Ph.D. afhandling, Roskilde universitetscenter 2002.

<p>Störande passagerare kan utgöra ett flygsäkerhetsproblem för flygbolag. Ett möjligt alternativ för flygbolagen att undvika sådana passagerare på sina flygningar är att upprätta svarta listor över dessa passagerare för att sedan hindra sådana att boka flygbiljett med flygbolaget. Detta är en form av behandling av personuppgifter, vilket regleras av bestämmelser i personuppgiftslagen (1998:204) som är ett resultat av ett EG-direktiv. Grunden för tillåten behandling av personuppgifter är att den enskilde har medgivit sitt samtycke till sådan behandling. Eftersom det rimligen kan antas att en passagerare inte kommer att samtycka till att han eller hon kan komma att registreras i en svart lista över störande passagerare, fokuserar uppsatsen på huruvida svartlistning är tillåten utan medgivit samtycke.</p><p>Kärnfrågan i analysen rör huruvida flygbolagens intresse av att trygga säkerheten väger tyngre än passagerarens skydd mot kränkning av sin personliga integritet. Analysen visar på att en intresseavvägning öppnar för möjligheten att upprätta svarta listor. En ytterligare möjlighet att svartlista störande passagerare som utreds är om flygbolagen kan upprätta svarta listor för att fullgöra ett avtal.</p>

<p>Syftet med denna jämförande studie är att söka förklaringsfaktorer till varför hälso- och sjukvård respektive civilflyg har utvecklats olika i säkerhetstänkande. Frågeställningen är huruvida de statliga tillsynsmyndigheternas förutsättningar och arbetssätt har betydelse för säkerhetskulturen i respektive tillsynsverksamhet. Till förutsättningarna hör författningarna - skiljer sig dessa åt? Myndigheternas arbetssätt, dvs. tillsynens utformning – vilken betydelse har den?</p><p>Resultaten visar att säkerhetsrelaterade författningar inom civilflyget är tydligare jämfört med hälso- och sjukvården. Inom civilflyget anges tydligt hur säkerhetsarbetet ska organiseras, till skillnad mot hälso- och sjukvården.</p><p>Tillsynsmyndigheternas arbetssätt påverkas av skillnader i författningarnas utformning. Luftfartsstyrelsen kan påverka de flygsäkerhetsrelaterade resurserna vid en flygplats. Socialstyrelsen har små möjligheter att påverka sjukvårdens bemanning.</p><p>Genom civilflygets föreskrifter har man uppnått strikt följsamhet mot upprättade rutiner. Miljön för avvikelserapportering är icke-bestraffande. Felhandlingar förebyggs genom övningar och repetitionsutbildningar. Socialstyrelsen saknar bemyndigande i utbildningsfrågan.</p><p>Tillståndsplikten inom civilflyget har sannolikt främjat säkerhetsutvecklingen, så även det internationella samarbetet.</p><p>Slutsatsen är att utformningen av författningarna har betydelse för tillsynsmyndigheternas möjligheter att påverka säkerhetsutvecklingen inom respektive tillsynsområde. Bristen på tydlighet i författningarna kan förlångsamma sjukvårdens utveckling mot ökande patientsäkerhet.</p> / <p>The aim of this comparative study is to find explanations to why healthcare and civil aviation have developed differently regarding safety culture. The question at issue is: Which significance do prerequisities and work procedures of governmental supervisory authorities have for the development of safety culture in the two areas of supervision, respectively. Among prerequisities are the constitutions – do they differ? Among work procedures are the design of the supervision – which role does it play?</p><p>Results show that constitutions relating to safety issues in civil aviation are more distinct as compared to health care. In civil aviation, it is clearly stated how the security work should be organized, in contrast to health care. The work procedures of supervisory authorities are affected by differences in the wording of constitutions. The Swedish Civil Aviation Authority is able to influence the staffing of an airport. The National Board of Health and Welfare has only minor possibilities to influence the staffing within health care.</p><p>By application of the regulations of civil aviation, strict compliance to established local routines has been achieved. The environment for reporting of adverse events is blame-free. Human errors are prevented by drills and recurrent educations. The National Board of Health and Welfare has no authority in educational issues. The licence duty of civil aviation has probably facilitated the development of safety culture. The same holds true for the international collaboration within civil aviation.</p><p>The conclusion is that the wording of constitutions is important for the ability of supervisory authorities to influence the development of safety culture within the two investigated fields of supervision, respectively. The lack of clarity in the wording of constitutions and regulations within health care might slow down the development of safety culture.</p>

Störande passagerare kan utgöra ett flygsäkerhetsproblem för flygbolag. Ett möjligt alternativ för flygbolagen att undvika sådana passagerare på sina flygningar är att upprätta svarta listor över dessa passagerare för att sedan hindra sådana att boka flygbiljett med flygbolaget. Detta är en form av behandling av personuppgifter, vilket regleras av bestämmelser i personuppgiftslagen (1998:204) som är ett resultat av ett EG-direktiv. Grunden för tillåten behandling av personuppgifter är att den enskilde har medgivit sitt samtycke till sådan behandling. Eftersom det rimligen kan antas att en passagerare inte kommer att samtycka till att han eller hon kan komma att registreras i en svart lista över störande passagerare, fokuserar uppsatsen på huruvida svartlistning är tillåten utan medgivit samtycke. Kärnfrågan i analysen rör huruvida flygbolagens intresse av att trygga säkerheten väger tyngre än passagerarens skydd mot kränkning av sin personliga integritet. Analysen visar på att en intresseavvägning öppnar för möjligheten att upprätta svarta listor. En ytterligare möjlighet att svartlista störande passagerare som utreds är om flygbolagen kan upprätta svarta listor för att fullgöra ett avtal.

Luftfarten står för en betydande del av koldioxidutsläpp i planetens atmosfär. Utsläpp från luftfart är en komplex fråga som inte är statsbundet i den mening att ett enstaka land inom EU inte kan åstadkomma en betydande sänkning av koldioxidutsläpp. Luftfartsstyrelsen innehar myndighetsrollen i Sverige och är landets representant i internationella sammanhang. För att internationellt klara en minskning av koldioxidutsläpp diskuteras det inom regeringen och internationellt, att flyget i framtiden ska anslutas till handel med utsläppsrätter. Myndighetsrollen för civil luftfart ligger på Luftfartsstyrelsen sedan 1 januari 2005. Detta låg tidigare på Luftfartsverket (LFV). Nu ses som en flygplatsförvaltare av statens 16 flygplatser och har knappa myndighetsbefogenheter kvar. Studien har genomförts genom att textanalyser och gjorts på relevanta dokument från regeringen samt på Luftfartsstyrelsen och LFV. En intervjustudie med Luftfartsstyrelsen och en e-postintervju med LFV har gjorts. Tillvägagångssättet har valts för att belysa vad dokument säger ska göras och vad som verkligen görs av LFV och Luftfartsstyrelsen samt vad de gör för att minska koldioxidutsläpp. Detta har gjorts utifrån regerings transportpolitiska mål och miljökvalitetsmål. Analysen visar att det behövs mera tydligheter i deras roller, för LFV saknar idag inte totalt myndighetsbefogenhet vilket leder till förvirring. Kommunikationen mellan LFV och Luftfartsstyrelsen skulle kunna bli bättre än vad den är idag i hänseende på miljö, men som med allt annat, uppstår det målkonflikter om vad som bör prioriteras. Med mer samordning mellan de olika verksamhetsgrenarna, skulle miljön prioriteras mer.

<p>Luftfarten står för en betydande del av koldioxidutsläpp i planetens atmosfär. Utsläpp från luftfart är en komplex fråga som inte är statsbundet i den mening att ett enstaka land inom EU inte kan åstadkomma en betydande sänkning av koldioxidutsläpp. Luftfartsstyrelsen innehar myndighetsrollen i Sverige och är landets representant i internationella sammanhang. För att internationellt klara en minskning av koldioxidutsläpp diskuteras det inom regeringen och internationellt, att flyget i framtiden ska anslutas till handel med utsläppsrätter. Myndighetsrollen för civil luftfart ligger på Luftfartsstyrelsen sedan 1 januari 2005. Detta låg tidigare på Luftfartsverket (LFV). Nu ses som en flygplatsförvaltare av statens 16 flygplatser och har knappa myndighetsbefogenheter kvar.</p><p>Studien har genomförts genom att textanalyser och gjorts på relevanta dokument från regeringen samt på Luftfartsstyrelsen och LFV. En intervjustudie med Luftfartsstyrelsen och en e-postintervju med LFV har gjorts. Tillvägagångssättet har valts för att belysa vad dokument säger ska göras och vad som verkligen görs av LFV och Luftfartsstyrelsen samt vad de gör för att minska koldioxidutsläpp. Detta har gjorts utifrån regerings transportpolitiska mål och miljökvalitetsmål.</p><p>Analysen visar att det behövs mera tydligheter i deras roller, för LFV saknar idag inte totalt myndighetsbefogenhet vilket leder till förvirring. Kommunikationen mellan LFV och Luftfartsstyrelsen skulle kunna bli bättre än vad den är idag i hänseende på miljö, men som med allt annat, uppstår det målkonflikter om vad som bör prioriteras. Med mer samordning mellan de olika verksamhetsgrenarna, skulle miljön prioriteras mer.</p>

Luftfart har i takt med en ökad globalisering fått en naturlig roll i samhället. Samtidigt blir de teknologiska och automatiserade system som interagerar med människor och organisationer alltmer komplexa. I det fortsatta arbetet med att hålla en hög säkerhetsnivå inom civil luftfart arbetar tillsynsmyndigheter kontinuerligt med tillståndsprövning, tillsyn och analyser av luftfartens aktörer för att förhindra olyckor. För en fortsatt utveckling av säkerhetsarbetet är det av intresse att klargöra vilka säkerhetsperspektiv som i framtiden kan vara med och definiera säkerhets- och tillsynsarbetet. Teorin kring Safety-II föreslår en förändring i perspektiv på säkerhet från att så lite som möjligt skagå fel, till att fokusera på att så mycket som möjligt ska gå rätt. Safety-II definieras också som förmågan att lyckas under varierande förhållanden. Den här studiens syfte var att belysa möjligheter och utmaningar för en svensk tillsynsmyndighet att arbeta utifrån ett Safety-II-perspektiv vid tillsyn, där studien även ämnade att belysa tillämpbara beståndsdelar i Safety-II vid tillsynsarbete. För att svara på syftet genomfördes en undersökning med kvalitativ ansats genom semistrukturerade intervjuer med inspektörer vid Transportstyrelsens sjö- och luftfartsavdelning. En avgränsning mot tillsynsverksamheten drogs, där perspektiv från verksamhetsutövare uteslöts. Utmaningar som kunde identifieras med att arbeta utifrån ett Safety-II-perspektiv låg i regelverksstyrning, begreppsoklarhet och resurskrav. Även skillnader i föreskrivet och praktiserat arbete med rättvisekulturella aspekter, tvåvärdiga bedömningar och en byråkratisk tröghet kunde ses som potentiella utmaningar. Identifierbara möjligheter att arbeta utifrån Safety-II innefattade en diskret transformation av Safety-I-perspektivet, ökad dialog med verksamhetsutövare vid tillsyn samt tillgänglig kompetens internt vid myndigheten i tillägg till en positiv attityd hos inspektörer. Beståndsdelar i Safety-II tillämpbara i ett tillsynsarbete identifierades inom Transportstyrelsen i form av befintliga verktyg för fortsatt proaktivitet samt ett uppmärksammande av Resilience. En vid tillsynsmyndigheten intern människa-teknik-organisation-interaktion illustrerades även, samt en följande interaktion mellan tillsynsmyndigheten och den externa verksamhetsutövaren. Med bakgrund i studiens avgränsning, skulle en djupare insikt i problemområdet nås genom fortsatta studier som även inbegriper verksamhetsutövarens perspektiv på tillsyn och Safety-II. / As a result of increased globalization, the aviation sector has become an inherent part of society. At the same time, technological and automated systems that interact with people and organizations are becoming increasingly complex. In order to maintain a high level of safety within the aviation industry, civil aviation authorities together with other agencies continuously work towards developing safety aspects, trying to prevent accidents. It is therefore of interest to determine the safety perspectives which can be applied in the future, defining the work of civil aviation authorities and other regulatory bodies. The Safety-II perspective promotes a change of view regarding the way we look at safety – from focusing on what goes wrong, to what goes right, where Safety-II also is defined as the ability to succeed under varying conditions. The purpose of this study was to investigate possibilities and challenges of applying a Safety-II perspective on the work of a supervisory authority. The study also aimed to pinpoint possible components of Safety-II suitable within the line of work of a supervisory authority. A qualitative approach for the study was chosen in which semi-structured interviews were held with inspectors at the civil aviation authority of Sweden (Transportstyrelsen), providing the data for the research. The challenges identified for a supervisory authority working with a Safety-II perspective underlined regulatory frameworks, the need of concept clarification, resource requirements, differences in work as-imagined and work-as-done, conclusions of a binary nature, bureaucratic inertia and just culture aspects. Meanwhile, the possibilities identified were related to an already incipient shift away from a Safety-I way of thinking, increased dialogue with operators, and available internal competencies at thesupervisory authority. Components of Safety-II appropriate for a supervisory authority to initially work with, were proactive tools and discussions regarding Resilience. The study also highlighted Human-Technology-Organization interactions internally within the supervisory authority, as well as the interactions between the supervisory authority and the operators. Due to the delineation of the study, a deeper insight into the problem area can be achieved through further studies that include Safety-II from a perspective of the operator.

No description available.

Syftet med denna jämförande studie är att söka förklaringsfaktorer till varför hälso- och sjukvård respektive civilflyg har utvecklats olika i säkerhetstänkande. Frågeställningen är huruvida de statliga tillsynsmyndigheternas förutsättningar och arbetssätt har betydelse för säkerhetskulturen i respektive tillsynsverksamhet. Till förutsättningarna hör författningarna - skiljer sig dessa åt? Myndigheternas arbetssätt, dvs. tillsynens utformning – vilken betydelse har den? Resultaten visar att säkerhetsrelaterade författningar inom civilflyget är tydligare jämfört med hälso- och sjukvården. Inom civilflyget anges tydligt hur säkerhetsarbetet ska organiseras, till skillnad mot hälso- och sjukvården. Tillsynsmyndigheternas arbetssätt påverkas av skillnader i författningarnas utformning. Luftfartsstyrelsen kan påverka de flygsäkerhetsrelaterade resurserna vid en flygplats. Socialstyrelsen har små möjligheter att påverka sjukvårdens bemanning. Genom civilflygets föreskrifter har man uppnått strikt följsamhet mot upprättade rutiner. Miljön för avvikelserapportering är icke-bestraffande. Felhandlingar förebyggs genom övningar och repetitionsutbildningar. Socialstyrelsen saknar bemyndigande i utbildningsfrågan. Tillståndsplikten inom civilflyget har sannolikt främjat säkerhetsutvecklingen, så även det internationella samarbetet. Slutsatsen är att utformningen av författningarna har betydelse för tillsynsmyndigheternas möjligheter att påverka säkerhetsutvecklingen inom respektive tillsynsområde. Bristen på tydlighet i författningarna kan förlångsamma sjukvårdens utveckling mot ökande patientsäkerhet. / The aim of this comparative study is to find explanations to why healthcare and civil aviation have developed differently regarding safety culture. The question at issue is: Which significance do prerequisities and work procedures of governmental supervisory authorities have for the development of safety culture in the two areas of supervision, respectively. Among prerequisities are the constitutions – do they differ? Among work procedures are the design of the supervision – which role does it play? Results show that constitutions relating to safety issues in civil aviation are more distinct as compared to health care. In civil aviation, it is clearly stated how the security work should be organized, in contrast to health care. The work procedures of supervisory authorities are affected by differences in the wording of constitutions. The Swedish Civil Aviation Authority is able to influence the staffing of an airport. The National Board of Health and Welfare has only minor possibilities to influence the staffing within health care. By application of the regulations of civil aviation, strict compliance to established local routines has been achieved. The environment for reporting of adverse events is blame-free. Human errors are prevented by drills and recurrent educations. The National Board of Health and Welfare has no authority in educational issues. The licence duty of civil aviation has probably facilitated the development of safety culture. The same holds true for the international collaboration within civil aviation. The conclusion is that the wording of constitutions is important for the ability of supervisory authorities to influence the development of safety culture within the two investigated fields of supervision, respectively. The lack of clarity in the wording of constitutions and regulations within health care might slow down the development of safety culture.

Sustainability challenges is a growing concern that receives more and more attention on a global level. The aviation sector accounts for roughly 3% of the global CO2 emissions and has experienced increasing growth in demand. To address the sustainability challenges, the Swedish government has established a timeline within which it is hoped to have achieved a zero-net emission transportation sector by the year of 2045. This study aims to determine the conditions needed for hydrogen technology to take off as a measure to accelerate the decarbonisation within aviation. To identify the conditions needed for fostering hydrogen technology in the Swedish aviation industry, the frameworks multi-level perspective and business models were used to create an analytical framework upon which the analysis was based. It pertains to answering what the current perceptions regarding hydrogen technology are, and the implications of the perceptions. Also, it helps identify the conditions needed for the emergence of potential business models. The analysis was performed on data acquired through 11 semistructured interviews, as well as literature concerning hydrogen, kerosene, and sustainability. The findings showcase a consensus of hydrogen’s potential as future fuel in the aviation sector. Four main themes were used to identify the potential of hydrogen, (i) The readiness of the technology and availability of hydrogen as a scalable fuel; (ii) The perceived visibility of hydrogen over time; (iii) The sustainability aspect coupled to the use of hydrogen; (iv) The strategic actions to promote hydrogen. These build on the fact that correct knowledge is generated. However, the commitment to the hydrogen pathway is inhibited by a distinct disparity of opinion regarding the readiness of the pathway in aviation which highlights a difficulty of transferring the generated knowledge. Overall, the noted conditions that hinder the common vision of the pathway’s development regards to the cultural discourse and framing of hydrogen as well as the availability and associated cost of sustainable hydrogen. Through the establishment of networks and business models unique to the capabilities of the Swedish aviation industry an opportunity is presented for the Swedish aviation industry to position themselves as pioneers in the introduction of hydrogen to the industry. With the help from governmental actions and cross-industry applicability, functioning ecosystems can be created that will foster hydrogen technology and help achieve the set climate goals. / Hållbarhetsutmaningar är ett växande problem som får mer och mer uppmärksamhet globalt. Luftfartssektorn står för ungefär 3% av de globala koldioxidutsläppen och har upplevt en stadigt ökande efterfrågan. För att handskas med hållbarhetsutmaningarna har den svenska regeringen upprättat en tidslinje inom vilken man hoppas ha uppnått en klimatneutral transportsektor år 2045. Denna studie syftar till att bestämma de förutsättningar som krävs för att vätteknik ska starta som ett medel för att påskynda koldioxidminskningen inom flygindustrin. För att identifiera de förutsättningar som krävs för att främja vätteknologi i den svenska flygindustrin används teoretiska ramverken multinivåperspektiv och affärsmodeller för att konstruera ett analytiskt ramverk som analysen baserades på. Det analytiska ramverket svarar på vad de nuvarande uppfattningarna om vätteknologi är, och konsekvenserna av dessa uppfattningar. Dessutom hjälper ramverket att identifiera de förutsättningar som krävs för framväxten av potentiella affärsmodeller. Analysen utfördes på data som erhölls genom 11 semistrukturerade intervjuer, samt litteratur om väte, fotogen och hållbarhet. Resultaten visar enighet angående vätets potential som framtida bränsle inom flygsektorn. Fyra teman användesför att identifiera potentialen av väte (i) Teknologins beredskap och tillgängligheten av väte; (ii) Det uppfattade intresset av väte över tid; (iii) Hållbarhetsaspekter kring vätets användning; (iv) Strategiska handlingar för främjandet av väte. Dessa bygger på det faktum att korrekt kunskap om vätets potential genereras. Ändock hämmas engagemanget för väte av en tydlig åsiktsskillnad beträffande teknologins beredskap inom flygindustrin, som härstammar från svårigheter av att överföra den genererade kunskapen. Sammantaget påvisas att förhållandena som hindrar den gemensamma visionen om vätets utveckling handlar om den kulturella diskursen och inramningen av väte, samt tillgängligheten och tillhörande kostnader för hållbart väte. Genom etablering av nätverk och affärsmodeller som är unika för den svenska flygindustrins förmågor, ges den svenska flygindustrin möjligheten att positionera sig som pionjärer i införandet av väte till industrin. Med hjälp av statliga åtgärder och tillämpning över flera branscher kan fungerande ekosystem skapas som främjar vätteknik och hjälper till att uppnå de uppsatta klimatmålen.