Thesis (M.Ed.)--University of Hong Kong, 1987. / Includes bibliographical references (leaves 128-138). Also available in print.

Thesis (M.Hous.M.)--University of Hong Kong, 1999. / Includes bibliographical references. Also available in print.

Introduction: Today, effective flow is of great importance in companies in heavier industries to get the maximum capacity out of their resources. Automating their flows can prove extremely important to get the maximum capacity you capable of. RFID is a smart technology for achieving an automated flow built for the future. Importance of logistics is becoming increasingly important for competitive companies that want to create the greatest possible profitability. More developed processes in flow can be a way for companies to move towards becoming more efficient and competitive. RFID can be a way of working as technology to quickly and efficiently simplify processes while ensuring that information is read managed faster.Purpose: The purpose of the study is to create a broader knowledge of RFID as a technology and its opportunity to create value for and to improve the flow and processes of companies that choose to apply this tool within their business.Method: To achieve the objectives of the study and answer the purpose of this thesis project, observations have been made at a case company and interviews with carefully chosen personnel at the case company were made. This has since been critically reviewed against data collected in the theoretical reference framework. Theory has been critically reviewed in most databases and compared with several sources to ensure credibility. Interviews that belong to the qualitative data collection consist of varying interview questions that are available in the study. This is a general approach the authors have used to achieve the purpose of the study.Result: The result of this study was conducted through the qualitative survey conducted through the case company, where it was founded that the case company is manual in its processes and way of working. Based on data and previous research investigated it has been suggested that a more automated approach would be more optimal and create a higher value for a larger company in heavier industry.Conclusion: The study identifies and detects the challenges that manual a flow and processes have in comparison to more automated flow and processes when it comes to eliminate wastes that arise. RFID is a good and useful technology when it comes to reading different amounts of data in a fast and efficient way. / Introduktion: I dag är ett effektivt flöde av största vikt hos företag inom tyngre industrier för att få ut maximal kapacitet ur sina resurser. Att automatisera sina flöden kan visa sig vara ytterst viktigt för att få ut högsta möjliga kapacitet. RFID är en smart teknik och ett bra verktyg för att nå ett automatiserat flöde. Betydelsen av logistiken blir allt mer viktigare för konkurrenskraftiga företag som vill skapa största möjliga lönsamhet. Mer utvecklade processer i flöden kan vara ett sätt för företag att ta i riktning mot att bli mer effektiva och öka konkurrenskraften. RFID tekniken kan vara ett bra arbetssätt för att snabbt och effektivt förenkla processen samtidigt som man säkerställer att information läses av och hanteras snabbare.Syfte: Studiens syfte är att skapa en bredare kunskap kring RFID som teknik och dess möjligheter att skapa värden för och förbättra flöden och processer hos företag som väljer att applicera denna teknik inom sin verksamhet.Metod: För att uppnå studiens mål och besvara syftet i detta examensarbete har observationer ute hos fallföretag samt intervjuer med noggrant utvald personal hos fallföretaget genomförts. Detta har sedan kritiskt granskats mot data som samlats in i den teoretiska referensramen. Teorin har kritiskt granskats i flertalet databaser och jämförts med flera källor för att säkerställa trovärdigheten. Intervjuer som tillhör den kvalitativa datainsamling består av varierande intervjufrågor som finns att ta del av i studien. Detta är ett generellt arbetssätt författarna har använt för att uppnå studiens mål och syfte.Resultat: Resultatet i denna studie togs fram via den kvalitativa undersökningen som utfördes hos fallföretaget där det framkom att man inom fallföretaget är väldigt manuella inom sina processer. Utifrån data och tidigare forskning som undersökts har man tagit fram att ett mer automatiserat arbetssätt skulle vara mer optimalt och värdeskapande för ett större företag inom tyngre industri. Slutsats: Studien identifierar och upptäcker de utmaningar som manuella flöden och processer har i jämförelse med mer automatiserade flöden och processer när det gäller att eliminera slöseri som uppstår. RFID är en bra och användbar teknik när det gäller att läsa olika mängder data på ett snabbt och effektivt sätt.

Background: An intermediate step towards fully autonomous construction equipment is “assisted tele-remote operation”. These sorts of operations imply that an operator remotely supports machines that has encountered a situation that autonomous systems onboard the construction machines (CM) cannot solve. Considering teleoperators are not required to continuously monitor the CM in an assisted tele-remote environment, multiple construction machines can be teleoperated simultaneously. For simplification, “assisted tele-remote operation” will now be referred to as “teleoperations”. Volvo Construction Equipment is currently exploring the possibility to teleoperate wheel loaders, articulated haulers, and excavators from a single platform. To do this, primary controls adapted for operating these machines are needed. The primary controls should be designed with the needs of a teleoperator in mind while taking functionality into account, which is needed when CM are both operated conventionally and in tele-remote applications. This procedure will be referred to as relevant primary controls. As the primary controls from three different CM-types are destined to be combined into one platform, the teleoperations platform will be referred to as “3-1 CM teleoperations platform”. The purpose of this thesis project was to propose a relevant solution to primary controls for a 3-1 CM teleoperations platform. To fulfil this purpose, the following two research questions (RQ) where formulated: • RQ1: What are the challenges for teleoperating construction equipment? • RQ2: What defines primary controls in a 3-1 CM teleoperations platform and how can the layout be improved? Method: Using interviews, observations, and literature as qualitative data collection methods, several insights where gained. A scenario for the CM was defined to define the situation in which the quantitative data collection method would be performed. Needs of current CM operators combined with teleoperators have been analysed and listed. Quantitative data has been collected and analysed to design the layout of the primary controls using the objective data as a basis. Result: The research questions were answered with the following results: • RQ1: Insights that resulted in several themes describing how teleoperations can be developed by looking at different challenges it can face. • RQ2: Specifications of the functions included in the new ‘primary controls’ based on CM functions from the company and from teleoperating experiences from several industries. An analysis on how often the functions for the new ‘primary controls’ were used, was carried out. The answers to the research questions were used as a basis to fulfil the purpose of this thesis project by proposing a conceptual solution for primary controls to a teleoperation’s platform for operating multiple CM. Conclusions: It was established that a 3-1 CM teleoperations platform can be developed towards certain CE-machine types. Moreover, additional analysis with experienced operators of each machine type are needed to improve and verify the most optimal layout of the primary controls and platform. Further research is still required to validate the answers to RQ1 and RQ2.

The structural behaviour of pavement structures is known to be affected by the traffic-related loading and by the ambient factors to which the structure is subjected. A new mechanistic-empirical (M-E) pavement design method is under development in Sweden with the main purpose to adequately predict pavement structural response and performance. An M-E design method for a flexible pavement means application of the principles of engineering mechanics to evaluate the response of pavement structure to traffic loading and much improved design methods to carry out distress prediction or how performance changes with time. This would ensure a fundamental understanding of how the pavement structure responds to a certain action or loading conditions.  The mechanistic-empirical approach is more flexible as it is able to adapt to new situations such as new pavement materials and loading situations. It is important to take into account the real loading and climatic conditions and predict the resulting changes in material properties and structural behaviour at the time of loading as well as in the long-term. New models are therefore required for the further development of pavement design method, and it needs to be validated through reliable data obtained through realistic measurements. In this licentiate thesis, the effects of the environmental factors and loading by heavy vehicles in pavements are investigated. The results of the study are based on environmental data from multiple locations in Sweden and on measurements from two instrumented road sections located near the village of Långträsk in the northern part of Sweden. Both roads consist of thin flexible pavements, the behaviour of which is highly dependent on the variation of the temperature of the asphalt layer, the moisture content in the unbound granular layers, and frost depth conditions. The licentiate report consists of three scientific publications.  Paper 1 presents a country-specific case study in which the frost penetration depth in various Swedish roads is predicted by a statistically derived empirical model that uses the air freezing index calculated from the air temperature as an input. The model correlation is based on meteorological data from 44 meteorological stations and pavement cross-sectional temperature distribution data from 49 road weather information system (RWIS) stations over all five climatic zones throughout all of Sweden. Paper 2 focuses on the response of an instrumented test section subjected to loading by falling weight deflectometer (FWD) and heavy vehicles. The mechanical response instrumentation consisted of asphalt strain gauges (ASG), strain measuring units (εMU), and soil pressure cells (SPC) installed at different locations in the structure. The layer stiffness values were obtained via backcalculation based on the FWD surface deflections bowls. The recorded values of the mechanical response were compared against calculated values by multilayer elastic theory (MLET) based software. Three different heavy vehicles weighing from ~64 tons to ~74 tons were compared in terms of damage caused to the pavement structure. It was found that if the number of axles was increased and dual tyres were used, longer heavier vehicles were not more destructive to the pavement structure than shorter vehicles with fewer axles and higher axial load and tyre pressure. In paper 3, the effect of the seasonal variation of the environmental factors on the behaviour of an instrumented road test section was investigated. The same loading configuration described in paper 2 was used on four different measurement campaigns in different seasons over the span of 1 year. The environmental variables were monitored throughout the year by asphalt thermocouples, a frost rod, and time-domain reflectometer (TDR) probes. The mechanical response sensors and the environmental sensors were found to be a reliable data collection method throughout the entire year. By comparing the recorded response values to the MLET calculated values, it was shown that it is possible to model the mechanical behaviour of pavement structures using linear-elastic MLET if the temperature variations in the asphalt layer and the moisture variations in the granular layers are taken into account. / Utvecklingen av det strukturella tillståndet av vägbyggnader är beroende av trafikmängd samt vägkonstruktionens omgivningsfaktorer. En mekanistisk-empiriskdimensioneringsmetod för vägkonstruktioner är under utveckling i Sverige med huvudsyftet att på realistiskt sätt kunna förutsäga vägens respons och tillståndsutveckling. En M-E dimensionering betyder att man applicerar mekanistiska grundprinciper för att bestämma vägkonstruktionens respons under trafikbelastning och tillämpar sedan överföringsfunktioner för att förutsäga nedbrytningsförloppet. Att använda en mekanistiskt baserad metod innebär att man får en grundläggande förståelse av hur vägkonstruktionen svarar på en specifik påverkan eller belastning. Detta mera realistiska tillvägagångsätt ger dessutom ökad flexibilitet och gör att metoden kan appliceras vid nya belastningsfall eller under nya klimatförhållanden. Det blir därför möjligt att ta hänsyn till det riktiga belastningsfallet under de rätta klimatförhållandena. Detta gör att nyamodeller för vägkonstruktionens respons behövs och att dessa måste valideras för realistiska trafikbelastningsfall. I denna licentiatavhandling undersöks hur omgivningsvariabler och trafikbelastning från tunga lastbilar påverkar vägkonstruktioner. Resultat från denna studie bygger på omgivningsdata från ett stort antal mätstationer i Sverige och från mätningar från två instrumenterade vägsträckor nära byn Långträski Norrland. Båda vägkonstruktionerna består av tunna vägöverbyggnader och därför är responsen starkt beroende av beläggningstemperaturen och fuktinnehållet i vägbyggnadens obundna lager samt frostdjupet.Rapporten bygger på tre publikationer.Första artikeln presenterar hur frostdjup i svenska vägar kan förutsägas utifrån en statistisk modell som använder ett frostindex beräknat från lufttemperaturen. Modellen bygger på en anpassning av data från 44 meteorologiska väderstationer och 49 av Trafikverkets väderinformationsstationer distribuerade över alla fem klimatzoner i Sverige. Den andra artikeln fokuserar på responsmätningar från en instrumenterad vägtestplats där både fallvikt samt tunga lastbilar har använts för lastgenerering. Den vägtekniska instrumenteringen bestod av asfalttöjningsgivare (ASG), trycktöjningsgivare (MU), och jordtyckceller (SPC) installerade på olika djup. Styvhet av de olika lagren bakberäknades baserat på data från fallviktsmätningarna. De registrerade värdena från de vägtekniska givarna jämfördes med desom beräknades med hjälp av beräkningsverktyget ERAPave. Tre lastbilar med den totala tyngden mellan ~64 –~74 ton användes sedan för att jämföra deras relativa nedbrytningseffekt. Slutsatsen är att om antal axlar ökas med ökad tyngdoch om parmonterade däck användes är nedbrytningseffekten från 74 ton lastbil inte större än från en lättare lastbil med färre axlar. I artikel tre fokuseras det på effekten av hur klimatfaktorer påverkar vägkonstruktionens respons. Samma lastbilar som iden andra artikeln användes under fyra mätkampanjer vid olika tidpunkter på året. Omgivningsparametrarna registrerades i form av beläggningstemperatur och fukt i de obundna lagren samt frostdjupet. Vägens mekaniska respons beräknades genom att uppdatera styvhetsmodulerna utifrån beläggningens temperatur och de obundna lagrens med fuktkvoter och jämföra med de uppmätta responsvärdena. Beräkningsmetodiken visar sig ge bra överensstämmelse med det om uppmättes.

The structural behaviour of pavement structures is known to be affected by the traffic-related loading and by the ambient factors to which the structure is subjected. A new mechanistic-empirical (M-E) pavement design method is under development in Sweden with the main purpose to adequately predict pavement structural response and performance. An M-E design method for a flexible pavement means application of the principles of engineering mechanics to evaluate the response of pavement structure to traffic loading and much improved design methods to carry out distress prediction or how performance changes with time. This would ensure a fundamental understanding of how the pavement structure responds to a certain action or loading conditions.  The mechanistic-empirical approach is more flexible as it is able to adapt to new situations such as new pavement materials and loading situations. It is important to take into account the real loading and climatic conditions and predict the resulting changes in material properties and structural behaviour at the time of loading as well as in the long-term. New models are therefore required for the further development of pavement design method, and it needs to be validated through reliable data obtained through realistic measurements. In this licentiate thesis, the effects of the environmental factors and loading by heavy vehicles in pavements are investigated. The results of the study are based on environmental data from multiple locations in Sweden and on measurements from two instrumented road sections located near the village of Långträsk in the northern part of Sweden. Both roads consist of thin flexible pavements, the behaviour of which is highly dependent on the variation of the temperature of the asphalt layer, the moisture content in the unbound granular layers, and frost depth conditions. The licentiate report consists of three scientific publications.  Paper 1 presents a country-specific case study in which the frost penetration depth in various Swedish roads is predicted by a statistically derived empirical model that uses the air freezing index calculated from the air temperature as an input. The model correlation is based on meteorological data from 44 meteorological stations and pavement cross-sectional temperature distribution data from 49 road weather information system (RWIS) stations over all five climatic zones throughout all of Sweden. Paper 2 focuses on the response of an instrumented test section subjected to loading by falling weight deflectometer (FWD) and heavy vehicles. The mechanical response instrumentation consisted of asphalt strain gauges (ASG), strain measuring units (εMU), and soil pressure cells (SPC) installed at different locations in the structure. The layer stiffness values were obtained via backcalculation based on the FWD surface deflections bowls. The recorded values of the mechanical response were compared against calculated values by multilayer elastic theory (MLET) based software. Three different heavy vehicles weighing from ~64 tons to ~74 tons were compared in terms of damage caused to the pavement structure. It was found that if the number of axles was increased and dual tyres were used, longer heavier vehicles were not more destructive to the pavement structure than shorter vehicles with fewer axles and higher axial load and tyre pressure. In paper 3, the effect of the seasonal variation of the environmental factors on the behaviour of an instrumented road test section was investigated. The same loading configuration described in paper 2 was used on four different measurement campaigns in different seasons over the span of 1 year. The environmental variables were monitored throughout the year by asphalt thermocouples, a frost rod, and time-domain reflectometer (TDR) probes. The mechanical response sensors and the environmental sensors were found to be a reliable data collection method throughout the entire year. By comparing the recorded response values to the MLET calculated values, it was shown that it is possible to model the mechanical behaviour of pavement structures using linear-elastic MLET if the temperature variations in the asphalt layer and the moisture variations in the granular layers are taken into account. / Utvecklingen av det strukturella tillståndet av vägbyggnader är beroende av trafikmängd samt vägkonstruktionens omgivningsfaktorer. En mekanistisk-empiriskdimensioneringsmetod för vägkonstruktioner är under utveckling i Sverige med huvudsyftet att på realistiskt sätt kunna förutsäga vägens respons och tillståndsutveckling. En M-E dimensionering betyder att man applicerar mekanistiska grundprinciper för att bestämma vägkonstruktionens respons under trafikbelastning och tillämpar sedan överföringsfunktioner för att förutsäga nedbrytningsförloppet. Att använda en mekanistiskt baserad metod innebär att man får en grundläggande förståelse av hur vägkonstruktionen svarar på en specifik påverkan eller belastning. Detta mera realistiska tillvägagångsätt ger dessutom ökad flexibilitet och gör att metoden kan appliceras vid nya belastningsfall eller under nya klimatförhållanden. Det blir därför möjligt att ta hänsyn till det riktiga belastningsfallet under de rätta klimatförhållandena. Detta gör att nyamodeller för vägkonstruktionens respons behövs och att dessa måste valideras för realistiska trafikbelastningsfall. I denna licentiatavhandling undersöks hur omgivningsvariabler och trafikbelastning från tunga lastbilar påverkar vägkonstruktioner. Resultat från denna studie bygger på omgivningsdata från ett stort antal mätstationer i Sverige och från mätningar från två instrumenterade vägsträckor nära byn Långträski Norrland. Båda vägkonstruktionerna består av tunna vägöverbyggnader och därför är responsen starkt beroende av beläggningstemperaturen och fuktinnehållet i vägbyggnadens obundna lager samt frostdjupet.Rapporten bygger på tre publikationer.Första artikeln presenterar hur frostdjup i svenska vägar kan förutsägas utifrån en statistisk modell som använder ett frostindex beräknat från lufttemperaturen. Modellen bygger på en anpassning av data från 44 meteorologiska väderstationer och 49 av Trafikverkets väderinformationsstationer distribuerade över alla fem klimatzoner i Sverige. Den andra artikeln fokuserar på responsmätningar från en instrumenterad vägtestplats där både fallvikt samt tunga lastbilar har använts för lastgenerering. Den vägtekniska instrumenteringen bestod av asfalttöjningsgivare (ASG), trycktöjningsgivare (MU), och jordtyckceller (SPC) installerade på olika djup. Styvhet av de olika lagren bakberäknades baserat på data från fallviktsmätningarna. De registrerade värdena från de vägtekniska givarna jämfördes med desom beräknades med hjälp av beräkningsverktyget ERAPave. Tre lastbilar med den totala tyngden mellan ~64 –~74 ton användes sedan för att jämföra deras relativa nedbrytningseffekt. Slutsatsen är att om antal axlar ökas med ökad tyngdoch om parmonterade däck användes är nedbrytningseffekten från 74 ton lastbil inte större än från en lättare lastbil med färre axlar. I artikel tre fokuseras det på effekten av hur klimatfaktorer påverkar vägkonstruktionens respons. Samma lastbilar som iden andra artikeln användes under fyra mätkampanjer vid olika tidpunkter på året. Omgivningsparametrarna registrerades i form av beläggningstemperatur och fukt i de obundna lagren samt frostdjupet. Vägens mekaniska respons beräknades genom att uppdatera styvhetsmodulerna utifrån beläggningens temperatur och de obundna lagrens med fuktkvoter och jämföra med de uppmätta responsvärdena. Beräkningsmetodiken visar sig ge bra överensstämmelse med det om uppmättes. / <p>QC 210303</p>

All children should be safe when walking to or from school as well as around the school area.When there is a constructions site near the school or in close connection to the schoolyard therecan be significant problems with safety. This bachelor thesis is written to makesure that children feel safe and comfortable around the school premises regardless of anew school building being built or renovations of an old one is taking place. This thesis is being written for Enköpings municipality but is applicable to all municipalities in Sweden. This work proceeds from the construction of Nya Westerlundska gymnasiet which isan upper secondary school that is being planned and build during the time of this study. The 2030 Agenda that contains goals from the United Nations(UN) amongst Quality Education is being discussed together with goals from the EuropeanUnion, Sweden and Enköping. It is important that the education keep the same quality even if there is a construction site in the area, hence why the question about childrens safty around construction sites is important. The work has partly been executed by comparing administrative regulations from previously built schools in the municipality to see what the requirements have been before concerning children’s safety. People that have been working with similar projects and with Westerlundska was interviewed.Thenceforth the interviews were compared with the administrative regulations and recommendations for future projects where made. The conclusion where that Enköpings municipality have made many good safety measurements regarding construction projects around schoolchildren. In the future the municipality can make similar requirements andjust adding a few for specifics. The municipality will not be hindered by Swedish law to do so. It also became clear that cooperation and direct communication between the school, the construction site and the municipality is of the utmost importance. / Alla barn och ungdomar ska vara trygga och bekväma i sina skolmiljöer och när de tar sig till och från skolan. När det sker en omfattande tillbyggnad eller ombyggnation vid skolan kan det uppstå problem med trygghet och säkerhet. Det här examensarbetet har gjorts för att komma fram till hur kommun och byggföretag borde gå tillväga och samarbeta för att behålla samma trygga skolmiljö även under byggnationen. Examensarbetet är utfört i samarbete med Enköpings kommun men det som tas upp är applicerbart på alla kommuner runt om i Sverige. Arbetet utgår ifrån byggnationen av Nya Westerlundska gymnasiet som är en skola vars byggnation planeras under tiden som arbetet skrivs. Att det finns globala och nationella hållbarhetsmål som behöver försökas nås, däribland god utbildning för alla, tas upp i detta arbete. Det är viktigt att utbildningen håller samma nivå även när det händer saker omkring skolområdet, därför är frågan om barns säkerhet vid byggnationer viktig. I arbetet jämförs administrativa föreskrifter från tidigare byggda skolor i Enköpings kommun för att se vilka skolor som har specificerade krav som gynnar skolbarns säkerhet vid byggnationen. Personer som på olika sätt har med skolbyggnationer att göra i Enköpings kommun har intervjuats för att få olika perspektiv i arbetet. Därefter jämfördes personernas intervju med de administrativa förskrifterna för att få fram vad som tidigare gjorts bra och vad som rekommenderas att göras vid framtida byggprojekt. Slutsatsen för arbetet är att Enköpings kommun har gjort många bra säkerhetsåtgärder inför byggprojekt runt skolbarn i kommunen. Det går att säkerställa säkerheten även i fortsättningen genom att lägga in krav i de administrativa föreskrifterna och att det inte hindras av Lagen om offentlig upphandling (LOU). Det blev också tydligt i och med rapporten att samverkan mellan skolverksamhet, beställare och entreprenör under entreprenadtiden är av högsta vikt.

Det här examensarbete har genomförts i samarbete med Sweco Sverige AB på enheten för byggkonstruktion. Syftet med studien var att undersöka tungbetong som ett alternativ till konventionell konstruktionsbetong vid gjutning av vindkraftsfundament. I den här studien har ett vindkraftsfundament i konventionell konstruktionsbetong stått som grund för de dimensioneringsberäkningar som har utförts för att istället kunna använda tungbetong i fundamentet. Ett mål med studien var att med ett fundament i tungbetong minska dimensionerna och således minska klimatpåverkan och kostnaden.  För att undersöka om målet kunde uppnås har beräkningar för fundamentets geometri, krav vid bruksgränstillståndet, ekonomiska data och klimatpåverkan utförts. Från studiens dimensioneringsberäkningar om fundamentets geometri framgår det att fundamentet behöver uppfylla vissa krav på mått och därav är fundamentets radie den parameter som kan minska volymen mest. Det ledde till att volymen på fundamentet i tungbetong blev mindre än den för konventionell konstruktionsbetong.  Tungbetongens resultat blev ur vissa perspektiv bättre än konventionell konstruktionsbetong. Volymen för tungbetongsfundamentet kunde reduceras med 14 %. Detta resulterade i en minskning av koldioxidutsläpp med 7 %, priset ökade däremot med 65 %.  Genom att i detta fall använda sig av tungbetong istället för konventionell betong kunde både volym och koldioxidutsläpp reduceras, däremot till ett väldigt högt pris. / The purpose of the study was to investigate an alternative to conventional construction concrete. In this study, a wind turbine foundation consisting of conventional construction concrete have been analysed and served as a basis for dimension calculations to the foundation of heavy weight concrete.  A goal with the study was to decrease the dimensions of the foundation using heavy weight concrete instead of conventional and therefore also reduce the climate impact as well as the cost of the foundation.  To investigate if the goal is achievable, calculations for the foundation geometry, the requirement of the service limit state, economic data and climate impact have been calculated. In the calculations about the foundation geometry, certain requirements regarding the dimensions needs to be achieved and therefore it is the radius of the foundations that can affect the volume the most. This resulted in a decrease of volume for the heavy weight concrete foundation.  In some perspectives, the heavy weight concrete had better outcome than conventional construction concrete. The volume of the foundation could be reduced by 14 %. This led to a reduction in product emission by 7 %. The price of heavy weight concrete, per cubic meter, is almost five times more expensive than it is for conventional construction concrete and therefore the price was 65 % higher.  This concludes in a possibility to reduce both the volume as well as the CO2-emissions but for a very high price.

Vid projektering av ytterväggar ställs höga krav på funktion och utformning. Ytterväggar har en mängd olika konstruktionslösningar beroende på stomsystem, fasadmaterial och andra förutsättningar. Uppdragsgivaren WSP, vill underlätta kvalitetssäkringen och minska tidsåtgången vid projektering med hjälp av framtagna typdetaljer. Typdetaljerna är utformade med hänsyn till aspekterna fuktsäkerhet, robusthet och kostnad. Intervjuer med konstruktörer, litteraturstudier samt kontakt med produktleverantörer, ligger till grund för arbetet. Utifrån analys av insamlat material har konstruktionslösningar tagits fram utifrån en maximal livslängd. Arbetet har resulterat i två typdetaljer för tung stomme och tre för lätt stomme, med fasadmaterialen puts, tegel samt skivmaterial. Tillhörande teknisk beskrivning, U-värde och kostnadsbild har tagits fram för vardera typdetalj. / Moisture saftey; Robustness; Cost; Exterior wall; Light frame; Heavy frame; Construction details   Abstract på engelska: Function and design have always been critically important when designing exterior walls. Several designs can be possible but are largely dependent upon the framework system, facade material as well as various other considerations. The client, WSP, wish to guarantee quality whilst reducing planning time but also maintaining factors such as moisture safety, robustness and cost. The basis of the work consisted of interviews with designers, revision of literature and product supplier liaison. Based upon analysis of collected material, the designs have been developed to ensure a maximum life span. The result has produced both heavy and light frame designs by utilising plaster, brick and sheet materials for the facade construction. The relevant technical descriptions, U-values and overall cost estimates have been developed for each construction details.

The electrification of heavy road transport is ongoing in Sweden. Multiple electrification technologies are emerging and electric truck models are being added to the product portfolios of the truck manufacturers. However, questions have remained regarding how the electrification of heavy road transport will unfold in practice, as it has been unclear what roles the actors of the emerging electric heavy road transport ecosystem will enact in terms of who should finance, build, own, operate and use the technical components deemed critical to the transition. This thesis addresses this issue through a case study on the electrification of heavy road transport along E16 Borlänge - Gävle Hamn, based on interviews with representatives of goods owners, haulage contractors, truck manufacturers, the port authority, electrical grid owners and charging infrastructure companies. By exploring the varying perceptions of the transition to electric heavy road transport, the studied case provides insight into how ecosystem actors manage opportunities and challenges through business model innovation and in effect contribute to the development of the ecosystem. First, the thesis addresses how the ecosystem actors perceive business model opportunities and challenges with the transition to electric heavy road transport, what roles these actors could potentially consider enacting in the transition and what roles are considered critical. From the interviews with representatives of the ecosystem actors, a wide range of opportunities and challenges are identified, as well as differing perceptions of specific opportunities, challenges and roles. It is argued that these differing perceptions add to the complexity of the emerging ecosystem, in addition to the multilateral and complementary relationships between actors, and that such complexity could be managed by one or several ecosystem actors enacting a leadership role to guide ecosystem development at its early stages. Second, how the ecosystem actors manage the perceived opportunities and challenges through business model innovation and thus participate in the development of the ecosystem is addressed. From the interviews with representatives of the ecosystem actors, the ecosystem actors are demonstrated to innovate all but one sub-component of the business model to manage these opportunities and challenges, where some actors are innovating to a greater extent than others and in turn managing a greater number of opportunities and challenges. In addition, some ecosystem actors are demonstrated to proactively innovate their business model to drive ecosystem change, as compared to the ecosystem actors who reactively innovate their business model to adapt to change. It is argued that it is the ecosystem actors who proactively innovate a great number of sub-components of the business model who will enact a leadership role and steer the development of the ecosystem, whereas the other actors follow and will have to adapt to the ecosystem leaders. Thus, by combining ecosystem and business model innovation theory, it is demonstrated that in addition to that development at an ecosystem level induces business model innovation, business model innovation inversely induces ecosystem level development. / Elektrifieringen av tunga vägtransporter fortgår i Sverige. Flera elektrifieringstekniker växer fram och elektriska lastbilsmodeller adderas till lastbilstillverkarnas produktportföljer. Frågor kvarstår dock angående hur elektrifieringen av tunga vägtransporter kommer att utvecklas i praktiken, eftersom det har varit oklart vilka roller aktörerna i det framväxande elektriska tunga vägtransportekosystemet kommer att ta när det gäller vem som ska finansiera, bygga, äga, drifta och använda de tekniska komponenter som anses vara avgörande för denna övergång. Detta examensarbete adresserar detta problem genom en fallstudie av elektrifieringen av tunga vägtransporter längs E16 Borlänge - Gävle Hamn, baserad på intervjuer med företrädare för godsägare, åkerier, lastbilstillverkare, hamnmyndigheten, elnätsägare och laddinfrastruktursföretag. Genom att utforska de varierande uppfattningarna av övergången till elektrifierad tung vägtransport, bidrar fallstudien med insikter i hur ekosystemsaktörer hanterar möjligheter och utmaningar genom affärsmodellsinnovation och därmed bidrar till ekosystemets utveckling. Först och främst behandlar examensarbetet hur ekosystemsaktörerna uppfattar affärsmodellsrelaterade möjligheter och utmaningar med övergången till elektriska tunga vägtransporter, vilka roller dessa aktörer potentiellt skulle kunna tänka sig att ta i övergången och vilka roller som anses vara kritiska. Från intervjuerna med företrädare för ekosystemsaktörerna identifieras ett stort antal möjligheter och utmaningar, samt olika uppfattningar om specifika möjligheter, utmaningar och roller. Dessa olika uppfattningar påstås bidra till komplexiteten i det framväxande ekosystemet, utöver de multilaterala och komplementära relationerna mellan dessa aktörer. Dessutom tyder resultaten på att sådan komplexitet skulle kunna hanteras av en eller flera ekosystemsaktörer som intar en ledarroll för att på så vis vägleda ekosystemsutvecklingen i dess tidiga skede. Vidare behandlas frågan kring hur ekosystemsaktörerna hanterar de upplevda möjligheterna och utmaningarna genom att innovera sina affärsmodeller och hur de därmed deltar i utvecklingen av ekosystemet. Från intervjuerna med företrädare för ekosystemsaktörerna påvisas det att ekosystemsaktörerna utvecklar alla utom en delkomponent av affärsmodellen, för att hantera möjligheter och utmaningar. Det framgår även att vissa aktörer innoverar sin affärsmodell i en större utsträckning än andra aktörer och därmed hanterar en större mängd möjligheter och utmaningar. Därtill belyses det att vissa ekosystemsaktörer förnyar sin affärsmodell på ett proaktivt sätt för att driva ekosystemsförändring, jämfört med de ekosystemsaktörer som förnyar sin affärsmodell reaktivt för att anpassa sig till förändring. Resultatet pekar också på att det är de ekosystemsaktörer som proaktivt förnyar ett stort antal delkomponenter av affärsmodellen som kommer att ta en ledarroll och styra utvecklingen av ekosystemet, medan resterande aktörer följer efter och kommer att behöva anpassa sig till ekosystemsledarna. Således, genom att kombinera ekosystems- och affärsmodellsinnovationsteori, påvisas det att utöver att utveckling på en ekosystemsnivå kan medföra affärsmodellsinnovation, kan affärsmodellsinnovation omvänt medföra ekosystemsutveckling.