Transportsektorn står för en markant andel av världens koldioxidutsläpp samt att sektorn tillför risker i trafiken. För att adressera dessa problem har hållbarhet blivit allt viktigare inom sektorn. Transportsektorn är även präglad av hård konkurrens och därför blir det avgörande för transportleverantörer att kunna utforma och erbjuda ett attraktivt värdeerbjudande till sina kunder. Ett sätt att göra det på är att integrera hållbarhet i värdeerbjudandet. Det finns begränsad forskning och exempel på praktiska implementeringar där ett hållbart värdeerbjudande undersöks från kundens perspektiv inom transportsektorn. Denna studie syftar därför till att med en explorativ ansats förstå hur transportbolag ska integrera hållbarhet i värdeerbjudandet för att öka kundvärdet. Genom att undersöka hur hållbarhet kan integreras i företagets erbjudande, varumärke och Social License to Operate (SLO) för att öka sitt kundvärde. Metoden för studien har bestått av ett kvalitativt tillvägagångssätt och utförs som en fallstudie hos ett åkeri, där datan har samlats genom att utföra semistrukturerade intervjuer. Totalt har tio respondenter delat med sig av sina tankar och erfarenheter om hållbara transporter. Data från intervjuerna analyserades sedan med en tematisk analys för att identifiera det presenterade resultatet. Resultatet från studien visar att det fanns en stor prioritering på hållbarhet av alla faktorer som undersöktes. Utöver detta visar också resultatet att transportleverantörer bör fokusera sina resurser på ett hållbart erbjudande och att upprätthålla sin SLO för att erhålla konkurrensfördelar. Studiens resultat bidrar till en ökad förståelse om hur ett hållbart värdeerbjudande ska utformas av transportleverantörer för att skapa ett konkurrenskraftigt kundvärde.

Los adhesivos de poliuretano se han empezado a usar en medicina. Además, en la actualidad debido al desarrollo de la química verde se busca la obtención de polímeros biodegradables, y hasta donde sabemos no existen precedentes del desarrollo de adhesivos de poliuretano biodegradables. Desde el desarrollo del primer poliuretano hasta nuestros días la mayoría de los polioles y extendedores de cadena utilizados para la obtención de poliuretanos derivan de subproductos del petróleo. Una alternativa a la utilización de subproductos del petróleo, una materia prima no renovable, son los derivados naturales, tales como la colofonia (componente principal de la resina de los pinos) y de aceites vegetales, ya que son abundantes y de origen natural, los cuales además podrían proporcionar biodegradabilidad a los adhesivos de poliuretano, obteniéndose poliuretanos ecológicos. Este trabajo se centra en la síntesis y caracterización de nuevos adhesivos de poliuretano obtenidos empleando un diol de un aceite natural (el aceite de tung) y colofonia, así como el estudio de su degradación térmica y en medios biológicos. La incorporación de colofonia como extendedor de cadena en la síntesis de adhesivos de poliuretano le afecta tanto a las propiedades de los poliuretanos termoplásticos como a los adhesivos de poliuretano. Debido a la existencia de un ácido carboxílico en la estructura de la colofonia, la reacción con los grupos isocianato finales del prepolímero de uretano es factible, produciéndose el anclaje de las moléculas de colofonia en el extendedor de cadena en el extremo de las cadenas del poliuretano, proporcionando hot tack a los adhesivos de poliuretano. La incorporación de solamente colofonia como extendedor de cadena produce la aparición de cristalización fría en el poliuretano. La estabilidad térmica de los poliuretanos disminuye al adicionar colofonia en el extendedor de cadena, disminuyendo la cantidad de segmentos blandos, generando la aparición de nuevos segmentos duros uretano-amida. Se produce una mayor separación de fases entre los segmentos duros y blandos. Además, la adición de colofonia disminuye la cristalinidad de los poliuretanos, tanto más cuanto mayor es su cantidad en el extendedor de cadena. La adición de colofonia produce un aumento de la pegajosidad, particularmente a temperaturas inferiores a 60ºC. Sin embargo, las fuerzas de pelado en T de uniones serraje/adhesivo de poliuretano/serraje son bajas debido al descenso de la cristalinidad y aumento del contenido de segmentos duros uretano-amida en los poliuretanos. Sin embargo, las fuerzas de cizalla de uniones aluminio/adhesivo de poliuretano/aluminio son altas. La degradación térmica produce una disminución del módulo elástico en los poliuretanos con colofonia en el extendedor de cadena, ya que su estructura segmentada cambia produciéndose la degradación preferiblemente en los segmentos duros. Las propiedades adhesivas también disminuyen tras la degradación térmica cuando los poliuretanos contienen colofonia en el extendedor de cadena. Por otra parte, la degradación de los poliuretanos en medios biológicos produce también un cambio en la estructura de los poliuretanos disminuyendo su estabilidad térmica, aunque es menos pronunciado que el producido por la degradación térmica. La adición de diol de aceite de tung en el poliol imparte cristalización fría y disminuye la cristalinidad de los poliuretanos, tanto más cuanto mayor es su cantidad en el poliol. Además, la estabilidad térmica de los poliuretanos disminuye al adicionar diol de aceite de tung en el poliol y cambia la estructura segmentada de los poliuretanos, favoreciendo la formación de nuevos segmentos duros, de manera que dominan las propiedades elásticas en todo el rango de temperaturas estudiado. Por otra parte, la pegajosidad de los poliuretanos disminuye al adicionar diol de aceite de tung en el poliol, las fuerzas de pelado en T son bajas y las fuerzas de cizalla son altas, disminuyendo gradualmente al incrementar el contenido de diol de aceite de tung en el poliol. La adición de diol de aceite de tung en el extendedor de cadena disminuye la estabilidad térmica de los poliuretanos debido a que disminuye la cantidad de segmentos blandos en los poliuretanos y se crean nuevos segmentos duros. Por otra parte, la temperatura y entalpía de fusión de los poliuretanos disminuyen al adicionar diol de aceite de tung en el extendedor de cadena, tanto más cuanto mayor es su cantidad en el extendedor de cadena. Además, la cristalinidad de los poliuretanos disminuye y el módulo elástico aumenta al adicionar diol de aceite de tung en el extendedor de cadena, tanto más cuanto mayor es su cantidad, debido a la creación de una estructura menos reticulada, produciéndose una mayor separación de fases, lo que da lugar a una disminución de la temperatura de transición vítrea. Por último, la pegajosidad de los poliuretanos disminuye drásticamente con la adición de diol de aceite de tung en el extendedor de cadena, y las fuerzas de pelado en T y de cizalla aumentan. La adición de diol de aceite de tung como parte del extendedor de cadena facilita la degradación térmica de los poliuretanos de forma más efectiva que al introducirlo como parte del poliol. Además, la degradación térmica cambia la estructura segmentada de los poliuretanos obtenidos con diol de aceite de tung de forma diferente dependiendo de si se incorpora como parte del poliol o como parte del extendedor de cadena durante la síntesis de los poliuretanos. La degradación térmica de los poliuretanos se produce preferentemente en los segmentos duros y las propiedades adhesivas disminuyen drásticamente tras la degradación térmica. / Este trabajo de tesis doctoral se enmarca en el proyecto europeo del séptimo programa Marco Disc Regeneration No. NMP3-LA-2008-213904, así como los proyectos MAT2010-19904 del Ministerio de Economía y Competitividad y ACOMP/2011/254 de la Generalidad Valenciana.

SammanfattningJag arbetar på gymnasieskolan, Fordonsprogrammet – Transportteknik där jag medverkar i utbildningen av elever till yrkesförare på tung lastbil och även buss. Min enkätundersökning är avgränsad till enbart lastbilschaufförer. Jag upplever att det saknas relevant återkoppling från yrkesförare där det framgår om yrkesförare följer de regler och föreskrifter som ingår i deras yrkesutövning. Denna undersökning belyser i vilken utsträckning yrkesföraren i arbetslivet följer gällande regler och föreskrifter. Den belyser vilka brister som finns, inom vilka område och i vilka sammanhang dessa är. Detta kan i mitt arbete leda fram till om något i utbildningen behöver förändras eller om det framkommer något område som vi skulle behöva fokusera mer på i vår utbildning av yrkesförare på tung lastbil.Syftet är att se om det behövs ett omvärderande av utbildningen som utvisar var eller på vad som mer fokus i utbildningen behövs. Hur vi kan förbättra utbildningen av yrkesförare och därmed också öka trafiksäkerheten.Min undersökning är av empirisk och kvantitativ karaktär. Tidsåtgång är en termin med halvfarts studerande. Jag har använt mig av enkätunderlag från yrkesförare som varit verksamma olika lång tid, samt tagit del av redan befintlig fakta.Områdena som undersökningen behandlar genom enkätfrågorna är lastsäkring, trafikregler, kör- och vilotider, lagar- såsom exempelvis överlast och smuggling, kompetens, behörighet, fortbildning och hälsa.Min frågeställning var om yrkesföraren följer de regler och föreskrifter som ingår i dennes yrkesutövning? Och svaret måste på det stora hela bli, - ja. Sen finns det områden som vi kan förbättra, och det var ju mitt syfte att försöka få fram om det behövs ett omvärderande av utbildningen som utvisar var eller på vad som mer fokus i utbildningen behövs.Genom min undersökning har jag kommit fram till att vi i utbildningen av yrkesförare behöver lägga ännu mer tid, och som jag ser det, ännu mer praktisk användning av färdskrivare och kör- och vilotidsbestämmelser. Jag har också kommit till en slutsats att vi behöver lägga ännu mera fokus på lastberäkningar och godshantering.Min undersökning visar även på att en yrkesförare idag faktiskt har en omfattande utbildning och oftast med specialinriktning för just det ändamålet de utför. Detta tycker jag känns tryggt och det bidrar till statushöjande av yrket och förhoppningsvis en yrkesstolthet hos chauffören. / SummaryI work at upper secondary school, Vehicles The program - Transport Technology where I participates in the education of pupils to the professional drivers on the heavy lorry and even bus. Min questionnaire survey are delimited to the solely truck drivers. I experience that there missing relevant feedback from professional drivers where there is clear if professional drivers follows the they rules and regulations as included in their professional business. This survey illuminates to what extent vocational the driver in working life follows the applicable rules and regulations. It illuminates the what shortcomings that are available, within what area and in which contexts these are. This can in my work lead up to if something in education needs to change or if there front comes something area that we would need focus more on in our training of professional drivers on the heavy truck.The purpose is to see if it needed one omvärderande of the training which shows where or on what is more focus in education needed. How we can improve the training of professional drivers and thereby also increase road safety.My investigation is of empirical and quantitative character. Time required is a semester with halvfarts students.I have used Me of questionnaire substrate from professional drivers who been active various long time, and taken note of already existing facts.The areas who the survey treats through survey questions are load fuse, traffic rules, driving and rest times, laws-such as for instance overload and smuggling, competence, Jurisdiction, continuing education and health.Min question at issue was if vocational driver follows the regulations and rules which fall within his professional practice? And the answer must on the large the entire become, - yes.Sen, there are areas as we can improve, and it was course my purpose to try to get front if needed one omvärderande of the training which shows where or on what is more focus in education needed.Through my investigation have I come to the conclusion that we in the education of professional drivers need to add even more time, and as I see it, even more practical use of tachographs and driving and rest provisions.I have also come to a conclusion that we need add still more focus on load calculations and goods handling.My investigation shows even on that a professional drivers today actually have a extensive training and usually with special concentration for just that purpose they perform. This I think feels safe and it contributes to status-enhancing of the profession and hopefully one professional pride of chauffeur.

University of Macau / Faculty of Social Sciences. / Department of Government and Public Administration

In the 1940s, Sweden adopted a policy known as Det fria kriget (approximately translated to The Free War) which was a conceptualization of a war in which its homeland had suffered a major invasion by a malignant and far stronger opponent. Det fria kriget remains, to this day, mostly a set of instructions outlining how the military were to reorganize itself, at that point, to uphold the nations military resilience. This paper compares, contrasts, and discusses established conceptualizations of guerrilla warfare along the traditions of Sun Tzu, Lenin, Mao, and Che Guevara and concludes that Det fria kriget is in fact a conceptualization of Swedish guerrilla warfare. This paper calls to action a deeper understanding of the tradition and how it might have changed up until today, if it is to serve the nation’s interests come tomorrow as well.

<p>In an automated manual transmission it is desired to have zero torque in the transmission when disengaging a gear. This minimizes the oscillations in the driveline which increases the comfort and makes the speed synchronization easier. The automated manual transmission system in a Scania truck, called Opticruise, uses engine torque control to achieve zero torque in the transmission.In this thesis different control strategies for engine torque control are proposed in order to minimize the oscillations in the driveline and increase the comfort during a gear shift. A model of the driveline is developed in order to evaluate the control strategies. The main focus was to develop controllers that are easy to implement and that are robust enough to be used in different driveline configurations. This means that model dependent control strategies are not considered.A control strategy with a combination of a feedback from the speed difference between the output shaft speed and the wheel speed, and a feedforward with a linear ramp, showed very good performance in both simulations and tests in trucks. The amplitude of the oscillations in the output shaft speed after neutralengagement are halved compared to the results from the existing method in Scania trucks. The new concept is also more robust against initial conditions and time delay estimations.</p>

In an automated manual transmission it is desired to have zero torque in the transmission when disengaging a gear. This minimizes the oscillations in the driveline which increases the comfort and makes the speed synchronization easier. The automated manual transmission system in a Scania truck, called Opticruise, uses engine torque control to achieve zero torque in the transmission.In this thesis different control strategies for engine torque control are proposed in order to minimize the oscillations in the driveline and increase the comfort during a gear shift. A model of the driveline is developed in order to evaluate the control strategies. The main focus was to develop controllers that are easy to implement and that are robust enough to be used in different driveline configurations. This means that model dependent control strategies are not considered.A control strategy with a combination of a feedback from the speed difference between the output shaft speed and the wheel speed, and a feedforward with a linear ramp, showed very good performance in both simulations and tests in trucks. The amplitude of the oscillations in the output shaft speed after neutralengagement are halved compared to the results from the existing method in Scania trucks. The new concept is also more robust against initial conditions and time delay estimations.

The single non-transferable vote (SNTV) system was mainly used for Taiwan¡¦s electoral system after several reforms. However, most democratic countries already don¡¦t adopt any more the SNTV system which is not appropriate. In order to combat the abuses in electoral system and implement democracy, the single-member district and two-vote system is definitely needed. By using this system, the voters can elect the capable People¡¦s Representatives and the parliamentary quality and efficiency will be enhanced. Taiwan started to use this single-member district and two-vote system from the 7th Legislative Yuan Election. In this study, we¡¦ll observe how the legislative seats of the Kuomintang (KMT) Party have been changed in Ping-tung County. The electoral reform usually affects the results. Therefore, the KMT Party desired to extend their territory by this reform and used different strategies for the three political districts respectively: non-nomination, negotiation and recruitment. In Ping-tung County, the KMT Party¡¦s territory has been always inferior to Democratic Progressive Party (DPP)¡¦s. In the past, the KMT Party was just one third of the seats of the DPP in the Legislative Yuan Election. Consequently, the KMT Party expected to break through the awkward situation after the 7th Legislative Yuan Election. Nevertheless, the KMT didn¡¦t succeed. Thus it is evident that if the KMT Party longs for victory, they will not only rely on the reform of electoral system, but also need to improve themselves in many perspectives.

Insurgency is considered to be the principal form of conflict in the world today. Since the end of WWII, large-scale conventional war between states has been minimal. In Iraq, a band of insurgents are attempting to defy the strongest power in the world. This insurgency in Iraq may be the beginning of a new phenomenon of insurgency conflict. This thesis argues that the Iraqi insurgency has no center of gravity, with no clear apparent leader or leadership. As seen in other examples of insurgency throughout history, no leadership has emerged in response to any of the conditions present in Iraq. There is no attempt to seize and actually hold territory, and no single, defined, or unifying ideology. Most important, through the research of this project, there has been no identifiable insurgent organization. It is true that there are multiple organizations involved, such as Al Qa’ida and Al Ansar, but there is no clear indication of any cohesion in the insurgency. This insurgency involves small groups who communicate, coordinate, and conduct their campaigns without a precise central command. The command and control is a very loose environment where individuals gravitate toward one another to carry out armed attacks, exchange intelligence, trade weapons, and then disperse at times never to operate together again. The immediate goal of the insurgency in Iraq is to disrupt the political process and drive US forces out of Iraq. However, each element of the insurgency is also driven by its own unique motivations. No matter the differences, they fight together for a common cause. Their strategy is to seize power by draining the Coalition financially and winning popular support through coercion and fear. Their resources may be unlimited, and with support coming in from all corners of the earth, they may be unstoppable. The future will determine whether or not the insurgency in Iraq is a new type of insurgency. If the Iraqi example fails to spread to other countries, then it can be said that the insurgency in Iraq was a phenomenon unique only to Iraq and its conditions.

University of Macau / Faculty of Social Sciences / Department of History