Uma das principais caracterÃsticas de obras rodoviÃrias à a forte incidÃncia de equipamentos pesados usados nos serviÃos de terraplenagem e de pavimentaÃÃo, que correspondem à maior parcela do orÃamento de uma obra desse gÃnero. Apesar dessa importÃncia, o processo de seleÃÃo dos equipamentos nÃo à bem definido. Empreiteiras dependem de julgamentos subjetivos baseados em experiÃncias anteriores, e, muitas vezes, nÃo hà sequer, nenhum processo de seleÃÃo, adotando-se a prÃtica de utilizar em todas as obras os mesmos equipamentos disponÃveis. O presente trabalho de dissertaÃÃo vem contribuir com o preenchimento desta lacuna, tendo como objetivo desenvolver um sistema de apoio à decisÃo para a seleÃÃo da frota de equipamentos. Apresenta-se a ferramenta computacional denominada de Sistema para SeleÃÃo de Equipamentos de Terraplenagem e PavimentaÃÃo (SiSEq), que pode, a partir das informaÃÃes de projeto, permitir ao tomador de decisÃo escolher a frota ideal de equipamentos. Como resultado, o SiSEq apresenta cenÃrios de configuraÃÃes de frotas, com produÃÃes dos equipamentos, nÃmero de unidades necessÃrias para atender ao prazo e custos de produÃÃo. Espera-se mostrar ao setor de construÃÃo que a ferramenta proposta pode ser Ãtil na avaliaÃÃo de cenÃrios, o que pode a levar a reduÃÃes de custos substanciais no valor de uma obra. / One of the main characteristics of road construction projects is the high utilization of heavy construction equipment in earthmoving and paving jobs, which correspond to the largest percentage of the budget of a project of this type. Despite its importance, the selection of equipment is not well defined. Contractors depend on subjective judgments based on personal experience and there is not usually any selection method. Contractors usually use the same construction equipment in all the projects. This thesis is a contribution to solve that problem and aims to develop a decision support system for selecting the equipment fleet. This work presents a computational system called SiSEq, which allows the decision maker to choose the ideal equipment fleet for a road construction project. SiSEq presents fleets scenarios, with production rates of the equipments, number of units required to meet the deadline and production costs. It is expected to show the construction community that the proposed system can be useful in evaluation of scenarios and in reduction of costs.

Conselho Nacional de Desenvolvimento CientÃfico e TecnolÃgico / Este trabalho estima a elasticidade produto-capital pÃblico para economia brasileira no perÃodo entre 1950 a 2005, considerando a ocorrÃncia de uma possÃvel mudanÃa estrutural provocada pela acentuada reduÃÃo da taxa de investimento do setor pÃblico nas ultimas dÃcadas. A quebra estrutural na relaÃÃo de longo prazo entre as variÃveis à acomodada por uma mudanÃa no componente determinÃstico do vetor de cointegraÃÃo. O teste para instabilidade do vetor de cointegraÃÃo confirma a ocorrÃncia desta mudanÃa. Com base neste resultado estima-se o vetor de cointegraÃÃo por MÃnimos Quadrados DinÃmicos permitindo uma mudanÃa estrutural no componente determinÃstico seguindo a metodologia proposta por Carrion-i-Silvestre e Sansà (2005). As elasticidades produto capital pÃblico estimadas sÃo inferiores as usualmente encontradas na literatura brasileira. / This paper estimates the elasticity product-public capital to the Brazilian economy during the period 1950 to 2005, considering the possible occurrence of a structural change caused by the sharp reduction in public sector investment in recent decades. The structural break in long-term relationship between variables is accommodated by a change in the deterministic component of the cointegrating vector. The test for instability in the cointegrating vector confirms the occurrence of this change. Based on this result it is estimated the cointegration vector Dynamic Least Squares allowing a structural change in the deterministic component following the methodology proposed by Carrion-i-Silvestre and Sans (2005). The elasticities product-public capital estimated are lower than those usually found in the literature.

A modificaÃÃo de ligantes asfÃlticos à uma prÃtica cada vez mais comum em vias de elevado volume de trÃfego e tem como objetivo a melhoria das caracterÃsticas reolÃgicas desses materiais, principalmente em temperaturas extremas. O objetivo principal deste trabalho à avaliar o comportamento mecÃnico de misturas asfÃlticas produzidas com ligantes asfÃlticos modificados por Ãcido polifosfÃrico e polÃmeros no que diz respeito à rigidez e à resistÃncia à deformaÃÃo permanente. Foram estudadas 17 misturas asfÃlticas com a mesma granulometria porÃm com diferentes tipos de agregados e de ligantes asfÃlticos modificados por polÃmeros, borracha de pneu moÃdo e Ãcido polifosfÃrico (PPA). A caracterizaÃÃo da resistÃncia à deformaÃÃo permanente destas misturas asfÃlticas foi realizada por meio do ensaio de creep dinÃmico e a caracterizaÃÃo da rigidez foi feita por meio de curvas-mestres obtidas pelo processamento dos dados oriundos do ensaio de mÃdulo dinÃmico. Os resultados mostraram que a modificaÃÃo dos ligantes asfÃlticos aumentou em resistÃncia à deformaÃÃo permanente das misturas asfÃlticas, principalmente naquelas em que foram utilizados ligantes asfÃlticos modificados por polÃmeros+PPA, por nÃo terem atingido o Flow Number (critÃrio de ruptura para o ensaio de creep dinÃmico). A modificaÃÃo dos ligantes asfÃlticos tambÃm causou um aumento na rigidez de todas as misturas asfÃlticas. Para frequÃncias mais baixas de carregamento, a diferenÃa de rigidez foi maior em relaÃÃo à encontrada para as frequÃncias mais altas. O PPA mostrou ser um modificador que aumenta a rigidez e a resistÃncia à deformaÃÃo permanente, alÃm de ser uma alternativa efetiva com relaÃÃo a economia de polÃmero, jà que o seu uso permitiu a utilizaÃÃo de percentuais menores de polÃmero para a modificaÃÃo dos ligantes asfÃlticos. TambÃm foi verificado a ausÃncia de correlaÃÃes entre os parÃmetros de ensaios de caracterizaÃÃo dos ligantes asfÃlticos e os parÃmetros de resistÃncia à deformaÃÃo permanente das misturas asfÃlticas investigadas. Por fim, a anÃlise feita entre as misturas asfÃlticas contendo o mesmo tipo de agregado e diferentes tipos de ligantes asfÃlticos e entre as misturas asfÃlticas com o mesmo ligante asfÃltico e diferentes tipos de agregados mostrou que a resistÃncia à deformaÃÃo permanente de uma mistura asfÃltica à consideravelmente mais influenciada pelo agregado do que pelo ligante asfÃltico utilizado. / Asphalt binders modification is a common practice in heavy traffic roadways and its goal is to improve binderâs rheological properties, especially in extreme temperatures. The main objective of this research was to evaluate the mechanical behavior of mixes designed with asphalt binders modified with polyphosphoric acid and polymers, with respect to their stiffness and rutting resistance. Seventeen asphalt mixes with two types of aggregate with the same gradation, but with asphalt binder modified by different types of polymer, ground tire rubber and polyphosphoric acid (PPA) were investigated. Repeated load permanent deformation test was used to evaluate the asphalt mixesâ rutting resistance, and the dynamic modulus test results were used to characterize asphalt mixes stiffness. The results showed that asphalt binder modification influenced substantially the asphalt mixes rutting resistance, especially those with polymer+PPA modified binder, which did not reach Flow Number value (failure criteria for the repeated load permanent deformation test). Asphalt binder modification also increased the stiffness for all asphalt mixes evaluated in this study. For low frequency loading the stiffness variation was higher when compared to the high frequency ones. PPA proved to be a modifier that increases asphalt mixes stiffness and rutting resistance. Also it can be considered as an important tool for the polymer economy, since its use dispensed a high polymer content for asphalt binder modification. It was also verified for the asphalt mixes investigated that there are no correlations between asphalt binder characterization and rutting resistance parameters for the asphalt mixes. Finally, the analysis performed for the asphalt mixes with the same type of aggregate, but with different types of asphalt binder, and for the asphalt mixes with the same asphalt binder but with different aggregate type, showed that the asphalt mixesâ rutting resistance is much more influenced by the aggregate type than by the asphalt binder.

Ao recuperar dados da década de 60 ao momento atual, o estudo acompanha a evolução do investimento no setor sob diferentes arranjos institucionais. A análise é circunscrita aos segmentos rodoviário, ferroviário, energia elétrica e telecomunicações. As séries são submetidas a testes econométricos propostos em Bai e Perron (1998, 2003b) que, em última instância, procuram identificar eventuais quebras estruturais, associando-as às mudanças institucionais. As quebras encontradas demarcam o ápice e o esgotamento do padrão anterior de organização do setor. Apenas no segmento de telecomunicações é encontrada quebra relacionada ao novo arranjo setorial. Além de acompanhar a evolução dos segmentos abordados, o trabalho apresenta base conceitual para fundamentar a análise dos fenômenos ocorridos nos últimos anos. / This work follows the investment evolution in the infrastructure sector since the 60s. The investigated series are subjected to econometric tests proposed by Bai and Perron (1998, 2003b) that, ultimately, seek to identify possible structural breaks and try to link them to institutional changes. The follow segments were: road, rail, electric power and telecommunications. The tests found breaks related to the peak and the collapse of the former arrangement reforms, respectively in mid-70s and in late 80s. The only break associated with recent changes was found in the telecommunications segment. Additionally, this work presents conceptual basis to support the analysis of the recent developments in the infrastructure sector.

CoordenaÃÃo de AperfeÃoamento de Pessoal de NÃvel Superior / O envelhecimento do Cimento AsfÃltico de PetrÃleo (CAP) à um processo natural causado, principalmente, por reaÃÃes de volatilizaÃÃo de fraÃÃes leves e de oxidaÃÃo. Sabe-se que, com o passar dos anos, as misturas asfÃlticas envelhecem e ganham rigidez. Esse enrijecimento pode contribuir para o surgimento de trincas por fadiga nos pavimentos asfÃlticos, assim como, pode tornÃ-los mais resistentes à deformaÃÃo permanente. O LÃquido da Castanha de Caju (LCC) à um âaditivo verdeâ, oriundo de fonte renovÃvel e biodegradÃvel e possui caracterÃsticas antioxidantes. No Brasil, alguns trabalhos publicados ressaltam as caracterÃsticas antioxidantes do LCC, no entanto, poucos sÃo os trabalhos que consideram a sua aplicaÃÃo na pavimentaÃÃo. Neste estudo, o LCC à proposto como modificador do CAP 50/70 com o intuito de avaliar o seu potencial antioxidante. As misturas asfÃlticas e os CAP convencionais e modificados com 2% de LCC foram analisados antes e apÃs diferentes processos de envelhecimento, em laboratÃrio e ao natural. As misturas asfÃlticas foram envelhecidas em diferentes condiÃÃes, amostras compactadas e soltas. ApÃs os processos de envelhecimento e de recuperaÃÃo dos CAP, estes foram avaliados em relaÃÃo as suas propriedades empÃricas e reolÃgicas, sendo estas comparadas aquelas obtidas para o CAP nÃo envelhecido. AlÃm disso, o efeito do envelhecimento oxidativo foi analisado por meio da espectroscopia no infravermelho - FTIR (Fourier Transform Infrared Spectroscopy) e de mudanÃas na composiÃÃo SARA (Saturados, AromÃticos, Resinas e Asfaltenos) dos ligantes atravÃs de cromatografia com o detector de ionizaÃÃo de chama - TLC - FID (Thin Layer Chromatography and Flame Ionization Detection). As misturas asfÃlticas contendo o CAP convencional e o CAP modificado com 2% de LCC, apÃs os citados processos de envelhecimento, foram caracterizadas mecanicamente utilizando-se os ensaios de MÃdulo de ResiliÃncia (MR), ResistÃncia a TraÃÃo (RT), Vida de Fadiga (VF), MÃdulo DinÃmico |E*| e Creep DinÃmico (CD). Os resultados encontrados para os ensaios realizados no CAP apontam que o LCC atua como antioxidante em amostras envelhecidas a curto prazo, porÃm nÃo apresenta o mesmo comportamento para amostras envelhecidas a longo prazo. ApÃs a anÃlise dos resultados realizados nas misturas asfÃlticas, pode ser dito que o LCC causou uma leve reduÃÃo da rigidez destas misturas asfÃlticas e que, possivelmente, polimerizou ao ser submetido ao envelhecimento em estufa e no PAV. O processo de envelhecimento mais agressivo foi o que submeteu a mistura solta ao envelhecimento em estufa durante nove dias. / The aging of petroleum asphalt cement (AC) is a natural process caused mainly by volatilization of lighter fractions and oxidation reactions. It is known that, over the years, the asphalt mixtures age and become more rigid. This stiffening may contribute to fatigue cracks in asphalt pavements, and thus, can make them more resistant to permanent deformation. The cashew nut shell liquid (CNSL) is a "green additive", coming from a renewable and biodegradable source and has antioxidant characteristics. In Brazil, some studies highlight the CNSL antioxidant characteristics, however, few are the works that consider their application in paving. In this study, the CNSL is proposed as a modifier for the AC 50/70 for the purpose of assessing its antioxidant potential. The asphalt mixes and the conventional AC and the one modified with 2% of CNSL were analyzed before and after various aging processes performed in the laboratory and in a natural state. The asphalt mixtures were aged in different conditions, compacted and loose samples. After the aging processes and the recovery of the AC, they were evaluated in relation to their empirical and rheological properties and compared to those obtained for the unaged state. Furthermore, the effects of oxidative aging was analyzed by infrared spectroscopy - FTIR (fourier transform infrared) and changes in the SARA (Saturates, Aromatics, Resins and Asphaltenes) composition through chromatography. The asphalt mixtures containing conventional AC and the AC modified with 2% of CNSL, after the aforementioned aging processes were characterized mechanically using of resilience modulus (RM), tensile strength (TS), fatigue life, dynamic modulus |E*| and dynamic creep (DC) hots. The results for the tests performed indicate that the CNSL acts as an antioxidant for the short term period, but it does not show the same behavior for the long-term aged samples. After analyzing the results achieved for the asphalt mixtures, it can be said that the CNSL caused a slight reduction in stiffness of these mixtures and, possibly, polymerized when subjected to aging. The most aggressive aging process was the one that subjected the loose mixture samples to the long term aging during nine days.

A hipótese que conduz o trabalho atribui às infra-estruturas uma progressiva importância na estruturação e qualificação espacial das cidades cada vez mais cambiantes, ao constituírem as estruturas físicas e as funções urbanas e metropolitanas de maior permanência. Na primeira parte da tese, são avaliadas as infra-estruturas de menor porte, compostas pela parte capilar das redes urbanas, como avenidas de pequena importância viária, ruas, praças e demais logradouros menores, que configuram o espaço do convívio público enquanto estrutura espacial e arcabouço simbólico da escala local. A segunda parte é dedicada às infraestruturas de maior porte, constituídas pela rede dos principais fluxos metropolitanos, as quais, ao mesmo tempo em que promovem articulações funcionais de grande distância, são, em geral, conflitantes com o espaço urbano local por onde passam e fatores da sua desestruturação. O trabalho defende que as grandes infra-estruturas, quando se tornam objeto de preocupações urbanísticas e incorporam critérios além daqueles funcionais e específicos dos respectivos sistemas, podem adquirir condição similar às das pequenas infra-estruturas, estabelecendo intensa relação com sua vizinhança. Nesta condição, desempenham papel relevante na qualificação espacial dos arredores e contribuem para a construção de espaços de convívio adequados, física e simbolicamente, em ambas as escalas: a urbana e a metropolitana. / This thesis is based on a hypothesis that attributes to infrastructure a progressive importance in the structuring and qualification of increasingly interactive urban spaces, in that it is infrastructure that constitutes the physical structure and urban and metropolitan functions of greatest permanency. The first part of the thesis evaluates small-scale infrastructure constituted by the capillary sections of urban networks, such as minor thoroughfares, streets, squares and other smaller elements that provide the environment for public interaction through their physical structure and their symbolic importance at the local level. The second part deals with elements of larger-scale infrastructure that provide the main flows of metropolitan life, which, while fulfilling articulating functions over greater distances, are generally in conflict with the local urban spaces through which they pass and for which they represent destructuring force. The thesis argues that elements of larger-scale infrastructure, when they become the subject of urban concern and incorporate criteria beyond the purely functional or of specific concern to their respective systems, may acquire conditions similar to those of smaller-scale infrastructure, establishing an intense relationship with their surroundings. In this sense, they may perform a significant role in the definition of the urban spaces around them and contribute to the construction of living spaces of a physical and symbolic appropriateness at both the urban and metropolitan level.

Comparativamente à abertura de valas, os métodos não-destrutivos de instalação, manutenção e substituição de infra-estruturas urbanas subterrâneas apresentam menor duração, necessitam de mínima ou nenhuma escavação na superfície e causam mínima interferência no tráfego, no comércio e em outras atividades locais. Avalia-se, neste trabalho, o potencial dos métodos não-destrutivos para reduzir, significativamente, os custos sociais e, conseqüentemente, o custo total pago pela sociedade, associado, por exemplo, à deterioração precoce dos pavimentos e a problemas ambientais. Os custos sociais, na maioria das vezes, são negligenciados ou até mesmo ignorados, sendo a escolha do método construtivo baseada apenas nos custos diretos. São fatores que contribuem para esse cenário a inexistência de um protocolo padrão para classificar e quantificar tais custos e o desconhecimento das tecnologias não-destrutivas por parte de engenheiros e profissionais responsáveis. Este trabalho apresenta, inicialmente, uma síntese dos principais componentes dos custos sociais e um breve resumo dos métodos não-destrutivos mais utilizados. Com um simulador de tráfego computacional foi realizada análise comparativa entre os métodos construtivos convencional (abertura de valas) e alternativo (não-destrutivo), quanto aos custos sociais referentes à interrupção do tráfego veicular e impactos ambientais. Os resultados mostraram que os custos sociais são consideravelmente menores com o emprego de métodos não-destrutivos, particularmente quanto aos custos com combustível e atrasos decorrente da interrupção ao tráfego veicular. / Compare to trench opening, the trenchless methods for installation, maintenance and substitution of buried urban infrastructure expend less time, need minimum or no excavation and cause minimum disruption of and interference to traffic, business and other local activities. In this work it is evaluated its potential to significantly reduce the social costs and consequently the total cost paid by the society, i.e., early pavement deterioration and environmental problems. The social costs, most of the time, are neglected or even ignored, being the selection of the construction method based on just on direct costs. This scenario is also due to the inexistence of a protocol to classify and quantify those costs and to the unknowing of trenchless technologies by engineers and other responsible professionals. This work presents, initially, a synthesis of the main components of social costs and a brief summary of the most used trenchless methods. With a computer traffic simulator it was performed a comparative analysis of conventional (trench opening) and alternative (trenchless) construction methods in terms of social costs associated to traffic disruption and environmental impacts. The results showed that social costs are much smaller when trenchless technologies are used, mainly due to the reduction of fuel costs and traffic delays.

A presente dissertação tem como tema as transformações nas relações fronteiriças Brasil - Argentina ocorridas, sobretudo, a partir da criação do Mercosul. Dessa forma o objetivo geral do estudo consistiu em investigar os cenários contemporâneos que se desenham na fronteira do Brasil (Rio Grande do Sul) com a República Argentina (Misiones e Corrientes), enfatizando a atuação dos atores multiescalares – nos âmbitos do Estado, Mercado e Sociedade Civil – e a implantação e os projetos de implantação de infra-estruturas estratégicas. Os objetivos específicos consistiram em: (a) identificar ações de cooperação e integração estabelecidos entre Brasil e Argentina, assim como também identificar os diferentes atores que realizam ações com repercussões nas questões de fronteira; (b) analisar os distintos cenários em que aconteceu a incorporação de infra-estruturas estratégicas de vinculação física na fronteira, particularmente das pontes binacionais entre Uruguaiana - Passo de Los Libres e São Borja – Santo Tomé; (c) avaliar o papel dos atores locais e locais/regionais das cidades gêmeas (Porto Mauá - Alba Posse; Porto Xavier - San Javier e Itaqui – General Alvear) no processo de organização em prol do projeto de construção das novas ligações viárias sobre o Rio Uruguai. As mudanças que vêm acontecendo com as regiões de fronteira podem ser identificadas a partir dos novos usos políticos e econômicos deste território. No caso estudado, estão entre os novos elementos: a preocupação do Estado nacional com a questão da integração regional, a adaptação e/ou tentativas de modificação da legislação que regulamenta as regiões de fronteira, instalação/ampliação de infra-estruturas aduaneiras, construção de infra-estruturas de conexão, participação de novos atores e a ampliação do comércio de importação e exportação. / The present dissertation has the theme of transformations in the Brasil –Argentina that happened, overall after the Mercosul creation. In this sense, our subject here is to investigate the contemporary setting drawn upon the Brasil (Rio Grande do Sul) and Argentina (Misiones and Corrientes) boundary, emphasizing the multi-scale actors role - in State, Market and Civil Society scope – and the implantation and implantation projects for strategic structures. The specific subjects consisted into: (a) identify cooperation and integration actions established between Brasil and Argentina, as well as identify the different actors doing actions with repercussion in the boundaries questions; (b) to analyze the distinct settings in which happened the incorporation of strategic infra-structures of physical boundary integration, particularly in the binational bridges between Uruguaiana – Passo de los Libres and São Borja – Santo Tomé; (c) evaluate the local and local/regional actor role from the twin cities (Porto Mauá – Alba Posse; Porto Xavier – San Javier and Itaqui – General Alvear) in the organization process toward to the building of new road links over the Uruguay River. The changes happening with the boundary regions can be identified from the new political and economic usages of such territory. In the studied case, amongst the new elements there are: the National State concern about the regional integration issue, the adaptation and/or attempts to modify the boundary region regulation laws, customs infra-structure installation/expansion, connection infra-structures building, participation of new actors and the expansion of importation and exportation trade.

Made available in DSpace on 2014-06-12T17:17:37Z (GMT). No. of bitstreams: 2 arquivo6113_1.pdf: 1157708 bytes, checksum: 0d2491cb96ecba2bfbdbf4a1fc37057a (MD5) license.txt: 1748 bytes, checksum: 8a4605be74aa9ea9d79846c1fba20a33 (MD5) Previous issue date: 2006 / Este trabalho buscou investigar o papel desempenhado pelos investimentos em infra-estrutura no processo de crescimento econômico e na determinação dos indicadores de pobreza e de desigualdade de renda no Brasil. Para cumprir tal objetivo, simulou-se um aumento dos investimentos em infra-estrutura em um modelo de equilíbrio geral computável (MEGC). Com o intuito de realçar os efeitos desse choque na economia, compararam-se os resultados alcançados com os obtidos na simulação de um aumento dos gastos com consumo da administração pública de uma abertura comercial. Por fim, simularam-se, conjuntamente, o referido aumento nos investimentos em capital público e cada uma das duas outras políticas. O MEGC empregado é similar ao modelo Mini-IMMPA, desenvolvido por Agenor (2003). O modelo considera o capital de infra-estrutura como sendo um insumo primário diretamente na função de produção dos setores rural e urbano formal da economia. Ademais, ele contempla as possíveis inter-relações dinâmicas entre o capital de infra-estrutura, capital físico e trabalho, elementos importantes no cômputo da remuneração do trabalho, e assim, nos indicadores de pobreza e desigualdade. O modelo foi calibrado para reproduzir uma matriz de contabilidade social da economia brasileira do ano de 2002. As principais fontes de informação estatística, empregadas na construção dessa matriz, forma o Sistema de Contas Nacionais Brasileiro de 2002, publicado pelo IBGE, e a matriz do modelo IMMPA aplicado ao Brasil, encontrada em Agenor et al. (2003). As simulações alcançaram o horizonte de tempo de 10 anos, permitindo a aferição dos efeitos dessas mudanças na economia no curto, médio e logo prazo. Os resultados alcançados indicaram que um aumento de 1% na participação dos gastos cm infra-estrutura, durante apenas dois períodos, resultou em taxas mais elevadas de crescimento do valor adicionado no logo prazo. O mesmo choque impeliu ainda uma redução da pobreza principalmente entre as famílias mais pobres. O aumento dos gastos da administração pública não induziu mudanças expressivas sobre o produto O choque provocou apenas efeitos passageiros no nível de renda das famílias. A abertura comercial também teve efeitos limitados sobre o produto, renda e indicadores de pobreza. Entretanto, as famílias mais pobres forma as que mais se beneficiaram com essa mudança. O aumento conjunto dos investimentos em infra-estrutura e gastos com consumo da administração pública gerou resultados bastante similares àqueles encontrados no primeiro choque. Ao simular a elevação das inversões em infra-estrutura em um cenário de abertura comercial, encontraram-se os melhores resultados, dentre o conjunto de políticas estudadas, em termos de elevação das taxas de crescimento econômico, aumento da renda real entre as famílias e redução de pobreza no longo prazo. O decrescimento nos preços, propiciado pela abertura comercial, poderia ser interpretado, portanto como uma ação complementar a medidas que busquem a promoção do crescimento e aumento da renda real das famílias através do aumento do estoque de capital público

Orientador: Fernando Nogueira da Costa / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Economia / Made available in DSpace on 2018-08-07T02:35:28Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Miterhof_MarceloTrindade_M.pdf: 401889 bytes, checksum: 05d191ce356a02cac6739675efcd8c63 (MD5) Previous issue date: 2000 / Resumo: Este trabalho discute o financiamento do sub-setor rodoviário brasileiro. Inicialmente, é enfocado seu histórico e seu desmantelamento. As possibilidades de reconstrução dos canais de financiamento são discutidas tendo em perspectiva a cobrança ao usuário e a incorporação (limitada) do setor privado na construção, manutenção e operação de rodovias. Para isso, são avaliados a experiência internacional e os principais riscos associados ao sub-setor rodoviário, relativizando com os demais setores de infra-estrutura / Abstract / Mestrado / Mestre em Ciências Econômicas