There are many potential benefits to reap from driverless trucks in the industry of freight transport. However, there are concerns about the uptime of these vehicles, and the concept of a control tower — that monitors and supports the decision-making of driverless trucks — has been suggested to address those concerns. This thesis aims to explore the interface between a human control tower operator and fleets of driverless trucks through the design and development of such an interface. It is suggested what information and features ought to be included in the interface but more importantly, three aspects of a conceptual framework for further development of the interface are proposed: 1) The main tasks for the control tower. 2) The two key operator roles. 3) A broadened view of the control tower concept. / Det finns många potentiella fördelar i förarlösa lastbilar inom godstransportbranschen. Det finns emellertid även en särskild angelägenhet kring uptime för dessa fordon, därav har ett kontrolltornskoncept — som övervakar och stöttar beslutsfattandet av förarlösa lastbilar — föreslagits som ett sätt att tillgodose denna angelägenhet. Den här uppsatsen ämnar att utforska gränssnittet mellan en mänsklig kontrolltornoperatör och fordonsflottor genom att designa och utveckla ett sådant gränssnitt. Det föreslås vilken information och vilka funktioner som borde inkluderas i gränssnittet men framförallt proponeras tre aspekter av ett konceptuellt ramverk för vidareutveckling av gränssnittet: 1) Huvuduppgifterna för kontrolltornet. 2) De två huvudsakliga operatörsrollerna. 3) En vidare tolkning av kontrolltornskonceptet.

The automotive and heavy-duty trucking industries are heading towards research and development of alternative powertrain solutions to meet the United Nations sustainability goals and cleaner solutions to aid climate change actions. This thesis project aligns with the vision of finding greener and sustainable modes of transport in the heavy long haulage trucking industry. This project aims to find and develop a method for creating drive cycles, getting the vehicular power requirements to drive on these selected routes and finally calculating the TCO of a vehicle. The scripts for these mentioned steps are developed in MATLAB. The approach used in this work could help both the vehicle manufacturer and the vehicle operator to predict or cater to upcoming customer demand on, in our case, routes pan EU, to receive information about energy, power and vehicular configuration needed to fulfil the mission, and also, optimize the powertrain configuration in collaboration with a parallel thesis work done here at Scania, and finally calculate a somewhat simplified TCO of the vehicle.  In this work, two different driving conditions has been used; summer or winter, and two different payload conditions, as well as two types of vehicle powertrains; FCEV and BEV. Finally, a comparison regarding TCO for FCEV and BEV has been done. / Fordonsindustrin, inklusive den kommersiella lastbilsindustrin, driver utvecklingen av alternativa drivlinor för att kunna uppfylla FN:s hållbarhetsmål kring miljövänligare lösningar, nödvändiga för att stödja det globala klimatarbetet. Detta examensarbete utgår från visionen att hitta miljövänligare fordonstyper inom den kommersiella lastbilssektorn. Detta projekt siktar på att utveckla och använda metoder för att kunna ta fram relevanta körcykler, fastställa nödvändig framdrivningseffekt för att fordonen ska kunna köra på utvalda rutter, samt att beräkna total ägandekostnad (TCO) för fordonsoperatören.  Skripten för dessa nämnda steg har utvecklats i MATLAB inom projektet. Tillvägagångssättet som har använts i detta arbete kan hjälpa både fordonstillverkare och fordonsoperatörer att förutspå framtida krav. I vårt fall har information om nödvändig energimängd, effekt och komponentkonfiguration, inklusive drivlineoptimering, tagits fram för rutter inom EU, tillsammans med ett parallellt examensarbete som också utförts på Scania. Slutligen beräknades den totala ägandekostnaden (TCO) för kunden.  I detta arbete har två olika användarfall analyserats; sommar och vinter, för två olika nyttolaster, samt två typer av drivlinor; FCEV och BEV. Slutligen, har en jämförelse gjorts gällande TCO för FCEV och BEV.

The interior of heavy goods vehicles (HGVs) differs from passenger cars. Both the steering wheel and the occupant are positioned differently in a HGV and increases the risk of steering wheel rim impacts. Such impact scenarios are relatively unexplored compared to passenger car safety studies that are more prevalent within the field of injury biomechanics. The idea with using human body models (HBMs) is to complement current crash test dummies with biomechanical data. Furthermore, the biofidelity of a crash dummy for loading similar to a steering wheel rimimpact is relatively unstudied and especially to different rib levels. Therefore, the aim with this thesis was to evaluate HGV occupant thoracic response between THUMS v4.0 and Hybrid III (H3) during steering wheel rim impacts with respect to different rib levels (level 1-2, 3-4, 6-7, 7-8, 9-10) with regards to ribs, aorta, liver, and spleen. To the author’s best knowledge, use of local injury risk functions for thoracic injuries is fairly rare compared to the predominant usage of global injury criteria that mainly predicts the most commonthoracic injury risk, i.e. rib fractures. Therefore, local injury criteria using experimental test datahave been developed for the ribs and the organs. The measured parameters were chest deflectionand steering wheel to thorax contact force on a global level, whilst 1st principal Green-Lagrangestrains was assessed for the rib and the organ injury risk. The material models for the liver and the spleen were remodelled using an Ogden material model based on experimental stress-strain data to account for hyperelasticity. Rate-dependency was included by iteration of viscoelastic parameters. The contact modelling of the organs was changed from a sliding contact to a tied contact to minimize unrealistic contact separations during impact. The results support previous findings that H3 needs additional instrumentation to accurately register chest deflection for rib levels beyond its current range, namely at ribs 1-2, 7-8, and 9-10. For THUMS, the chest deflection were within reasonable values for the applied velocities, but there were no definite injury risk. Fact is, the global injury criteria might overpredict the AIS3 injury risk (rib fractures) for rib level 1-2, 7-8, and 9-10. The rib strains could not be correlated with the measured chest deflections. This was explained by the unique localized loading characterized by pure steering wheel rim impact that mainly affected the sternum and the rib cartilage while minimizing rib deformation. The organ strains indicate some risk of rupture where the spleen deforms the most at rib levels 3-4 and 6-7, and the liver and the aorta at rib levels 6-7 and 7-8. This study provides a framework for complementing H3 with THUMS for HGV occupant safety with emphasis on the importance of using local injury criteria for functional injury prediction, i.e. prediction of injury risk using parameters directly related to rib fracture or organ rupture. Local injury criteria are thus a powerful safety assessment tool as it is independent on exterior loading such as airbag, steering wheel hub, or seat belt loading. It was noticed that global injury criteria with very localized impacts such as rim impacts have not been studied and will affect rib fracture risk differently than what has been studied using airbag or seat belt restraints. However, improvements are needed to accurately predict thoracic injury risk at a material level by finding more data for the local injury risk functions. Conclusively, it is clear that Hybrid III has insufficient instrumentation and is in need of upgrades to register chest deflections at multiple rib levels. Furthermore, the following are needed: better understanding of global injury criteria specific for HGV occupant safety evaluation, more data for age-dependent (ribs) and rate-dependent (organs) injury risk functions, a tiebreak contact with tangential sliding for better organ kinematics during impacts, and improving the biofidelity of the material models using data from tissue level experiments. / Förarmiljön i lastbilar gentemot personbilar är annorlunda, i detta kontext med avseende på främst ratt- och förarposition som ökar risken för islag med rattkransen för lastbilsförare. Sådana islag är relativt outforskat jämfört med passiv säkerhet för personbilar inom skadebiomekaniken. Tanken bakom användning av humanmodeller är att komplettera nuvarande krockdockor med biomekanisk information. Dessutom är biofideliteten hos en krockdocka vid rattislag relativt okänt, speciellt vid olika revbensnivåer. Därför är målet med detta examensarbete att undersöka thoraxresponsen hos en lastbilsförare genom att använda THUMS v4.0 och Hybrid III (H3) under rattislag med avseende på revbensnivåer (nivå 1-2, 3-4, 6-7, 7-8, och 9-10) och revben, aorta, lever, och mjälte. Enligt författaren verkar användning av lokala riskfunktioner för thoraxskador relativt ostuderat jämfört med den övervägande användningen av globala riskfunktioner som huvudsakligen förutser den mest vanligt förekommande thoraxskadan, nämligen revbensfrakturer. Därför har lokala riskfunktioner skapats för revben och organ, baserat på experimentell data. Uppmätta parametrar var bröstinträngning och kontaktkraft mellan ratt och thorax på global nivå, medan första Green-Lagrange huvudtöjningen användes för att evaluera skaderisken för revben och organ. Materialmodeller för lever och mjälte ommodellerades baserat på experimentell spänning-töjningsdata med Ogdens materialmodell för att ta hänsyn till hyperelasticitet. Töjningshastighetsberoendet inkluderades genom att iterera fram viskoelastiska parametrar. Kontaktmodellering av organ gjordes genom att ändra från glidande kontakt till en låsande kontakt för att minimera orealistisk kontaktseparation under islagsfallen. Resultaten stödjer tidigare studier där H3 visat sig behöva ytterligare givare för att noggrannt kunna registrera bröstinträngning vid olika revbensnivåer bortom dess nuvarande räckvidd, nämligen vid revben 1-2, 7-8, och 9-10. Uppmätt bröstinträngning i THUMS var rimliga för hastighetsfallen men gav inte någon definitiv risk för skada. Faktum är att de globala riskfunktionerna kan överskatta AIS3 risken vid revben 1-2, 7-8, och 9-10. Revbenstöjningarna kunde inte korreleras med bröstinträngningarna. Detta kunde förklaras genom de unika lastfallen som karakteriseras av rena rattislag som främst påverkar sternum och revbensbrosk som i sin tur minimerar deformation av revben. Organtöjningarna indikerar på någon risk för ruptur där mjälten deformerar som mest vid revben 3-4 och 6-7, medan för både levern och aortan sker det vid revben 6-7 och 7-8. Denna studie presenterar ett sätt att komplettera H3 med THUMS inom passiv säkerhet för lastbilsförare med fokus på lokala riskfunktioner för funktionell skadeprediktering dvs. prediktering av skaderisken med hjälp av parametrar som är direkt relaterat till revbensfraktur eller organruptur. Lokala riskfunktioner utgör en kraftfull säkerhetsbedömning som är oberoende av externa lastfall som t.ex. airbag, rattcentrum, eller bälteslast. I denna studie noterades det att de globala riskkriterierna inte har undersökts med väldigt lokala islag som rattislagen utgör och kommer därför att påverka risken för revbensfraktur annorlunda gentemot vad som har studerat, t.ex. airbag eller bältelast. Däremot behövs det mer data för de lokala riskkriterierna för att kunna prediktera thoraxskaderisken med ökad noggrannhet. Avslutningsvis, det är tydligt att Hybrid III har otillräckligt med givare och behöver förbättras för att kunna registrera bröstinträngning vid flera revbensnivåer. Vidare behövs följande: bättre förståelse för globala riskfunktioner anpassat inom passiv säkerhet för lastbilsförare, mer data för åldersberoende (revben) och töjningshastighetsberoende (organ) riskfunktioner, en ”tiebreak” kontakt med tangientiell glidning för bättre organkinematik, och ökad biofidelitet av materialmodeller genom att använda data från vävnadsexperiment.

Battery electric trucks (BETs) offer environmental benefits in terms of reduced carbon emissions and enhanced energy efficiency but have been challenged with economic viability compared to conventional internal combustion engine trucks (ICETs) caused by substantial acquisition costs, limited charging infrastructure, and concerns regarding range and payload capacity.  Previous studies focus on TCO at the vehicle or policy level but overlook the system and firm-level impacts. Operational aspects like vehicle utilization, battery utilization, charging planning, and route optimization are often ignored, potentially underestimating electric freight cost-competitiveness.The research gap does not address the practical needs of fleet operators, especially in scenarios where charging infrastructure is lacking. There is therefore a need to consider the complex system level interactions, market dynamics, technology developments, and operational processes involved in freight shipping. By applying a decision-making under deep uncertainty (DMDU) framework, this study enables informed decisions in unpredictable scenarios, bridging the gap between strategic choices like battery capacity and operational optimization like route planning. This study identifies the most significant factors that affect the TCO of BET fleets and cost-competitiveness relative to ICET fleets, taking into account market-operational interfaces between unpredictable market dynamics and operational processes such as stochastic demand and feature selection from a strategic and operational perspective. 40 tonne truck-trailers for freight distribution networks with distances up to 250 km are considered in the study.  A TCO model of BET and ICET fleets was developed taking into account vehicle route optimization, vehicle selection, and vehicle utilization which was then programmatically iterated by sampling and simulating optimized vehicle routes for a total of 220 224 iterations. The parameter space was screened and reduced with Feature Scoring using Extra Trees approximation of 1st order Sobol Indices. The reduced parameter space was then sampled using Sobol sampling to conduct a Sobol Global Variance decomposition Analysis of TCO, TCO delta, and service level in order to identify the most significant factors affecting BET fleet TCO and cost-competitiveness.To identify cost-competitive scenarios, the Patient Rule Induction Method (PRIM) was used to identify parameter sub spaces to determine scenarios where BET fleets have a lower TCO than ICET fleets. Further visual analysis was done using linear and polynomial regression and kernel density estimation. The analysis shows that both TCO and cost-competitiveness of BETs are primarily affected by shipment demand, distance between distribution center and delivery sites, and battery size, and that a trade-off is made between cost-competitiveness and service level. The results show that cost-competitiveness of electric freight scales with demand, with larger fleets being better able to optimize routing and shipment allocation; balancing the shipment demand to minimize charging times that otherwise would make the fleet less competitive than their fossil-fuel counterparts. This, paired together with higher degrees of vehicle utilization and appropriate battery sizing, allow for electric freight to be cost-competitive even for long-haul distances up to 250 km.  Furthermore, optimization of the Electric Vehicle Routing Problem (E-VRP) with shifts and time windows is shown to have a highly significant effect when minimizing TCO on a fleet level, with the vast majority of optimal ICET routes not being optimal for BETs.The benefits of E-VRP optimization scales with demand and fleet size, indicating that large-scale electrification is required to make BETs cost-competitive.Electrification of road freight is therefore highly contingent on effective route planning and charging scheduling with E-VRP optimization in order to be cost-competitive, which has not been considered in previous literature. Thus previous literature have therefore likely underestimated the cost-competitiveness of electric freight, particularly at medium-long haul distances. / Battery electric trucks (BETs), även kända som batterielektriska lastbilar, erbjuder miljömässiga fördelar genom minskade koldioxidutsläpp och förbättrad energieffektivitet. Men de har utmanats när det kommer till ekonomisk konkurrenskraft jämfört med konventionella lastbilar med förbränningsmotor (ICETs) på grund av höga inköpskostnader, begränsad laddinfrastruktur och oro över räckvidd och lastkapacitet. Tidigare studier har fokuserat på TCO (totala ägandekostnader) på fordon- eller policynivå men har inte betraktat TCO på nätverksnivå och från det enskilda företagets perspektiv. Operativa aspekter som fordonssutnyttjande, batteriutnyttjande, laddningsplanering och ruttoptimisering ignoreras ofta, vilket potentiellt leder till en underskattning av elektrisk frakts kostnadskonkurrenskraft. Forskningsluckan tar inte upp de praktiska behoven hos fordonsflottoperatörer, särskilt i scenarier där laddinfrastrukturen är bristfällig. Det finns därför ett behov av att granska komplexa systemnivåinteraktioner, marknadens dynamik, teknikutveckling och operativa processer som är involverade i godstransport. Genom att tillämpa \textit{decision-making under deep uncertainty} (DMDU) möjliggör denna studie informerade beslut i scenarier präglade av osäkerhet och studerar interaktionseffecter mellan strategiska val som batterikapacitet och operativ optimering som t.ex.\ ruttplanering. Denna studie identifierar de mest betydande faktorer som påverkar TCO för BET-flottor och deras kostnadskonkurrenskraft jämfört med ICET-flottor, med beaktande av gränssnitten mellan marknadsdynamik och operativa processer såsom stokastisk efterfrågan och urval av funktioner ur såväl strategisk som operativ synvinkel. 40-ton lastbilssläp för nätverk med avstånd upp till 250 km beaktas inom omfånget för studien. En TCO-modell för BET- och ICET-flottor utvecklades med hänsyn till ruttoptimering, fordonsval och fordonsutnyttjande, vilket sedan programmässigt itererades genom provtagning och simulering av optimerade fordonsrutter för sammanlagt 220 224 iterationer. Parameterrummet granskades och minskades med hjälp av funktionsskattning med hjälp av Extra Trees-approximation av Sobol-indices av första ordningen. Det reducerade parameterrummet provtogs sedan med Sobol-provtagningsmetod för att genomföra en global variansdekomponering av TCO, TCO-delta och servicenivå för att identifiera de mest betydande faktorerna som påverkar BET-flottans TCO och kostnadskonkurrenskraft. För att identifiera kostnadskonkurrenskraftiga scenarier användes Patient Rule Induction Method (PRIM) för att identifiera parametrarum som visar scenarier där BET-flottor har lägre TCO än ICET-flottor. Vidare utfördes visuell analys med linjär och polynomisk regression samt kärnskattning. Analysen visar at kostnadskonkurrenskraft för tunga elektriska fordon primärt påverkas av efterfrågan, köravstånder och batteristorlek, och att det görs en avvägning mellan kostnadskonkurrenskraft och servicenivå. Resultaten visar at kostnadskonkurrenskraft ökar i takt med efterfrågan, då större flottor kan mer fördelaktigt optimera rutter och allokering av leveranser till varje fordon genom att transportefterfrågan balanseras sådan att tiden för laddning minimeras, vilket hade annars gjort de elektriska flottorna mindre konkurrenskraftiga gentemot fossildrivna flottor av tunga fordon. Detta i samband med högre utnyttjandegrad av fordonen och val av rätt batteristorlek gjör att elektrisk godstransport kan vara kostnadskonkurrenskraftig även vid längre körsträckor upp till 250 km. Vidare visar ruttoptimering för BETs (E-VRP) sig vara av stor betydelse när det gäller att minimera TCO på flottnivå, medan majoriteten av optimala ICET-rutter inte är optimala för BETs.Fördelarna med E-VRP optimering skalar med ökande efterfrågan och flottstorlek, vilket tyder på att storskalig elektrifiering behövs för att göra BETs kostnadskonkurrenskraftigaElektrifiering av godstransport är därför starkt beroende av effektiv rutt- och laddningsplanering med E-VRP-optimering. Tidigare litteratur har sannolikt underskattat kostnadskonkurrenskraften för elektrisk godstransport, särskilt vid medellånga och långa transportavstånd.

The recent climate actions to reduce greenhouse gas (GHG) emissions have set the stage for decarbonizing the transportation sector through electrification, which has led to a surge in the deployment of battery electric vehicles (BEV). Trucks are no exception, which has led automakers to shift their focus toward producing Battery Electric Trucks (BET). While tail-pipe emissions are reduced drastically, certain aspects of BET prevent its widespread deployment, prominent of which is the range anxiety. The range of a BET is heavily impacted in cold weather as energy from traction batteries is also used to warm the battery pack and cabin, where 70% of cabin airflow at minimum is continually expelled through exhaust vents for proper ventilation. In this study, three heat recovery techniques were investigated with the objective of harnessing the waste heat from evacuating cabin air to reduce the heating energy consumption in a BET. One proposed technique employs the use of an air-to-air heat recovery system (AAHRS). Baseline experiments were conducted on a SCANIA test truck for benchmarking and to gather data on the performance of the installed HVAC system, which aided the prototyping stage of basic engineering design to ensure it is operable and safe. The prototype was modelled in CATIA, then fabricated and fitted to the test-truck. Validation experiments were done to evaluate the energy savings from the prototype in a climate chamber at various ambient temperature and fan speed settings. The study found a 20-53% reduction in the heat dissipated by the coolant with the implementation of AAHRS, which is beneficial in reducing the energy that need to be replenished by electric batteries for a BET. In contrast, the electrical power consumption increased 1.7-3.3 times higher than the baseline due to the additional power-consuming components, such as the exhaust blower and heat wheel motor. Moreover, the preheating effect from the heat wheel operation enabled the increase of HVAC air intake temperature by 7-28°C from ambient levels. Overall, the energy savings from integrating the AAHRS prototype was about 19-47% considering the coolant heat was produced from an electric heater as was simulated in the tests, whereas the range was estimated to reduce by17-39% if an automotive heat pump would instead deliver the heat into the cab heater core. Two other presented techniques operate on air-to-liquid heat recovery system (ALHRS), whereby each is envisioned to be coupled separately to a heat pump assisted integrated thermal management system (ITMS). One scheme recovers heat from the evacuating cabin air to raise the chiller coolant inlet temperature, whereas the other scheme proposes to adopt a multi-evaporation process in the concept liquid-cooled heat pump, wherein the evacuating cabin air serves as the direct heat source for the higher temperature-chiller. The two schemes were initially evaluated via vapor compression system performance analysis to have the potential to increase the condensation heat and condenser coolant outlet temperature with simultaneous increase in the coefficient of performance, which is beneficial in terms of available heat that can be dissipated into the downstream battery cold plates and cab heater core. As initial step towards assessment of the energy-saving potential of proposed ALHRS solutions, a simulation model of an adopted baseline ITMS concept was developed in this study using Engineering Equation Solver (EES) software, which then was validated against internal bench test results for a mock-up ITMS model. Results of initial validation test indicated an absolute error between the simulation outputs and bench test results of 8-14% for condensation heat, while it was below 7% for all the other relevant performance parameters. / De senaste klimatåtgärderna för att minska utsläppen av växthusgaser (GHG) har satt scenen för att minska koldioxidutsläppen inom transportsektorn genom elektrifiering, vilket har lett till en kraftig ökning av utbyggnaden av batterielektriska fordon (BEV). Lastbilar är inget undantag, vilket har fått biltillverkare att flytta fokus mot att producera batterielektriska lastbilar (BET). Medan utsläppen från avgasröret minskar drastiskt, förhindrar vissa aspekter av BET dess utbredda distribution, varav framträdande är räckviddsångesten. Räckvidden för en BET påverkas kraftigt i kallt väder eftersom energi från dragbatterier också används för att värma batteripaketet och kabinen, där minst 70% av kabinluftflödet kontinuerligt släpps ut genom avgasventiler för korrekt ventilation. I denna studie undersöktes tre värmeåtervinningstekniker med målet att utnyttja spillvärmen från evakuering av kabinluft för att minska värmeenergiförbrukning i en BET. En föreslagen teknik använder användning av ett luft-till-luft-värmeåtervinningssystem (AAHRS). Baslinjeexperiment utfördes på en SCANIA-testbil för benchmarking och för att samla in data om prestandan hos det installerade HVAC-systemet, vilket hjälpte prototypstadiet för grundläggande teknisk design för att säkerställa att det är funktionsdugligt och säkert. Prototypen modellerades i CATIA, tillverkades sedan och monterades på testbilen. Valideringsexperiment utfördes för att utvärdera energibesparingarna från prototypen i en klimatkammare under olika inställningar för omgivningstemperatur och fläkthastighet. Studien fann en 20-53% minskning av värmebelastningen med implementeringen av AAHRS, vilket är fördelaktigt för att minska energin som behöver fyllas på av elektriska batterier för en BET. Däremot ökade den elektriska strömförbrukningen 1.7-3.3 gånger högre än baslinjen på grund av ytterligare strömförbrukande komponenter, såsom avgasfläkten och värmehjulsmotorn. Dessutom möjliggjorde förvärmningseffekten från värmehjulsdrift ökningen av HVAC-luftintagstemperaturen med 7-28°C från omgivande nivåer. Sammantaget var energibesparingarna från att integrera AAHRS-prototypen cirka 19-47% med tanke på att kylvätskevärmen producerades från elektrisk värmare som simulerades i experimenten, medan detta intervall uppskattades minska ner till 17-39% om en bilvärmepump istället skulle leverera värmen till hyttvärmarkärnan. Två andra presenterade tekniker fungerar på luft-till-vätska värmeåtervinningssystem (ALHRS), där var och en är tänkt att kopplas separat till ett värmepumpassisterat integrerat värmehanteringssystem (ITMS). Det ena schemat återvinner värme från den evakuerande kabinluften för att höja kylvätskeinloppstemperaturen, medan det andra schemat föreslår att man antar en multiindunstningsprocess i konceptet vätskekyld värmepump, där den evakuerande kabinluften fungerar som den direkta värmekällan för kylaggregatet med högre temperatur. De två scheman utvärderades initialt via ångkompressionssystemets prestandaanalys för att ha potential att öka kondensationsvärmen och kondensorns kylvätskeutloppstemperatur med samtidig ökning av prestandakoefficienten, vilket är fördelaktigt när det gäller tillgänglig värme som kan avledas i nedströms batteriets kylplattor och hyttvärmarens kärna. Som ett första steg mot en bedömning av energibesparingspotentialen hos föreslagna ALHRS-lösningar utvecklades en simuleringsmodell av ett antaget baslinje-ITMS-koncept i denna studie med hjälp av Engineering Equation Solver (EES) -programvara, som sedan validerades mot interna bänktestresultat för en mock-up ITMS-modell. Resultaten av det inledande valideringstestet indikerade ett absolut fel mellan simuleringsutgångarna och provbänksresultaten på 8–14% för kondensationsvärme, medan det var under 7 % för alla andra relevanta prestandaparametrar.

Transporter står idag för en stor andel av Sveriges koldioxidutsläpp. Det gör att logistikfrågor blir extra viktiga då vidareutveckling och omformning av logistiksystem kan göra stor skillnad. Elektrifiering av fordon är en framtida lösning på problemet. Däremot anses det fortfarande vara ett förhållandevis nytt och osäkert område och det finns idag få exempel på implementering av elektrifierade fordon. Transportören Renall och transportköparen Returpack är två framstående företag med starkt hållbarhetsfokus som agerar fallföretag för studien. De har högt uppsatta mål, däribland elektrifiering av en stor andel av sina fordonsflottor till 2030. Studiens syfte är därför formulerat som följande: Syftet är att utreda hur transportörer och transportköpare kan arbeta mot fullständig elektrifiering av tunga transporter. Studien är uppdelad i tre primära delar. Den första delen utvecklar en metodik för hur elektrifierade fordon ska implementeras i verksamheter för att sedan kunna skalas upp. Denna metodik har resulterat i tre primära delar. Den första delen är utformning av ett elektrifierat logistiksystem där större strukturförändringar i logistiksystemet måste göras med syfte att öka effektivitet, nyttjandegrad och förutsägbarhet. Den andra delen är utformning av fordonsflotta där beslut om lämpliga batterikapaciteter för varje enskilt fordon tas. Den tredje delen utformning av laddstrategi beslutar om lämplig laddstrategi utifrån fordons- och uppdragskarakteristik. Den utformade metodiken appliceras sedan på fallföretagens presenterade empiri för att resultera i rekommendationer för hur de bör utforma sina elektrifierade logistiksystem, fordonsflottor samt laddstrategier. Efter analys av lösningar som ämnar anpassa logistiksystemet till elektrifiering presenteras rekommendationer för fallföretagen utifrån deras specifika situationer. Det kan dock konstateras att en stark maktposition, ett välutvecklat systemstöd samt kompetens inom elektrifiering underlättar arbetet mot ett elektrifierat logistiksystem. Vid utformning av fordonsflottan presenteras det samlade resultatet av ekonomiska analyser samt bedömningar av genomförbarheten för respektive fordon. Resultatet påvisar att det för cirka hälften av fordonen är ekonomiskt fördelaktigt med ett mindre batteri men att detta oftast begränsas av brist på laddinfrastruktur och behov av flexibilitet vilket innebär behov av överdimensionering. Det samlade resultatet innebär att cirka 20% av fordonsflottan rekommenderas mindre batterier. Vid utveckling av laddstrategier är rekommendationerna liknande för fallföretagen vilket beror på att en laddstrategi är beroende av enskilda fordons karakteristik snarare än en aktörs roll. Fallföretagen rekommenderas att utveckla två primära laddstrategier: en return to base strategi för laddning mellan skift samt en on route strategi för laddning under pågående rutt. Därtill utvecklas även en kostnadsmodell för att kunna genomföra en kostnadsanalys av hur kostnader förändras vid byte från nuvarande bränsle till elektrifierad drivlina. Den visar att sänkning eller höjning av kostnader vid byte av drivlina varierar mellan olika fordonstyper och områden, men att lönsamhet kan uppnås i många fall. Däremot krävs ibland justeringar och förändringar av logistiksystemet. Främst ses att långa avtalsperioder och hög nyttjandegrad av fordonen är att föredra. Likaså ger minskade inköpspriser stort utslag på resultatet. / Transport related activities currently account for a significant portion of Sweden’s carbon dioxide emissions. This makes logistics issues particularly important, as further development and transformation of logistics systems can make a big difference. Electrification of heavy trucks is a future solution to the problem. However, it is still considered a relatively new and uncertain area, and there are currently few examples of the implementation of electrified heavy trucks. The carrier Renall and the transport buyer Returpack are two prominent companies with a strong sustainability focus, acting as case companies for the study. They have currently set ambitious goals, including electrifying a large portion of their heavy truck fleets by the year 2030. Therefore, the purpose of the study is formulated as follows: The purpose is to investigate how carriers’ and transport buyers’ can work towards complete electrification of heavy transports. The study is divided into three primary parts. The first part develops a methodology for implementing electrified heavy trucks in operations, with the goal of scalability. This methodology has resulted in three sub-parts. The first sub-part is the design of an electrified logistics system, where significant structural changes in the logistics system are necessary to increase efficiency, utilization, and predictability. The second sub-part involves designing the heavy truck fleet, including decisions on appropriate battery capacities for each individual heavy truck. The third sub-part focuses on designing a charging strategy based on truck and mission characteristics. The formulated methodology is then applied to the empirical data presented by the case companies, resulting in recommendations on how they should design their electrified logistics systems, heavy truck fleets, and charging strategies. Solutions aimed at adapting the logistics system to electrification are analyzed, which result in recommendations for the case companies based on their specific situations. However, it can be noted that a strong market position, well-developed system support, and knowledge in electrification can ease the transition to an electrified logistics system.In the design of the heavy truck fleet, the combined results of economic analyses and feasibility assessments for each vehicle are presented. The results indicate that for approximately half of the vehicles, it is economically advantageous to have a smaller battery. However, this is often limited by a lack of charging infrastructure and the need for flexibility, which necessitate overdimensioning. The combined result is that approximately 20% of the vehicle fleet is recommended to have smaller batteries.In the development of charging strategies, the recommendations are similar for the case companies, as a charging strategy depends on the characteristics of individual vehicles rather than the role of the operator. The case companies are recommended to develop two primary charging strategies: a return to base strategy for charging between shifts and an on route strategy for charging during the ongoing route. Lastly, a cost model is developed to conduct a cost analysis of how expenses change when transitioning from heavy trucks fueled by HVO or biogas to electrified heavy trucks. It shows that cost reduction or cost increase upon fuel conversion varies among different truck types and regions, but profitability can be achieved in many cases. However, adjustments and changes to the logistics system are sometimes necessary. Long contract periods and high vehicle utilization are particularly favorable. Similarly, reduced purchase prices have a significant impact on the outcome.