Safety is a key corner stone in order to minimize risks of accidents onboard vessels and yachts. Despite existing regulations and rules, reports of lethal accidents keeps occuring on all types of vessels. Previous studies show that in any work place attitudes towards risks play a key part in order to create a safe enviorment in the work place. Seeing the number of accidents in recent reports onboard yachts, the research investigated the existing attitudes towards safety amongst junior crew onboard commercially registred yachts.  Semistructured comprehensive interviews with eight crew were conducted, and results showed a disregard for existing regulations onboard their yachts. Moreover it was found attitudes onboard towards safety are not all positive, due to several factors creating behaviours which are not following safety procedures. The results showed that severeal factors are hindering a more positive attitude towards safety. The existing attitudes are influenced by existing culture in the industry, other crewmembers and employers. But also job security and time factors played a part in their behaviour and how they coped with risks. Despite these results, respondents showed a willingness to change and to adopt a more positive attitude towards safety. / Säkerhet är en viktig del för att minska risken för olyckor ombord fartyg och yachter. Trots gällande bestämmelser och regler kvarstår rapporter om dödliga olyckor på alla typer av fartyg. Tidigare studier visar att på alla arbetsplatser är attityder mot risker en viktig del för att skapa en säker miljö på arbetsplatsen. Med tanke på antalet olyckor i rapporter ombord fartzg, undersökte denna studie de befintliga attityderna till säkerhet bland besättningen ombord kommersiellt registrerade yachter. Omfattande semistrukturerade intervjuer med åtta besättningmedlemmar genomfördes, och resultaten visade ignorerande för befintliga bestämmelser ombord bland besätnningen. Vidare visade studien på att attityder till säkerhet ombord inter var enbart positiva på grund av flera faktorer som skapar beteenden som inte följer säkerhetsförfarandena. Resultatet visade att flera faktorer hindrar en mer positiv inställning till säkerhet. De befintliga attityderna påverkas av den nuvarande kulturen i branschen, andra besättningsmedlemmar och arbetsgivare. Men också arbetssäkerhet och tidsfaktorer spelade en roll i deras beteende och hur de hanterade risker. Trots påvisade resultat visade responderna en vilja att förändras och att anta en mer positiv inställning till säkerhet.

International Maritime Organisation (IMO) har under många år arbetat för att förenkla och harmonisera det administrativa arbetet för fartyg vid hamnanlöp från internationell resa. Syftet har varit att minimera data och förenkla deklarationer och dokument som skall rapporteras till myndigheter i det land som fartyget anlöper. Den senaste åtgärden som gjorts i Europa är EU direktivet 2010/65/EU så kallat Maritime Single Window (MSW). I studien undersöks effekterna av införandet MSW inom EU sett från operatörer knutna till svensk sjöfart. Detta har gjorts i form av en surveyundersökning bestående av ett frågeformulär med totalt 20 frågor. Det genomfördes även semistrukturerade kvalitativa intervjuer för att styrka och jämföra respondenternas svar av frågeformuläret. Resultatet visar att införandet av MSW har medfört en generell ökad arbetsbörda för användarna. Studiens slutsats är att arbetsbördan har ökat till följd av införandet av direktivet, då syftet med direktivet att förenkla och harmonisera inrapportering av fartyg till myndigheter vid hamnanlöp från internationell resa inte helt uppnåtts. / International Maritime Organisation (IMO) have for many years worked to simplify and harmonise the reporting formalities for ships leaving and entering ports in international voyages. The purpose has been to minimize the amount of data and to simplify declarations and documents required port states. The latest action taken in Europe is the EU directive 2010/65/EU so called Maritime Single Window (MSW). This study examine the effects and change in work since Maritime Single Window was implemented in Europe for users connected to the Swedish maritime sector. A survey investigation form was used as method and presented as a questionnaire form with a total nr of 20 questions. Semi structured qualitative interviews were also conducted to compare and confirm the results from the questionnaire form. The study shows that the directive 2010/65/EU has resulted in general increased work for users of Maritime Single Window. The conclusion of the study shows that the increased work is generated by a not yet fulfilled purpose of the directive to harmonise and simplify reporting formalities for ships leaving and entering ports in international voyages.

Idag är vi beroende av de fördelar som kemikalier medför, och under de senaste femtio åren har kemikalieproduktionen ökat mer än 50 gånger. Den kemiska industrin omvandlar råmaterial såsom olja, naturgas, luft, vatten, metaller och mineraler till tusentals olika produkter som används i klädindustri, målarfärg, lampolja, rengöringsmedel, tillsatsmedel i bränsle och mycket annat. Vi måste behandla dessa produkter med försiktighet och respekt för att minimera skadliga effekter på grund av exponering (Kemikalieinspektionen 2013).   Kemikalierna transporteras globalt med lastbil, järnväg och tankfartyg. Transporten till sjöss regleras av internationella regelverk och särskilda certifikat krävs innan fartyg kan lasta farliga ämnen. FN:s sjöfartsorgan IMO arbetar med att minska fartygs miljöpåverkan. IMOs regelverk, gällande kemikalier som transporteras i bulk finns i MARPOL Annex II som bland annat reglerar vilka utsläpp av spolvatten som är tillåtna från lasttankar (IMO 2018).   Syftet med den här studien var att beräkna mängden utsläpp av kemikalier i Östersjön, längs svenska västkusten samt längs Danmarks kust om tankfartygen tömmer sina tankar, i enlighet med gällande regelverk. Utifrån fartygstrafikdata från dessa områden har vi beräknat teoretiska utsläppsmängder. Resultatet visar att fartyg under ett år sammanlagt kan släppa ut en stor mängd kemikalier, i enlighet med rådande regelverk.

Det levs ett isolerat liv till sjöss, det är därför viktigt att besättningen är tränade inför eventuella nödsituationer. Syftet med detta arbete är att kartlägga hur studenterna vid Kalmars Sjöfartshögskola har upplevt kvaliteten av säkerhetsövningarna de genomfört under sin fartygsförlagda utbildning. Genom en kvantitativ surveymetod undersöktes hur den upplevda kvaliteten på säkerhetsövningarna skiljde sig beroende på fartygstyp, besättningsstorlek, språkmässigt samt hur säkerhetsövningar kan förbättras. Resultatmässigt framkom det i undersökningen att respondenterna upplevde kvaliteten på säkerhetsövningarna som bra, men att det fanns utrymme för förbättringar. Dock skiljde sig inte den upplevda kvaliteten beroende på fartygstyp. Däremot föredrog majoriteten av respondenterna mindre besättningar och svensktalande befäl när det kom till det upplevda engagemanget. Mer tid till planering och utförande, mer realistiska och varierande scenarion samt ökat engagemang hos hela besättningen var återkommande förslag till förbättring av säkerhetsövningar från respondenterna. / The life onboard a vessel is isolated, therefore it’s important that the crew is trained to handle emergencies. The purpose of this report is to survey the experience of safety drills according to students at Kalmar Maritime Academy. By using a quantitative survey method, the quality of the safety drills could be compared between different ship types, crew sizes and crew languages. How to improve safety drills were also surveyed. The results show that the quality of safety drills is good but could be improved. According to the results quality doesn’t differ depending on ship types. However, the majority of the respondents preferred smaller crews and Swedish instructors leading the safety drills in order to achieve better commitment among the crew. More time for planning and implementation, more realistic and various scenarios together with better commitment within the entire crew were suggestions as to how to improve safety drills.

In the World today the sea is a vital part of global commerce. Historically the merchant fleet has been a national asset which meant it was the navy’s responsibility to protect them. Today however, most commercial shipping is registered under a flag of convenience. The sea, as a trade route, is vital to many countries for economic reasons and the threat to it is a huge issue. Escalating piracy incidents in recent years off the coast of Somalia has resulted in many nations sending their navy’s to protect merchant shipping but how prepared are they?The navy should strive for Command at sea or modern sea control. There is however, a discussion on its application during peacetime and this paper aims to support one side or the other by looking at cases of piracy around Somalia. To do this, cases will be looked upon with the concept defence of shipping which exploits sea control. If a navy uses methods that are explained in defence of shipping they also have sea control.The analysis shows that navy’s outside of Somalia have used methods that are found in the concept defence of shipping. Therefore, it is possible that sea control can be used in peacetime.

Bränder ombord på fartyg till sjöss är en mycket allvarlig händelse då besättningen ombord måste förlita sig på sin egen kompentens och den begränsade tillgängliga utrustningen när branden skall bekämpas. Bränderna kan snabbt gå överstyr då det finns stora mängder bränsle och i många fall är även lasten brännbar. Detta arbete har som syfte att belysa de platser ombord som det är vanligast att bränder startar på för att öka medvetenheten hos besättningen så att brand kan undvikas eller bekämpas effektivare. Resultatet nåddes genom att sammanställa haverirapporter från nordeuropeiska länder med fartyg längre än 100m. Slutsatsen som drogs var att det utrymmet som är mest drabbat av bränder är maskinutrymmet. De vanligaste orsakerna till brand är läckage av brännbara vätskor och elektriskt fel. / Fires onboard a seagoing vessel is a very serious accident since you can not rely on shorebased firefighers. The only resource available is the crew and their ability to tackle the situation. Fires can quickly get uncontrollable since there is large amounts of fueloil and even the cargo might be flammable. The purpose with this thesis is to highlight those places onboard that have the greatest risk of fire. So that the crew can either awoid fire or be better prepared if a fire starts. The result is based upon data taken from incidentreports from Northern European countries and vessels with length greater than 100m. The conclusion that was made is that the engineroom area was the most common place for fires. The most common reasons for the fire to start was a leakage of flammable liquid  or electrical failiures.

Utbildningen sjökaptensprogrammet i Sverige består av 180 högskolepoäng och är en fyraårig utbildning med 360 dagar fartygsförlagd utbildning. På fartygen utsätts personerna ombord för ett flertal risker under arbetet. För att undvika olyckor måste personerna som arbetar vara medvetna om de risker som existerar. Syftet med denna studie var att se om riskmedvetenheten utvecklas för studenter. Studien har genomförts som en kvalitativ intervjustudie av semistrukturerad karaktär. Ämnet skyddsutrustning användes som indikator i arbetet. Intervjuer genomfördes med studenter som läser sista året på sjöfartshögskolan i grupper om två. Resultatet påvisar att riskmedvetenheten har ökat hos de tillfrågade men att de fortfarande ignorerar risker på grund av tidsbrist eller grupptryck. Respondenterna är medvetna om riskerna som existerar men väljer att ignorera dem trots kunskapen de har.

Syftet med studien var att kartlägga arbetsskador inom svensk sjöfart under perioden 2010–2020. Med hjälp av data från främst Arbetsmiljöverket har detta arbete studerat hur statistiken för arbetsolyckor och arbetssjukdomar sett ut fördelat på kön och yrke och orsaker till att de uppstått genom en kvantitativ deskriptiv metod som behandlar och analyserar inhämtad data. Resultatet visade att ergonomiska belastningar var den vanligaste arbetssjukdomen och förlorad kontroll av maskiner/handverktyg/motordrivet som till exempel slipmaskin och rostpistol var den vanligaste arbetsolyckan. Resultatet visade även att kvinnor var överpresenterade bland antalet anmälda arbetsskador i förhållande till antalet anställda ombord, vilket visar motsats till nationell statistik. Intendenturmanskapet var den yrkesgrupp som visade sig ha flest antal anmälda arbetssjukdomar och arbetsolyckor under tioårsperioden samt att män har längre frånvarotid än kvinnor.

Syftet med den aktuella studien är att förstå sjömäns upplevelser av arbetskulturen ombord samt deras uppfattningar om förekomsten av sexuella trakasserier och genusbaserade kränkningar på arbetsplatsen. Detta för att bidra med kunskap om hur konstruktioner av genus kan ha en inverkan på arbetskulturen och uppfattningar om ojämlikhetssystem (Acker 2011) ombord. När sjöfartens upprop #Lättaankar offentliggjordes skapades en arbetsgrupp kallad #Vågrätt där flera stora aktörer inom sjöfartsnäringen skrev på en avsiktsförklaring. I och med denna avsiktsförklaring förbinder sig stora delar av sjöfartbranschen till att aktivt arbeta för en arbetsmiljö fri från sexuella trakasserier och kränkningar. Studien ämnar även att undersöka hur de insatser som gjorts har upplevts av sjömännen. Eftersom sjöfarten är mansdominerad och studiens urval består av både män och kvinnor (fyra män, fyra kvinnor) kommer även uppfattningar om genuskonstruktioner och hur dessa upplevs för sjömännen att undersökas. De teoretiska utgångspunkterna tar avstamp i genusteori om hur genus konstrueras, genushierarkier (Butler 1990) och symboliskt våld (Bourdieu 1999). För att förstå hur dessa konstruktioner uppfattas och upplevs av sjömän ombord analyseras materialet även från organisatoriska perspektiv, såsom ojämlighetssystem (Acker 2011) och modellen kontiunuum av skada (eng. continuum of harm). Den senare är en modell utvecklad av amerikanska försvarsdepartdementet för att förstå utvecklingen av sexuella trakasserier och kränkningar på en arbetsplats (Stokes et al. 2000). Intervjuerna genomfördes med en tematiskt öppen och aktiv intervjustruktur. Det analyserade materialet visar en ökad medvetenhet om genusbaserade kränkningar hos både kvinnor och män. De manliga sjömännen upplever dock, i större uträckning än de kvinnliga, att deras arbetsplatser har en god arbetskultur där sexuella trakasserier inte märkbart har förekommit. Både de manliga och kvinnliga sjömännens uppfattar att de insatser som gjorts varierar mellan rederier där vissa arbetar mycket aktivt med social miljö medan andra endast har använt sig av insatser som sjömännen upplever som mer pliktskyldiga än effektiva. De kvinnliga sjömännens utsagor vittnar om att de, sedan #Lättaankar-uppropet har blivit mer benägna att ”säga ifrån” och även ta diskussioner med manliga kollegor om sexuella trakasserier. Detta för att bana väg för nästkommande generations kvinnliga sjömän och för att göra manliga sjömän mer medvetna om problematiken som varit, och ännu finns ombord på båtar.

Sjöfartsverkets ställning liknande ett naturligt monopol och dagens politiska läge kräver en farledsavgift utformad på ett sätt som gör att Sjöfartsverket täcker sina kostnader samtidigt som de snedvrider beteendet av sjöfartens aktörer så lite som möjligt. Syftet med denna uppsats är att undersöka elasticiteterna för olika fartygssegment och om Ramseyprissättning utifrån dessa kan användas för att utforma de svenska farledsavgifterna så att dessa krav uppfylls. Genom att kartlägga de avgiftsförändringar som skett mellan 2008–2020 och använda data från Sjöfartsverkets årliga farledsdeklarationer för samma period kan vi skatta elasticiteterna inom svensk sjöfart. Våra resultat indikerar att olika fartygssegment har olika elasticiteter vilket innebär att de har olika känslighet för avgiftsförändringar. Likt tidigare forskning är de elasticiteter vi får fram främst oelastiska och negativa. Vissa icke-signifikanta eller orimliga resultat innebär dock osäkerhet kring hur segmenten skiljer sig åt mellan varandra och över tid. Denna osäkerhet tillsammans med osäkerheten kring beräkningen av marginalkostnader och konkurrensen med andra transportslag gör att vi rekommenderar att Ramseyprissättning inte borde användas som grund för farledsavgifternas utformande i dagens läge. Vår kartläggning av avgiftsförändring kom fram till att endast två av dessa var lämpliga att utföra skattningar på. Detta tillsammans med det endogenitetsproblem som farledsavgifternas nuvarande struktur ger upphov till bidrog troligen till att vi inte kunde få fler signifikanta och rimliga elasticiteter. / The Swedish Maritime Administrations (SMA) position resembling that of a natural monopoly and the current political situation demands a fairway due designed in a way that allows the SMA to cover their costs while at the same time distorts the behaviour of the maritime agents as little as possible. The purpose of this essay is to examine the elasticities of different ship segments and whether Ramsey pricing based on these can be used to design the Swedish fairway dues in a way that meets these demands. By mapping the changes in dues between 2008-2020 and using data from the SMAs yearly fairway declarations during the same period, we can estimate the elasticities within Swedish shipping. Our results indicate that different ship segments have different elasticities which means that they have different sensitivity to changes in dues. Like previous research, the elasticities we find are mainly inelastic and negative. However, some insignificant or unreasonable results imply uncertainty around how the segments differ from each other and over time. This uncertainty together with the uncertainty around the calculations of marginal costs and competition with other modes of transportation makes us recommend not to use Ramsey pricing as a basis for designing the fairway dues in the current situation. Our mapping of changes in dues concluded that only two of these were suitable for making estimations. This, together with the endogeneity problem that the current structure of the fairway dues generates, probably contributed to our resulting elasticities not being more significant and reasonable.