : des outils pour la conception du cycle de vie du produit, un outil d'évaluation des impacts coût et environnement, un outil d'aide à base de règles de conception et d'études de cas, un outil de suivi des indicateurs projet et des bases de données en relation avec le modèle produit et son cycle de vie.Les résultats de deux expérimentations industrielles démontrent la validité de notre proposition. Cependant, une limite de la plateforme a été identifiée lors du second cas d'étude. Une troisième expérimentation a donc été réalisée lors d'un atelier pendant une conférence internationale pour solutionner ce point. / Today the consideration of environmental issues is essential in relation to companies' sustainability policy. The literature review reveals that ecodesign is not an easy viewpoint to integrate due to its specificities. Despite the great number of existing tools and methods, companies still encounter difficulties for implementing ecodesign in their design process.This research work aims at providing a combined solution including a methodology supported by a software platform. The methodology guides the design team through a series of steps to realize in the design process. And, to manage ecodesign activities, we defined the structure of a software platform gathering the necessary tools for the design team: tools for the design of the product life cycle, an assessment tool for the cost and the environmental impacts, a guidance tool based on ecodesign rules and case studies, a monitoring tool for the project indicators, and databases in relation with the model of the product and its life cycle.The results of two industrial experiments demonstrate the validity of our proposition. However, a limit of the platform has been identified during the second case study. A third experiment has therefore been realised during a workshop in an international conference to tackle this point.

Le financement de l'Union européenne est ambivalent. Il a assurément contribué au renforcement de l'intégration européenne mais pas nécessairement au renforcement de l'intégration politique. Le remplacement des contributions financières des États membres par des ressources propres, par la décision du Conseil du 21 avril 1970, a constitué une étape fondatrice dans la construction du système budgétaire et financier de l'Union. Cependant, ce mode de financement n'a pas rempli son rôle. Le système des ressources propres, censé garantir une autonomie financière, a connu une dégradation progressive et profonde si bien que l'Union est à nouveau très largement tributaire des finances publiques nationales mais aussi des décisions nationales dont elle était censée s'émanciper. Nonobstant son adoption par le Parlement européen, représentant direct des citoyens européens, le budget européen est soumis à une étroite surveillance étatique, les décisions relatives aux recettes et aux dépenses européennes étant prises dans un cadre relativement respectueux de la souveraineté des États membres. Le système financier de l'Union n'a pas suivi les évolutions de cette dernière et apparaît désormais comme l'un de ses talons d'Achille. Son manque de pertinence et de performance invite à considérer l'opportunité de doter l'Union d'un pouvoir fiscal et son budget d'impôts européens. Ainsi en irait-il du soutien à l'achèvement de l'Union économique et monétaire et de l'intégration politique européenne. / The European Union financing is ambivalent. It definitely contributed to strengthen the European integration but not necessarily the political integration. The replacement of financial contributions from the Member States by own resources, by the Council decision of 21 April 1970, constituted a founding stage in the European budgetary and financial system building. However, this method of financing did not fulfill its obligation. The own resources system, intended to guarantee financial autonomy, has undergone a significant and gradual deterioration so that Union is again widely dependent on national public finances but also on national decisions, from which it was supposed to be fully emancipated. In spite of its adoption by the European Parliament, direct representative of the European citizens, the European budget is subjected to a close state supervision, as decisions on revenues and expenditures are taken within a respectful frame of Member States' sovereignty. The European financial system has not kept abreast of the Union developments and appears as one of its Achilles heel. Its Jack of performance and relevance invite us to consider the opportunity of empowering the Union with European fiscal power and its budget with European taxes. Such would be the case for the support of economic and monetary Union achievement and European political integration.

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L'expérience CMS (Compact Muon Solenoid), construite sur l'anneau du LHC (Large Hadron Collider), enregistre des données provenant des collisions proton-proton depuis 2 ans. L'alignement entre toutes les couches du trajectographe, sous-détecteur de CMS permettant la reconstruction et la mesure de l'impulstion des particules chargées, est effectué à l'aide de traces de particules créées lors de la collision et des traces créées par le passage de muons d'origine cosmique à travers ce détecteur. La première partie de ce livre sera dédiée à la reconstruction des traces de ces muons lors des collisions. Une nouvelle méthode, appelée reconstruction cosmique régionale, a été développée et mise en place. L'efficacité de 69% et le taux de faux de l'ordre de 1% permettent l'utilisation de ces traces pour l'alignement. La deuxième partie, portant sur l'analyse des données de collision, s'intéressera à la recherche de particules prédites par un modèle d'extension du Modèle Standard, la Supersymétrie, dans un scénario particulier, le scénario du Stop Léger. Dans le cas d'un fort mélange dans la troisième génération de squarks, le stop, partenaire supersymétrique du quark top, peut être léger. Dans l'analyse effectuée au cours de cette thèse, nous nous sommes intéressés au cas au mstop < mtop. Dans le MSSM avec conservation de la R-parité, le gluino serait formé par paire et se désintégrerait en un squark stop et un quark top. Le stop se désintégrerait quant-à-lui en un quark c et un neutralino, particule supersymétrique la plus légère du modèle, stable et interagissant faiblement. Aucun excès par rapport aux prédictions du Modèle Standard n'a été relevé en utilisant les 40pb-1 de données enregistrées par CMS en 2010. Les limites obtenues à 95% de niveau de confiance permettent d'exclure des masses de stop jusqu'à 175 GeV pour des masses de gluinos allant jusqu'à 350 GeV et des faibles différences de masses entre le stop et le neutralino / The CMS experiment (Compact Muon Solenoid), built on the ring of the LHC (Large Hadron Collider), is recording data from proton-proton collisions for 2 years now. The alignment between all layers of the tracker, the sub-detector of CMS allowing the reconstruction and the measurement of the momentum of charged particles, is made by using tracks of particles created during collisions and tracks created by the passage of cosmic muons through this sub-detector. A first part of the presentation will be dedicated to the reconstruction of the tracks of these cosmic muons during collisions. A new method, called regional cosmic reconstruction, was developed and implemented. The 69 % efficiency and the fake rate around 1 % allow to use these tracks for the alignment. The second part, dedicated to the analysis of collision data, will concern the search of particles predicted by a model of extension of the Standard Model, the Supersymmetry, in a particular scenario, the light Stop scenario. In the case of a strong mixing in the third generation of squarks, the stop, supersymmetric partner of the top quark, could be light. In the analysis developped during this thesis, we were interested in the case where the mstop < mtop. In the MSSM with R-parity conservation, the gluino would be created by pair and would decay in a stop squark and a top quark. Stop would decays in a c quark and a neutralino, the lightest supereymmetric particle of the model, stable and interacting weakly. No excess with regards to Standard Model predictions was observed in 40pb-1 of data recorded by CMS in 2010. The limits obtained at 95 % confidence level allow to exclude masses of stop until 175 GeV for masses of gluinos going up to 350 GeV and low differences of masses between stop and neutralino

Le droit de l’Union, avant tout économique, soumet les services publics des Etats membres à une profonde démarche d’efficacité reposant sur leur soumission à la concurrence. Cette logique libérale, a priori étrangère à ces activités protégées, imprègne dorénavant l’intérêt général qui les anime. Elle a pour objectif fondamental d’assurer la pleine satisfaction de l’usager qui voit son rôle renouvelé dans cet ordre juridique supranational. Afin de garantir la qualité du service public, les institutions imposent également aux autorités une optimisation de leurs moyens dont la gestion doit être efficiente. Cette recherche d’efficacité implique alors une utilisation accrue de l’évaluation qui modifie la philosophie du service public en lui fournissant une nouvelle légitimité mais aussi une nouvelle juridicité dans les droits nationaux. / European law, mainly economic, submit public services of European members to efficiency logical with submission to themselves to liberalization. This free-market policy, in theory unconcerned by public services, now affect these services of general interest. This libearal dynamic set the aim of satisfaying customers who have a updated role in European Union. For quality of public service, European institutions require to States, as well, a cost optimization for an efficient administration of their public services. This goal involve to use more frequently evaluation process and to modify public services philosophy for a legitimization, including juridical legitimization, in States law.

Dans une perspective de réalisation du marché unique européen, la libéralisation des différents secteurs d'activités en Europe dont celui des transports au courant des années 1990, entraîne le développement des différents modes et une surcroissance du transport routier avec certes de réels avantages en terme de développement économique, de compétitivité et d'emploi, mais aussi de sérieux inconvénients : congestion des grands axes routiers et augmentation du taux d'émissions de C02. Encourager l'intermodalité et promouvoir le développement des modes alternatifs à la route, rééquilibrer les différents modes de transport, constituent désormais l'une des principales priorités de l'Europe. Sous les auspices du Livre Blanc de 2001 relatif à la politique européenne des transports, les autoroutes de la mer naquirent sous un jour insuffisamment éclairé, et, actuellement, elles essaient de se frayer un véritable chemin. Elles présentent néanmoins des caractéristiques essentielles : considérées à la fois comme des infrastructures et des services de transport, elles constituent des lignes régulières de transport maritime à haute fréquence et à haute qualité de service, assurant des liaisons entre deux ou plusieurs ports d'au moins deux États membres de l'Union Européenne. Issues de la nouvelle politique européenne des transports, elles répondent aux impératifs de décongestion des grands axes routiers saturés, de sécurité routière, de développement durable et de protection de l'environnement, favorisant ainsi le développement et la croissance du marché intérieur. Or, l'absence d'un statut juridique initial applicable aux autoroutes de la mer a de réels impacts sur l'émergence de ce concept, qui évolue en s'adaptant aux nouvelles contraintes, en relevant de nombreux défis. Le bilan actuellement mitigé des autoroutes de la mer en Europe conduit à s'interroger sur les perspectives de leur pérennisation. Dès lors, notre réflexion est orientée vers deux aspects juridiques essentiels. D'une part l'impact réel de l'absence d'un régime juridique initial sur l'émergence des autoroutes de la mer et sur les mécanismes de financement qui l'accompagnent. D'autre part, la détermination d'un cadre juridique favorable au développement des autoroutes de la mer dans une perspective d'assurer leur meilleure intégration dans la chaîne logistique globale, et leur émergence comme véritable alternative durable, crédible et efficace à la route intégrale. / With the prospect to achieve the European single market, liberalization of various sectors in Europe including transport in the 1990s decade, leads to the development of different means of transport and the increase of road transport activities, certainly with real benefits such as economic development, competitiveness and employment; but also serious drawbacks : congestion of highways and increase in C02 emissions. Encouraging intermodality and promote the development of road alternatives, adjusting the balance between means of transport, is considered as one of European Union key priorities. Under the auspices of 2001 White Paper European transport policy, Motorways of the Sea concept were insufficiently informed, and currently, looking for his own way. Nevertheless they do present essential characteristics: both transport infrastructures and services, Shipping line services which are regular, frequent and of good quality , inbound to two or more sea ports to at least two states member of European Union. From the new European transport policy, they meet the requirements : road safety, sustainable development, safe environment, promoting growth in European Union internal market. However, the absence of an initial legal status applicable to the Motorways of the Sea has a real impact on the emergence of this concept, which evolves by adapting to new constraints, raising many challenges. The current mixed picture of Motorways of the Sea in Europe raises questions about the prospects for their sustainability. Our focus is directed towards two key legal aspects. On one hand the real impact of the absence of an initial legal status on the emergence of motorways of the sea and the funding mechanisms that accompany it. On the other hand, the determination of legal framework favourable to the development of Motorways of the sea which will contribute to a better integration into the global Supply Chain and emerge as truly sustainable alternative, credible and effective to the integral road transport.