Public transportation is important today due to all the problems connected to the use of cars. To avoid these problems like pollution and traffic jams people need to use the public transportation systems more frequently. Many people today are used to the idea of their cars as a primary way of transportation due to the flexibility it provides. To make them think twice before using the car they need to find a sustainable and flexible substitute to the car, maybe public transportation could be that. This thesis aims to identify possibilities for development in the public transportation system. To do so some inhabitants in the municipality of Österåker have been interviewed about their opinion towards the public transportation. The results from the interviews have been thematically coded to be able to find common themes within the answers. The results show that the public transportation system is sufficient to use when commute to and from work, but not adequate enough within the municipality during leisure time or trips for service. This could mirror the opinions of the interviewed inhabitants that the public transportation is time consuming and lack flexibility. To work around these the municipalities and the public transportation companies need to work together to be able to change people’s views and behavioral towards the public transportations.

Magistro darbe yra išanalizuoti ir susisteminti įvairių Lietuvos ir užsienio autorių teoriniai įmonės veiklos vertinimo bei ją įtakojančių veiksnių aspektai bei identifikuoti įmonės veiklos efektyvumo ekonominės analizės metodologiniai aspektai. Išsamiai analizuojama transporto paslaugas teikiančios įmonės UAB Vežėjas veikla, atliekant tradicinę įmonės finansinės būklės analizę, palyginant gautus rezultatus su šakos rodikliais, nustatnt rezultatus lėmusių veiksnių įtakos laipsnius bei atliekant įmonės veiklos perspektyvų įvertinimą. Taip pat darbe ieškoma įmonės veiklos rezultatų dinamikos sąsajų su šalies bei tarptautine ekonomine aplinka. Patvirtinama suformuluota tyrimo hipotezė, kad įmonės veiklos bei aplinkos veiksnių analizė leidžia tiklsiai ir teisingai įvertinti realią įmonės padėtį bei vystymosi tendencijas. / This master’s work indicates analysis and structuring of theoretical aspects of company’s activity evaluation and factors that influence it described by various Lithuanian and foreign authors, and identifies methodological aspects of economic analysis of compay’s efficiency analysis. It includes a thorough activity analysis of transpotation service provider JSC Vežėjas, by doing a traditional financial analysis of a conpany, comparing results with the indicators of the sector, determning the influence of factors which cause the results, and evaluating companys perspectives. This work also includes attempt to identify how local and international economic environments influences changes in company’s results. It also confirms the hypothesis formed by analysis which says that the analysis of company’s activity and factors of the environment allow to evaluate real situation and development trends of a company exactly and correctly.

Skanska har identifierat ett problem med att Örebro kommun har hårda restriktioner kring deponier och mängden massor som får lossas där. Då byggtakten under lång tid varit hög i Örebro ser Skanska att många deponier kring Örebro börjar bli fulla. I de fall då närmsta deponi inte har möjlighet att ta emot schaktmassor, orsakar det längre transportsträckor av schaktmassorna till andra deponier. Syftet med denna studie är därför att skapa en beräkningsmodell som jämför olika transportalternativs inverkan på miljön och ekonomin.Beräkningsmodellen i denna rapport har framställts genom litteraturstudier samt intervjuer. En tillämpning av beräkningsmodellen appliceras på två exempel för att illustrera utsläpp och kostnader.Beräkningsmodellen avgränsas till att beräkna utsläpp och kostnader som genereras från transporter av schaktmassor mellan projekt, deponi och täkt.Med hjälp av den framtagna beräkningsmodellen har kostnader och utsläpp illustreras för projektet Marieberg Törsjö 3:14. Två exempel beräknas vilka båda utgår från Marieberg Törsjö 3:14. Antagna föroreningar i marken medför att klassningen av massorna skiljer sig i de två exemplen. Detta medför att regler kring omhändertagning av massorna, arbetssätt och de olika geografiska platserna för deponier och täkter skiljer sig mellan de olika exemplen.I rapporten har en fungerande beräkningsmodell utvecklats, den illustrerar utsläpp och kostnader kopplade till transporten av massorna. Beräkningsmodellen kan användas av företag för att illustrera miljöpåverkan som transporter mellan två olika deponier eller täkter ger upphov till, samt prisskillnaden som de olika alternativen genererar. / Skanska has identified a problem that Örebro municipality having severe restrictions on landfills and what masses may be unloaded there. Since the construction rate has been high in Örebro for a long time, Skanska sees that many landfills around Örebro are getting full. In some cases when the nearest landfill is no longer able to receive excavation masses, the company is forced to transport the excavation masses unnecessary distances to other landfills. The purpose of this study is therefore to create a calculation model that compares the impact of different transport alternatives on both the environment and the economy.The calculation model is developed through literature studies and interviews. The calculation tool will be applied to two examples to illustrate emissions and costs.The calculation model is limited to calculating emissions and costs generated from transport of excavation masses between projects, landfills and quarries.Using the theoretical model developed, costs and emissions have been illustrated for the project Marieberg Törsjö 3:14. The two examples based on Marieberg Törsjö 3:14 differ in the classification of the masses. This means that rules regarding the handling of the masses, working methods and the different geographical locations for landfills and quarries differ between the different examples.A conclusion from this study is a working calculation model has been developed that illustrates emissions and costs associated with the transport of the masses. The calculation model can be used by companies to illustrate the environmental impact that transport between two different landfills or quarries generates, as well as the price difference generated by the different alternatives.

Several categories of emissions are presented in Ericsson ́s sustainability report, among them emissions from product transportation is the largest one within Ericsson ́s own business. However, it is only a part of the transportation flow that is included in the report. The sustainability report covers transportations from distribution centers to customer sites, but now Ericsson will expand the range to cover a larger part of the supply chain, from first tier suppliers, through production, to customer sites. The change would provide Ericsson with better visibility and control over the supply chain and therefore enable the possibility to find new solutions the reduce greenhouse gas emissions. One strategy to reduce product transportation greenhouse gas emissions is regionalization, which Ericsson is already implementing for the production sites. Moving forward they also want to evaluate the possibility to regionalize the external suppliers. Therefore, the aim of the study is to evaluate the effects of a regionalized supply on product transportation from first tier supplier to customer sites, with focus on greenhouse gas emissions. Transportation data including weight, distance and transport mode was collected. Calculations was then done on an aggregated level and did not get into details regarding vehicle utilization or fuel usage. Data collected was inadequate in some part of the supply chain and the gaps were filled with assumptions based on initial interviews. The current emissions for the part of the supply chain that goes from suppliers to distribution hubs was calculated to 30 000 ton CO2e, but with regard to sensibility analysis the true value of emissions is higher. Further, the total current emissions were calculated by adding the new calculatedpart with Ericsson’s reported numbers, which gave the total emissions in the flow to be 169 000 ton CO2e. After the benchmark was established the effect of a regionalized supply was examined. Ericsson has divided the world into three supply regions, the America region, the Europe, Middle east and Africa region and Asia and Pacific Ocean region. The same regions were used to regionalize the suppliers. The suppliers that were located in a different region than the receiving plant were moved to a location that were deemed appropriate by interviews. In the America region the suppliers were placed in Mexico, in the Europe region the suppliers were placed in Romania and in the Asia region the suppliers were placed in China. With the regionalization of the suppliers the total emissions were reduced by 4 % regarding the baseline. Another conclusion from the regionalization was that the supply chain became less emission efficient because the transportation work by truck increased and decreased for boat. The results contain many uncertainties mostly because the regionalization is happening in the part of the supply chain that is mainly based on assumptions to begin with. Based on interviews regionalized suppliers would entail increased costs and loads of initial work, but shorter lead times. The interviewees also said that it is the mechanical components that is appropriate to regionalize since they are heavy, cheap and easy to produce compared to the electronical components. The electronical components were not deemed possible to regionalize. In summery Ericsson can expect reduced greenhouse gas emissions if they regionalize their 1st suppliers, but the size of the reduction needs further examination. Especially better data is needed to establish the benchmark, something that Ericsson will continue working on. / Följande arbete berör Ericssons växthusgasutsläpp från produkttransporter. I Ericssons hållbarhetsredovisning presenteras i dagsläget olika kategorier av utsläpp. Av de utsläppen som sker inom Ericssons verksamhet är produkttransporterna den största kategorin, trots att endast en del av flödet ingår i de presenterade siffrorna. Ericsson redovisar utsläppen för transporter från en distributionshub ut till kundsite, men vill nu utöka omfånget till att gå från förstaledsleverantörer, via produktion, ut till kundsite. Förändringen ämnar ge Ericsson bättre visibilitet och kontroll över försörjningskedjan för att därigenom kunna hitta lösningar för att minska växthusgasutsläppen. En strategi för att minska växthusgasutsläpp från produkttransporterna som Ericsson undersöker är regionalisering, något som redan genomförts för produktionen. Framöver vill Ericsson även utvärdera möjligheten av att regionalisera leverantörerna. Därför är syftet med studien att utvärdera effekterna av regionaliserad försörjning i Ericssons produkttransportflöde från förstaledsleverantörer till kundsiter, med fokus på växthusgasutsläpp. För att genomföra studien samlades transportdata med information kring vikt, sträcka och transportmedel in. Beräkningarna genomfördes på en aggregerad nivå och gick inte in på en djupare nivå såsom fyllnadsgrader eller bränsle som använts. Data var bristfällig på en del ställen i flödet och där fylldes luckorna på med antaganden baserade på intervjuer. Nuvarande utsläpp från flödet som går mellan leverantörer och distributionshubbar beräknas 2019 vara 30000 ton CO2e, men med hänsyn till känslighetsanalyser uppskattas det verkliga utsläppet vara högre. Det framtagna utsläppet slogs samman med de utsläppen Ericsson redan redovisar och de totala utsläppen för flödet blev därför 169 000 ton CO2e. Efter att ett utgångsläge fastställts undersöktes påverkan av en regionalisering av de externa förstaledsleverantörerna. Ericsson har delat in världen i tre regioner, dessa är Amerikaregionen, regionen för Europa, Mellanöstern och Afrika samt regionen för Asien och Stillahavet. Samma regioner används för regionaliseringen av leverantörer. De leverantörer som låg i en annan region än deras mottagare förflyttades till ett land som utifrån intervjuer ansågs lämpligt. För Amerikaregionen placerades leverantörerna i Mexiko, för Europaregionen placerades de i Rumänien och Asienregionen i Kina. Resultatet av regionaliseringen blev att utsläppen minskade med 4 % sett till det totala utgångsläget. Det visade sig även att utsläppseffektiviteten blev lägre eftersom mängden transportarbete för vägtransporter ökade och sjötransporterna minskade. Resultaten från scenariot med regionaliserade leverantörer har dock mycket osäkerhet i sig vilket främst grundar sig i att förändringarna sker i den delen av flödet där minst tillgång till data fanns att tillgå. Utifrån intervjuer framkom det även att regionalisera leverantörerna förmodligen skulle medföra ökade kostnader och initialt arbete, men kortare ledtider. Det framkom även att det främst var för mekanikkomponenter som regionalisering är ett alternativ då de är relativt tunga, billiga och enkla att tillverka i jämförelse med elektronikkomponenter. Elektronikkomponenterna ansågs inte vara lämpliga att regionalisera. Sammanfattningsvis kan Ericsson förvänta sig en minskning av växthusgasutsläpp vid en regionalisering av leverantörer, men storleken på minskningen behöver undersökas vidare. Framförallt behövs bättre data kring nuläget i början av flödet, vilket är något som Ericsson kommer att jobba vidare med.

In this study, I have investigated the effects of station-near development in Kumla to smaller urban areas with sustainable transport. To be able to promote sustainable means of transport and station development in smaller municipalities and urban areas. Transport is mostly done by car and replacing the need for transport with other sustainable modes of transport can be problematic in the smaller towns if it’s not properly encouraged. As similar research has previously been conducted in larger towns, the purpose of this study is to investigate the effect of the station’s proximity in Kumla to smaller towns and encourage sustainable transport to the station from the urban areas. The method for the investigation is a smaller inductive case study that’s applied qualitatively and scenario-work that Kumla municipality has participated in. The strategy Transit-Oriented Development has been used as a point of departure for the scenario work and as a theoretical framework to discuss the results. The result show a current situation analysis and a destination analysis based on the existing environment in the municipality. The result also show the municipality's work with building scenarios, which were then analyzed in a multi-criteria-analysis based on Transit-Oriented Development. Based on these analyses, Kumla Municipality is well placed to develop its objectives and strategies. Transit-Oriented Development is a good guide for Kumla Municipality to develop near-station within the scope of the strategy with sustainable transport. It is also something that can be extended and further used in the routes between the towns based on the winning scenario. / I denna studie har jag undersökt de effekterna med stationsnära utveckling i Kumla till mindre tätorter med hållbara transporter. För att kunna främja hållbara transportmedel och stationsutveckling i mindre kommuner och tätorter. Transporterna sker för det mesta med bil och ersätta transportbehovet med andra hållbara trafikslag kan vara problematisk i de mindre orterna om det inte främjas ordentligt. Då motsvarande forskning har tidigare genomförts i större orter, syftet i denna studie är att undersöka effekten av stationens närhet i Kumla till mindre orter, samt främja kopplingen med hållbara transporter till stationen från tätorterna. Metoden till studien är en mindre induktiv fallstudie som är tillämpad kvalitativt och scenarioarbete som Kumla kommun har deltagit i. Strategin Transit-Oriented Development har använts som en teori i scenarioarbetet och för att diskutera resultatet. Resultatet visar en nulägesanalys och en resmålsanalys utifrån den befintliga miljön i kommunen. Resultatet visar även kommunens arbete med scenariomatrisen, som sedan analyserades och utvärderades i en multikriterieanalys utifrån Transit-Oriented Development. De förutsättningarna utifrån analyserna har Kumla kommun goda förutsättningar att utveckla dess mål och strategier. Transit-Oriented Development en bra vägledning för Kumla kommun att utveckla stationsnära utveckling inom strategins räckvidd med hållbara transporter. Det är även något som kan utvidgas och användas vidare i stråken mellan orterna utifrån det vinnande scenariot.