Göteborgs hamn besöks dagligen av hundratals lastbilschaufförer som har uppdrag i hamnen. Däremot finns det ingen upprättad uppställningsplats för dem, varken under kortare eller längre tidsperioder. Detta leder till att lastbilar parkerar på olämpliga ställen i hamnen då inget alternativ till parkering finns. Göteborgs hamn AB har därför velat ha en utredning för var en uppställningsplats bör finnas och hur stor den behöver vara, vilket undersöks och besvaras av denna utredning Lokalisering och utformning av uppställningsplatser för lastbilar vid eller i närheten av Göteborgs hamn. Frågeställningarna för utredningen innefattar hur stort behovet av en uppställningsplats är, vilka ytor som finns tillgängliga som potentiella uppställningsplatser samt vilka kostnader det kommer bära med sig att anlägga de uppställningsplatser som rekommenderas. Dels studeras hur en uppställningsplats på kort sikt ska vara utformad, vilket är definierat fram till år 2020, men även hur en uppställningsplats i ett längre tidsperspektiv som sträcker sig från år 2020 och framåt ska vara utformad. På kort sikt efterfrågas en uppställningsplats som kan användas för parkering upp till 5 timmar, och i ett längre tidsperspektiv skall en uppställningsplats för långtidsparkering och övernattning erbjudas. För att ta reda på hur stort behovet är genomfördes en intervjuundersökning med 149 lastbilschaufförer, som fick svara på frågor rörande sitt behov av uppställningsplats i eller i närheten av Göteborgs hamn. På kort sikt har tre alternativ tagits fram som potentiella uppställningsplatser och på lång sikt finns två framtagna alternativ. Var uppställningsplatsen skall lokaliseras studeras utifrån faktorerna trafikflöde, miljö, säkerhet och tillgänglighet och resonemang kring hur de olika faktorerna påverkas i respektive alternativ. Behovet på kort sikt beräknas vara 40-45 platser och för en långtidsparkering krävs 80-90 platser. På kort sikt rekommenderas att en uppställningsplats inrättas på den plats där ID-kontrollen för Ro/Ro-terminalen i nuläget är belägen. Den främsta fördelen är närheten till hamnområdet, att det skulle vara enkelt för lastbilschaufförerna att komma till och från uppställningsplatsen och att säkerheten är god för sitt ändamål. För en uppställningsplats för långtidsparkering rekommenderas att östra delen av logistikområdet Halvorsäng används för detta. Fördelar med platsen är att det finns goda möjligheter att inrätta en uppställningsplats med hög säkerhet på den platsen, vilket är viktigt för att uppställningsplatsen överhuvudtaget ska användas. Dessutom är närheten till hamnen en stor fördel. En uppställningsplats på den nuvarande ID-kontrollen kan utformas på två olika vis, där det ena alternativet bär med sig mer kostnader men resulterar i en högre kapacitet. Den enklare varianten beräknas kosta ungefär 5 miljoner SEK och den något mer omfattande varianten beräknas kosta ungefär 16 miljoner SEK. Vilket alternativ som inrättas är upp till Göteborgs hamn AB eftersom det beror på vad ytan ska användas till efter år 2020. För att göra en uppställningsplats för långtidsparkering uppkommer högre krav på säkerhet och de uppskattade kostnaderna för att anlägga en uppställningsplats på Halvorsäng är ungefär 25 miljoner SEK. Slutsatserna är att det finns möjlighet att med relativt enkla medel kunna lösa problemen med felparkerade lastbilar på hamnområdet på kort sikt. På längre sikt beräknas ytan vid Halvorsäng inte vara tillräckligt stor för att klara av hela behovet, varför ytterligare åtgärder behöver utredas. Oavsett utgång krävs att lastbilschaufförernas situation förbättras för att Göteborgs hamn ska kunna vara det hållbara godsnav som de eftersträvar.

In line with the Paris agreement, Sweden has set up a national emission reduction target for the transport sector; to reduce the emissions by 70% by 2030, relative to levels in 2010. This entails that large shares of road transport will be electrified, including shares of the national truck fleet. In parallel with this, the Swedish transmission grid suffers from power capacity shortages, limiting the amount of electricity that can be distributed to a regional and local level, especially in urban areas, such as Stockholm. In line with this, the aim of this thesis is to investigate the trends of truck electrification in the Stockholm region and to assess its potential impact on the electrical grid based on truck operation characteristics. To achieve this, three objectives were set; to investigate truck fleet operators’ operations and view in relation to electrification, examine truck manufacturers' views on truck electrification and to analyse the truck electrification’s potential impact on the electrical grid in future scenarios. Quantitative and qualitative methods were used to fulfil the research objectives including interviews and casestudy modelling. The results from the interviews show that both manufacturers and truck fleet operators see the electrical grid and deployment of charging infrastructure, as well as the economy of the electric truck as the main barriers to overcome in relation to truck electrification. The truck manufacturers have taken on a leading role and are together with early adopters pushing the development forward. Nonetheless, they cannot create all the right conditions themselves, as for instance charging opportunities in relation to the electric grid is a complex problem. The industry agreed upon that city transports will be electrified first followed by regional transport and lastly long-distance transport. Furthermore, 2030 was identified as a key year for truck electrification. Finally, manufacturers and truck fleet operators urge the government to act and implement necessary measures to support the transition. The results from the case-study modelling show that lunchtime charging of city transport coincides with already critical hours for the electrical grid. Moreover, the afternoon charging of city, regional and long-distance transports generates a peak during the most critical hour around 6 PM, implying that it could entail challenges for an already congested grid. In line with this, proper night-time charging is considered as crucial both from an operational (in terms of minimising the daily stops) and grid point of view (in terms of avoiding grid congestion during critical hours). In addition, it is recommended to prioritise charging of long-distance transport during the day as they often are operative around-the-clock. Although this study resulted in general charging profiles, this gives a good indication on what impact the truck electrification might have on the electrical grid. Furthermore, it gives a general picture of how the electrification of trucks could play out in Stockholm, which can be applied in other urban areas in Sweden that are facing similar challenges. / I linje med Parisavtalet har Sverige satt upp nationella utsläpps reduktionsmål för transportsektorn; att reducera utsläppen med 70% till 2030, relativt nivåerna 2010. Detta medför att stora delar av transportsektorn kommer att elektrifieras, inklusive stora delar av den nationella lastbilsflottan. Parallellt med detta lider det svenska transmissionsnätet av kapacitetsbrist vilket begränsar mängden elektricitet som kan överföras till en regional och lokal nivå, speciellt i urbana områden såsom Stockholm. I linje med detta har syftet med denna studie varit att undersöka trender inom lastbils-elektrifiering i Stockholmsregionen och att utvärdera dess potentiella inverkan på elnätet baserat på lastbilars operativa mönster. För att uppnå detta sattes tre mål upp; att undersöka lastbils-operatörers verksamhets mönster och deras syn på elektrifiering, att undersöka lastbilstillverkares syn på elektrifiering och att analysera lastbils-elektrifieringens potentiella inverkan på energisystemet i framtida scenarier. Kvantitativa och kvalitativa metoder användes för att uppnå studiens mål inklusive; intervjuer och fallstudie modellering. Resultaten från intervjuerna visar att både lastbils-operatörer och tillverkare ser elnätet och utbredningen av laddinfrastruktur, såväl som totalekonomin av den elektriska lastbilen som de huvudsakliga barriärerna att överkomma vid en elektrifiering. Lastbilstillverkare har tagit en ledande roll och driver utvecklingen av elektriska lastbilar framåt med hjälp av så kallade early adopters. Däremot kan de inte skapa alla förutsättningar själva då till exempel laddnings möjligheter i relation till elnätet är en komplex fråga. Industrin är eniga om att city transporter kommer att elektrifieras först, följt av regionala och till sist fjärrtransporter. Vidare kunde 2030 identifieras som ett nyckelår för elektrifieringen. Slutligen uppmanar både tillverkare och lastbils operatörer regeringen att implementera nödvändiga åtgärder för att stötta och påskynda omställningen. Resultaten från modelleringen i fallstudien visar att lunch-laddning för city transporter sammanfaller med redan kritiska timmar för elnätet. Dessutom genererar eftermiddagsladdningen av city, regionala och fjärrtransporter, en effekttopp runt klockan 18 vilket skulle kunna medföra utmaningar för ett redan överbelastat elnät. I linje med detta anses natt-laddning vara avgörande både från en operativ synpunkt (i form av att minimera de dagliga stoppen) och från ett elnäts perspektiv (i form av att undvika överbelastning av nätet under redan kritiska timmar). Därtill, rekommenderas att fjärrtransporter prioriteras för dagtids-laddning då de ofta är operative dygnet runt. Trots att denna studie resulterade i generella ladd-profiler kan dessa ge en god indikation för vilken inverkan lastbils-elektrifieringen kan komma att ha på elnätet. Vidare, ger studien en generell bild över hur lastbils-elektrifieringen kan komma att se ut i Stockholmsregionen vilket kan tillämpas i andra urbana områden i Sverige som står inför liknande utmaningar.

The purpose of this thesis is to investigate how tractor swapping can be implemented in Vehicle Routing Problems (VRP) with electric heavy goods vehicles, and to evaluate how a model that allows for tractor swapping performs, in terms of schedule cost, against a model that does not. Hence, this thesis introduces a new rich VRP variant which includes tractor swapping, as well as time windows, pickup and delivery, and electric vehicles. The model is named Electric Tractor Swap Vehicle Routing Problem (E-TSVRP) and is formulated as a mixed integer linear program. As for the solver, Gurobi is used. The results show that utilizing tractor swapping can reduce the total cost of serving customers significantly by reducing en-route charging and utilizing drivers more efficiently. Specifically, it is shown that the cost reduction comes mainly from reducing driver work time. By demonstrating how tractor swapping works and how the results can be visualized on smaller cases, this thesis aims to serve as a foundation for future research within the field. To be able to fully implement the model for large logistics problem instances however, alternative solution methods such as heuristics or metaheuristics should be developed so that the problems can be solved in a reasonable amount of time. / Syftet med denna uppsats är att undersöka hur traktorbyten kan implementeras i "Vehicle Routing Problem" (VRP) med tunga, elektriska lastfordon, och att utvärdera hur en modell som tillåter traktorbyten presterar mot en modell som inte tillåter det, med avseende på den totala schemakostnaden. I uppsatsen introduceras därför en ny och generell VRP som har stöd för traktorbyten, men som också modellerar energikonsumtion och laddning av elektriska lastbilar, samt tillåter tidsfönster för när leveranser kan levereras och hämtas upp på godtyckliga platser. Modellen kallas för "Electric Tractor Swap Vehicle Routing Problem" (E-TSVRP) och formuleras som ett linjärt, blandat heltalsprogram. Programmet löses sedan med lösaren Gurobi. Resultaten visar att utnyttjandet av traktorbyten kan märkbart minska den totala kostnaden av att leverera varor till kunder genom att minska tiden som föraren väntar på att traktorn laddar. Mer specifikt tillåts möjligheten att byta till en ny traktor när den tidigare får slut på energi, vilket möjliggör en högre utnyttjandegrad av förarna, och den fakturerade tiden associerad till förarna kan minskas. Detta sker genom en avvägning mellan å ena sidan högre hårdvarukostnader för fler traktorer och å andra sidan lägre förarkostnader. Genom att demonstrera hur traktorbyten fungerar och hur resultaten kan visualiseras på mindre transportproblem, strävar denna uppsats efter att verka som en grund för framtida forskning. För att modellen ska kunna användas för stora logistikproblem bör dock alternativa lösningsmetoder som till exempel lösningsheuristiker eller metaheuristiker utvecklas så att problemen kan lösas inom en rimlig tid.

Diss. (sammanfattning) Umeå : Umeå universitet, 2006. / Härtill 5 uppsatser.

An increased use of electricity in vehicles is considered an alternative to decrease the usage of fossil fuels. For private cars, plug-in electric vehicles using batteries are continuously being improved. However, the battery technology of today is not sufficient for trucks if they are to use only electricity. The battery technology is not sufficient to be able to supply the truck with enough propulsion energy to perform an entire drive. However, the hybrid drive technology enables a power recovery and charges the battery when the vehicle applies its brakes. The fuel usage can thereby be decreased through the energy recovery. This master thesis examines the potential of electric road systems, ERSs, which enables a continuous electricity supply to the vehicle when in motion. Similar technologies as an ERS has been used for a long time for trams, trolleybuses and trains, and historically there have also existed cases of electric truck systems. In this thesis the potential for ERSs is examined from the haulage contractor companies’ perspective, which would be users of this system. The potential is in regard to the energy usage per km, the CO2 emissions per km and the cost per km for an ERS vehicle (a hybrid vehicle using an ERS) compared to a hybrid vehicle and to a conventional vehicle. The cost per km includes energy cost, cost for using the ERS infrastructure and the additional vehicle cost. The method used in this study was first to create a broad picture of the concept of ERSs through reading articles, reports, web pages and through conducting interviews with stakeholders within the ERS market. The second part of the method was to create a technology model and an economic model. The models investigate the potential for ERSs through three different cases: a Distribution Case, a Long-Haulage Case and a Mining Case. For all three cases, the energy usage, the cost and the CO2 emissions per km for using a conventional vehicle, a hybrid vehicle and ERS vehicle were generated. Four alternative future scenarios were also tested, in which factors such as energy costs and infrastructure costs were varied. The results show the energy usage, the CO2 emissions and the profitability from the haulage contractor companies’ perspective. The results show that ERSs are not profitable for the Distribution Case in any of the tested scenarios. For the Long-Haulage Case, however, it is profitable in four out of the five tested scenarios. The Mining Case shows mixed profitability results, many times being just above or just below profitable. The energy usage decreased for all the cases and scenarios. Because of this, in combination with the relatively clean electricity production in Sweden, the decrease in CO2 emissions is very large. The 3 conclusions from this thesis are therefore that long-haulage routes show great potential for using ERSs, mining cases have some potential for using ERSs and if distribution routes are to use ERSs this would be only for lowered fossil fuel usage and environmental purposes. / För att minska användandet av fossila bränslen anses ökad användning av elektricitet i fordon vara ett potentiellt alternativ. För laddelbilar inom personbilssektorn förbättras batteritekniken ständigt. Dock ser inte batteriteknikens utveckling ut att vara tillräcklig för lastbilar om de ska kunna köra på enbart el. Även om batteritekniken inte är tillräcklig för att lastbilen ska kunna köra på enbart el så kan batterier användas i lastbilshybrider. Hybridsystemet möjliggör en energiåtervinning där batteriet kan laddas när fordonet bromsar. Bränsleanvändningen kan därmed minskas genom energiåtervinningen. Detta examensarbete utreder potentialen för elektriska vägsystem. Elektriska vägsystem möjliggör kontinuerlig överföring av elektricitet till lastbilar medan de kör. Liknande tekniker har länge använts för spårvagnar, trådbussar, tåg och även i viss utsträckning för trådlastbilar. I detta examensarbete utreds potentialen för elektriska vägsystem utifrån åkeriers perspektiv, eftersom dessa i så fall kommer att vara de som använder systemet. Potentialen bedöms genom att jämföra energianvändning per kilometer, CO2-utsläpp per kilometer och kilometerkostnad för en elvägslastbil jämfört med en konventionell lastbil och jämfört med en hybridlastbil. Kilometerkostnaden innefattar energikostnad, kostnad för att använda elvägsinfrastrukturen och den ytterligare fordonskostnaden. Metoden som användes i denna studie var först att skapa en bred bild av konceptet elektriska vägsystem genom att läsa artiklar, rapporter, hemsidor och att utföra intervjuer med aktörer inom elektriska vägsystem. Den andra delen av metoden var att skapa en ekonomisk och teknisk modell. Tre olika fall modellerades: ett distributionsfall, ett fjärrtrafikfall och ett gruvtransportfall. För dessa tre fall så genererades energianvändningen, CO2-utsläppen och kostnaden per km vid användning av en konventionell lastbil, en hybridlastbil och en hybrid som använder elektriska vägsystem. Fyra alternativa framtidsscenarion testades också, för vilka parametrar såsom energikostnader och infrastrukturkostnader varierades. Alla resultat visar energianvändningen, CO2-utsläppen och lönsamheten utifrån ett åkeriperspektiv. Resultaten visar att elektriska vägsystem inte är lönsamma för distributionsfallet i något av de testade scenarierna. För fjärrtrafik är det lönsamt i fyra av de fem testade scenarierna. Gruvtrafikfallet visar på blandade resultat, där det ofta är precis lönsamt eller nästan lönsamt med elektriska vägsystem. Energianvändningen minskar för alla fall och scenarier. Detta tillsammans med Sveriges relativt rena elektricitetsproduktion innebär att CO2-utsläppen minskar kraftigt. Slutsatserna från detta examensarbete är därför att fjärrtrafik påvisar stor potential för elektriska vägsystem, gruvtrafik har viss potential och distributionstrafik bör endast använda elektriska vägsystem av miljömässiga och fossilbränslereducerande skäl.

In an age where sustainability and reduced carbon dioxide emissions are highly prioritized, the transport sector faces one of its biggest challenges. Namely, reducing the environmental impact of heavy transport. In the search for solutions to make heavy transport more sustainable, electric roads and stationary charged trucks have emerged as promising alternatives. By replacing diesel trucks with electric alternatives, the solutions offer environmental benefits and contribute to Sweden's longer-term ability to achieve its climate goals. Increasing the speed of change is critical to accelerating the implementation of electrification and maximizing its positive effects on the environment and society. Therefore, it is of great interest to investigate the factors that influence the conversion process, as well as identify strategies and measures to promote a faster transition to electrified heavy transports.With this background, this study aims to investigate conditions and challenges for increasing the conversion rate of heavy transports. The study aims to gain a better understanding of the haulage companies' needs and preferences regarding the transition. Through semi-structured interviews with respondents from ten companies with varying needs, the results could be obtained, and several insights into the research question could be obtained. The analysis of the interviews, using Rogers' theory regarding the diffusion of innovation, gave rise to several barriers and driving forces for the change. The conditions that need to be created to increase the speed of the transition have then been based on the barriers and the respondents' answers. The results indicate that the speed of conversion to the electrification solutions in Sweden is controlled by the speed of adoption of the newly introduced technologies. Adoption, in turn, is affected by a series of driving forces and barriers. It is the barriers that prevent haulers from adopting the solutions. For electric roads, it has been established that the solution may be less interesting depending on the type of traffic that a company conducts. There is also uncertainty about whether electric roads will be built. Increased communication efforts by the authorities are required to spread knowledge about electric roads and address the uncertainty of potential users. When it comes to stationary charging, an electrified truck needs to achieve cost neutrality compared to a diesel truck. This can be achieved through financial support for the expansion of the charging infrastructure, subsidies, and financing services such as leasing. An additional prerequisite for increasing the adoption rate is forecasts and guarantees regarding electricity supply and electricity prices in the future. The technology for stationary charging needs to be developed further to meet the varying needs of companies in the market. The needs regarding the technology may differ from one company to another depending on the type of traffic and the goods being delivered. In order to speed up the conversion of the heaviest transports over 60 tons, the vehicles need to have reliable battery capacity. It is also necessary to offer a well-developed charging infrastructure to facilitate the electrification of all three types of transports, namely local, regional, and long-distance transport. Furthermore, knowledge-raising efforts by the authorities are required to counteract uncertainties regarding policies and future solutions. This study suggests initiatives such as the “effektkommissionen” of Region Skåne as a suitable communication channel between the actors involved. The initiative has the potential to address various uncertainties and make the solution more visible to potential users. By creating the proposed conditions, an increased rate of adoption can be achieved, which in turn, leads to Sweden fulfilling its climate goals. / I en tid där hållbarheten och minskade koldioxidutsläpp är högt prioriterade står transportsektorn inför en av sina största utmaningar, nämligen att minska miljöpåverkan från tunga transporter. I jakten på lösningar för att göra tunga transporter mer hållbara, har elvägar och stationärt laddade lastbilar framträtt som ett lovande alternativ. Genom att ersätta diesellastbilar med eldrivna alternativ erbjuder elektrifieringslösningarna betydande miljöfördelar, samt bidrar till att Sverige på längre sikt kan uppnå sina klimatmål. Att öka omställningshastigheten är avgörande för att påskynda implementeringen av elektrifieringen, samt maximera dess positiva effekter på miljön och samhället. Därför är det av stort intresse att undersöka faktorerna som påverkar omställningsprocessen, samt identifiera strategier och åtgärder för att främja en snabbare övergång till elektrifierade tunga transporter. Mot bakgrund av detta syftar denna studie till att undersöka möjliga förutsättningar och utmaningar för att öka omställningshastigheten för tunga transporter. Denna studie ämnar till att få bättre förståelse för åkeriföretagens behov och preferenser kring omställningen. Genom semistrukturerade intervjuer med respondenter från tio företag av varierande behov kunde resultaten erhållas och flera insikter på forskningsfrågan kunde fås. Analysen av intervjuerna med hjälp av Rogers teori kring diffusion av innovation gav upphov till flera barriärer och drivkrafter för omställningen. Förutsättningarna som behöver skapas för att öka omställningshastigheten har sedan baserats på barriärerna och respondenternas svar. Resultaten tyder på att omställningshastigheten till elektrifieringslösningarna i Sverige styrs utav adoptionshastigheten av dem nyintroducerade teknologierna. Adoptionen i sin tur påverkas av en rad drivkrafter och barriär. Det är framför allt barriärerna som utgör hindren för åkeriernas adoption av lösningarna. För elvägar har det konstaterats att lösningen kan vara en mindre intressant lösning beroende på typen av trafik som ett företag utför. Det råder dessutom en osäkerhet kring huruvida elvägar kommer att byggas. Det krävs ökade kommunikations insatser av myndigheterna för att sprida kunskaperna om elvägar och adressera osäkerheten hos potentiella användare. När det gäller stationär laddning behöver en elektrifierade lastbil uppnå kostnadsneutralitet jämför med en diesellastbil. Detta kan uppnås genom ekonomiskt stöd till utbyggnaden av laddinfrastrukturen, subventioner samt finansieringstjänster som leasing. En ytterligare förutsättning för att öka adoptionen är prognoser och garantier gällande elförsörjningen samt elpriserna i framtiden. Teknologin för stationär laddning behöver utvecklas vidare för att möta företagens varierande behov i marknaden. Behoven när det gäller teknologin kan skilja sig från ett företag till ett annat beroende på typen av trafik samt godsen som levereras. För att påskynda omställningen av de tyngsta transporterna över 60 ton behöver fordonen ha en tillförlitlig batterikapacitet. Det är dessutom nödvändigt att erbjuda en väl utbyggd laddinfrastruktur för att möjliggöra elektrifieringen av samtliga tre typer av transporter, nämligen lokal, regional, och fjärrtransporter. Vidare krävs kunskapshöjande insatser av myndigheterna för att motverka osäkerheter gällande styrmedel och framtida lösningar. Denna studie föreslår initiativ såsom effektkommissionen av Skåne Region som en lämplig kommunikationskanal mellan de involverade aktörerna. Initiativet har potentialen att adressera olika osäkerheter och göra lösningen mer synlig. Genom att skapa de föreslagna förutsättningarna kan en ökad omställningshastighet uppnås vilket i sin tur leder till att Sverige uppfyller sina klimatmål och ambitionen om att vara ett föregångsland.

Artificiella neuronnätverk används idag frekvent för att försöka se mönster i stora mängder data. Ser man mönster kan man till viss del se framtiden, och hur väl det fungerar på lastbilstrafik undersöks i den här rapporten. Historisk data om lastbilstrafik används med ett framåtkopplat artificiellt neuronnätverk för att skapa prognoser för lastbilars ankomster till en logistisk plats. Med ett program som skapats för att testa vilka paramterar som ger bäst resultat för det artificiella neuronnätverket så undersöks vilken datastruktur och vilken typ av prognos som ger det bästa resultatet. De två typer av prognoser som testas är tiden till nästa lastbils ankomst samt intensiteten av lastbilarnas ankomster nästa timme. De bästa prognoserna skapades när intensiteten av lastbilar för nästa timme förutspåddes, och prognoserna visade sig då vara bättre än de prognoser nuvarande statistiska metoder kan ge. / Artificial neural networks are used frequently today in order to find patterns in large amounts of data. If one can see the patterns one can to some extent see the future, and how well this works for truck traffic is researched in this report. Historical data about truck traffic is used with a feed-forward artificial neural network to create forecasts for arrivals of trucks to a logistic location. With a program that was created to test what data structure and what parameters give the best results for the artificial neural network it is researched what type of forecast gives the best result. The two forecasts that are tested are the time to the next trucks arrival and the intensity of truck arrivals the next hour. The best forecasts were created when the intensity of trucks for the next hour were predicted, and the forecasts were shown to be better than the forecasts present statistical methods can give.

The road freight transport industry is facing radical changes that have the potential to fundamentally change the industry and pressure actors to embrace sustainability throughout their operations and implement technology in the broadest sense. The road transport industry is permeated by the use of fossil fuels and accounts for a significant part of the total CO2 emissions in the world. The entire industry is facing a fossil-free transition to reach the global environmental initiatives that countries have undertaken. At the same time as the industry is phasing out fossil fuels and using more sustainable fuels, the literature has a coherent view that transported goods are expected to increase significantly, and the imprint of the COVID-19 pandemic is increasingly affecting the industry with shortages of drivers and more vulnerable supply chains. This study has aimed to identify changes that affect the road freight transport industry in the short term (0-5 years) and the long term (5-20 years) with a focus on Europe. Furthermore, the study has applied the results of the study to a framework of future scenarios that previous research has contributed with, in collaboration with over 50 industry experts from the transport industry, to evaluate the impact of the changes concerning the expected futures that the research has resulted in. The study has applied literature search, a document study, and interviews with actors from the industry to collect relevant data and has resulted in most of the identified changes that the road transport industry is expected to be affected by in the short and long term.  The changes have been divided into three levels: ecosystem, business, and technology. The macro factors that affect the industry are increased regionalization and urbanization, increased customer requirements and consumption, and extensive introduction of laws and regulations concerning environmental impact and technology. Furthermore, the business changes are increased operational costs, the establishment of partnerships and alliances, circularity, and lack of staff. The technical factors consist of AI, IoT, and new more sustainable fuels. The primary effects include increased local production of goods that contribute to shorter transport distances but more transport, fossil-free transport with mainly electricity and hydrogen as fuel and thus new establishments of electricity and hydrogen infrastructure, many global initiatives to achieve sustainability, extensive application of technologies to streamline supply chains as well as more comprehensive rules and requirements regarding new unexplored technologies. Furthermore, future scenarios have been applied to evaluate the possible impact on the industry, which is visualized in figure 14. Suggestions for further research in the field are changes in the industry that take place but which this work has not addressed as it is not perceived as having significant effects on the road transport industry, such as increased deliveries of fresh goods, 3D printing, multimodal transport, and an older population and thus increased shipments of medical devices. / Vägtransportbranschen står inför radikala förändringar med potential att förändra industrin fundamentalt och pressar aktörerna till att anamma hållbarhet genomgående i sina operationer och implementera teknologi i vid bemärkelse. Vägtransportbranschen genomsyras av användning av fossila bränslen och står för en väsentlig del av de totala CO2 utsläppen i världen. Hela industrin står inför en fossilfri omställning för att nå upp till de globala initiativen som länder åtagit sig att genomföra i ett försök att bromsa den negativa klimatpåverkan som utsläpp leder till. Samtidigt som branschen ska fasa ut fossila bränslen och använda hållbarare drivmedel påstår litteraturen att transporterat gods ökar markant och COVID-19 pandemins avtryck påverkar i allt större utsträckning med brist på chaufförer och sårbarare försörjningskedjor. Denna studie har syftat till att identifiera förändringar som påverkar vägtransportindustrin på kort sikt (0–5 år) samt på lång sikt (5–20 år) med fokus på Europa. Vidare har studien tillämpat resultaten på ett ramverk av framtida scenarion som tidigare forskning bidragit med i samarbete med över 50 industriexperter för att utvärdera förändringarnas påverkan med avseende på de möjliga framtiderna som forskningen resulterat i. Studien har tillämpat litteratursökning, dokumentstudie samt intervjuer med aktörer från vägtransportindustrin i syfte att samla relevant data och har resulterat i flertalet identifierade förändringar som vägtransportbranschen förväntas påverkas av på kort och lång sikt.  Förändringarna har uppdelats i tre nivåer; ekosystemets, affärsmässiga samt tekniska. De makrofaktorer som påverkar industrin är ökad regionalisering och urbanisering, ökade kundkrav och konsumtion samt införande av lagar och regler. Vidare är de affärsmässiga förändringarna etableringar av partnerskap och allianser, cirkularitet och brist på personal. De tekniska faktorerna består av AI, IoT och nya hållbarare drivmedel. De primära effekterna innefattar ökad lokal tillverkning av varor som bidrar till kortare transportsträckor men fler transporter, fossilfria transporter med främst elektricitet och vätgas som drivmedel och därmed nyetableringar av el- och vätgasinfrastruktur, många globala initiativ för att uppnå hållbarhet, omfattande tillämpning av teknologier för att effektivisera försörjningskedjorna samt mer omfattande regler och krav gällande nya outforskade teknologier. Vidare så har framtida scenarios tillämpats för att utvärdera möjlig påverkan på industrin, detta är visualiserat i figur 14. Förslag på fortsatt forskning inom området är förändringar i industrin som sker men som detta arbete inte behandlat då det inte uppfattats som att de ger väsentliga effekter på vägtransportbranschen, exempelvis ökade leveranser av färska varor, 3D-printing, multimodala transporter samt en äldre befolkning och därmed ökade transporter av medicinska hjälpmedel.

Bilindustrin är en av de största bidragsgivarna till koldioxidutsläpp genom fordonsutsläppnär de används. För att göra transportsektorn mer hållbar EU-politik dikterar att inkludera enhögre andel förnybara energikällor i den totala energiförbrukningen och ett sätt att uppnå det äratt införliva biobränslen i de traditionella fossila bränslena. Detta skulle minskakoldioxidavtrycket som genereras av bilindustrin på ett ekonomiskt sätt utan att göra storatekniska modifieringar i befintliga motorer. Scania AB har optimerat sitt bränslesystem för attuppfylla 10% blandning av biodiesel i normalt dieselbränsle.Scania AB är en lastbiltillverkare i Sverige med deras forsknings- och utvecklingscenterbeläget i Södertälje. De söker en lösning för att effektivisera sina bränslefilter i lastbilsmotorerför att filtrera bort mjuka partiklar som genereras på grund av nedbrytning av biobränsle. Syftetmed detta projekt kan delas upp i två huvudfaser; den första fasen är att utveckla en metod för attsimulera bränsleåldring och nedbrytning av biodiesel vilket leder till bildning av mjuka partiklarvid laboratorieförhållanden. Den senare fasen skulle vara att använda resultat från den förstafasen för att generera ett håravbrutet bränsle som därefter skulle användas för testning i enfullständig filtreringsrigg för att bedöma effektiviteten hos Scania-bränslefilter. Dessa testerskulle ge en inblick i befintliga filterprestanda beträffande nedbrutet bränsle och därmed kundebättre filter utformas för att effektivt hantera mjuka partiklar.I detta avhandlingsprojekt diskuteras olika iterationer och metoder för bildning av mjukapartiklar. Ett viktigt antagande baserat på verkliga deponeringsformationer från lastbilar överhela världen är att kalcium är en av de viktigaste orsakerna till bildning av mjuka partiklar.Resultat och bevis från tidigare avhandlingsprojekt har använts, modifierats och utvidgats i dettaprojekt. Nya metoder har utvecklats baserat på empiriska bevis från experimenten somgenomfördes under detta projekt som skulle förbättras ytterligare när Scania fortskrider meddetta projekt. Ett huvudkrav för ett håligt nedbrutet bränsle var att göra det stabilt när det gällersuspension av mjuka partiklar i biodieseln utan användning av konstant omröring för att simuleraförhållandena för bränsletanken i en lastbil.Resultaten som presenteras i detta avhandlingsprojekt är den optimerade metoden förframgångsrikt att producera mjuka partiklar och en arbetsmetod för att förberedatestbränslekoncentrat. Analys har utförts på testbränslekoncentrat i detta projekt för attkontrollera testfluidens livskraft för att utföra experiment på filtreringsrigg. Det har konstateratsatt tiofaldigt utspädningstestbränsle är det mest lovande provbränsleprovet som kan framställasmed de givna villkoren och tidsbegränsningarna. / The automobile industry is one of the largest contributors to carbon emissions through vehicularemissions when in use. To make the transport sector more sustainable EU policies dictate toinclude a higher share of renewables in total energy consumption and one way to achieve that isto incorporate biofuels in the traditional fossil fuels. This would reduce carbon footprintgenerated by the automobile industry in an economical manner without making majortechnological modifications in existing engines. Scania AB has optimized their truck fuel systemto comply with the 10% blend of biodiesel in normal diesel fuel.Scania AB is a truck manufacturer in Sweden, with their research and development centresituated in Södertälje. They seek a solution to make their fuel filters in truck engines efficient tofilter out soft particles generated due to biofuel degradation. The aim of this project can bedivided in two major phases; the first phase is to develop a method to simulate fuel ageing anddegradation of biodiesel leading to formation of soft particles at laboratory conditions. The laterphase would be to use results from the first phase to generate a mock degraded fuel that would besubsequently used for testing in a full size filtration rig to assess the efficacy of Scania fuelfilters. These tests would give an insight about existing filters performance regarding degradedfuel and thus better filters could be designed to efficiently handle soft particles.In this thesis project, different iterations and methods of formation of soft particles arediscussed. An important assumption based on real deposit formations from trucks across theworld is that calcium is one of major causes of soft particles formation. Results and evidencefrom previous thesis projects have been used, modified and extended in this project. Newmethods have been developed based on empirical evidence from the experiments conductedduring this project which would be further improved as Scania progresses with this project. Amajor requirement for a mock degraded fuel was to make it stable in terms of suspension of softparticles in the biodiesel without a use of constant agitation in order to simulate the conditions ofthe fuel tank in a truck.The results presented in this thesis project are the optimized method to successfullyproduce soft particles and a working method to prepare test fuel concentrate. Analysis has beenperformed on test fuel concentrate in this project to check for viability of test fluid forconducting experiments on filtration rig. It has been concluded that 10 folds dilution test fuel isthe most promising test fuel sample that can be prepared with the given conditions and timerestrictions

Skanska har identifierat ett problem med att Örebro kommun har hårda restriktioner kring deponier och mängden massor som får lossas där. Då byggtakten under lång tid varit hög i Örebro ser Skanska att många deponier kring Örebro börjar bli fulla. I de fall då närmsta deponi inte har möjlighet att ta emot schaktmassor, orsakar det längre transportsträckor av schaktmassorna till andra deponier. Syftet med denna studie är därför att skapa en beräkningsmodell som jämför olika transportalternativs inverkan på miljön och ekonomin.Beräkningsmodellen i denna rapport har framställts genom litteraturstudier samt intervjuer. En tillämpning av beräkningsmodellen appliceras på två exempel för att illustrera utsläpp och kostnader.Beräkningsmodellen avgränsas till att beräkna utsläpp och kostnader som genereras från transporter av schaktmassor mellan projekt, deponi och täkt.Med hjälp av den framtagna beräkningsmodellen har kostnader och utsläpp illustreras för projektet Marieberg Törsjö 3:14. Två exempel beräknas vilka båda utgår från Marieberg Törsjö 3:14. Antagna föroreningar i marken medför att klassningen av massorna skiljer sig i de två exemplen. Detta medför att regler kring omhändertagning av massorna, arbetssätt och de olika geografiska platserna för deponier och täkter skiljer sig mellan de olika exemplen.I rapporten har en fungerande beräkningsmodell utvecklats, den illustrerar utsläpp och kostnader kopplade till transporten av massorna. Beräkningsmodellen kan användas av företag för att illustrera miljöpåverkan som transporter mellan två olika deponier eller täkter ger upphov till, samt prisskillnaden som de olika alternativen genererar. / Skanska has identified a problem that Örebro municipality having severe restrictions on landfills and what masses may be unloaded there. Since the construction rate has been high in Örebro for a long time, Skanska sees that many landfills around Örebro are getting full. In some cases when the nearest landfill is no longer able to receive excavation masses, the company is forced to transport the excavation masses unnecessary distances to other landfills. The purpose of this study is therefore to create a calculation model that compares the impact of different transport alternatives on both the environment and the economy.The calculation model is developed through literature studies and interviews. The calculation tool will be applied to two examples to illustrate emissions and costs.The calculation model is limited to calculating emissions and costs generated from transport of excavation masses between projects, landfills and quarries.Using the theoretical model developed, costs and emissions have been illustrated for the project Marieberg Törsjö 3:14. The two examples based on Marieberg Törsjö 3:14 differ in the classification of the masses. This means that rules regarding the handling of the masses, working methods and the different geographical locations for landfills and quarries differ between the different examples.A conclusion from this study is a working calculation model has been developed that illustrates emissions and costs associated with the transport of the masses. The calculation model can be used by companies to illustrate the environmental impact that transport between two different landfills or quarries generates, as well as the price difference generated by the different alternatives.