This thesis evaluates the consulting firm WSP´s most significant direct and indirect emissions. This is done by developing a method for collecting and estimate the climate impact associated with a consulting firm´s operations. The aim of this thesis emerged as part of the Uppsala climate protocol, of which WSP has been a member since 2015. Each member has been assigned to adopt at least five of thirty climate challenges. One of the challenges that WSP has assumed is to identify the company’s most significant indirect emissions. The method is based on the guidelines of the well-established standard for calculating climate impact Greenhouse gas protocol. The results show that WSP's total climate impact for 2019 was 208 tones CO2 -eq, corresponding to approximately 1,59 tones CO2-eq per employee. Of these emissions, 76 percent where related to indirect emissions outside the company´s gate. The result shows that capital goods, energy use and business travel constitute WSP´s most significant emissions in 2019. The study shows that a consulting firm's largest emissions occur outside the business's gate in goods and services along the value chain, which demonstrates the importance of including indirect emissions when mapping a company's climate impact.The climate calculations only reflect WSP's emissions linked to the daily operations at the office. Supposedly, a consulting firm’s biggest emissions lies in the consulting assignments. However, there is currently no accepted method for calculating emissions for assignments or any standard for how emissions should be distributed among different actors. A review of previous research shows that there is a large knowledge gap when it comes to quantifying emissions from consultancy assignments. Thus, there is a need to develop methods for how to calculate emissions from assignments. A prerequisite for this is collaboration and increased transparency between different players in the value chain. Collaborations, such as the Uppsala climate protocol ,has an important role to play in initiating methods that could quantify emissions from assignment.

Introduktion: Ökade transporter på den globala marknaden påverkar miljön negativt. Detta har lett till ett ökat intresse för mer hållbara logistiklösningar. Transportföretagen spelar en stor roll för att uppnå de satta miljömålen. Syfte: Syftet med studien är att undersöka hur transportföretag arbetar med hållbarhetsfrågor idag och vilka faktorer som kommer vara viktiga i framtiden. Metod: För att kunna svara mot syftet antogs ett angreppssätt i två steg. Litteratur samlades in och användes som grund för kunskap inom området. Samtidigt som intervjuer genomfördes med tre transportföretag. Deras svar jämfördes med varandra och ställdes mot den insamlade teorin i en analys. Utifrån denna analys drogs en slutsats. Resultat: De två mindre företagen hade inga kundkrav på sig angående hållbarhet, deras arbete kom främst inifrån. För alla deltagande företag innebär hållbarhet mest miljödimensionen. Fokus för alla ligger på att minska koldioxidutsläppen, främst genom val av miljöklassade fordon, val av drivmedel samt minskning av bränsleåtgången. Transportföretagen är miljöcertifierade och arbetar kontinuerligt med att bli bättre i sitt miljöarbete. De har utbildat sina chaufförer och satt in IT-system för direkt återkoppling, detta gör att förarna lättare kan tänka på miljön i sin körning. För att uppnå en hög fyllnadsgrad gäller det att utnyttja lastkapaciteten till max och undvika tomma körningar. Därför samarbetar företagen med konkurrenter och hämtar gods åt varandra. Slutsats: Det finns hjälpmedel att tillämpa för att erhålla hållbarare transporter. Dessa är val av fordon, val av bränsle, utbildning, IT-system, packningslösningar och samkörning. De viktigaste faktorerna för transportföretagen är idag val av fordon, drivmedel och bränsleåtgången. Inför framtiden händer det mycket på bränslefronten, bland annat en utveckling gällande elfordon och elvägar samt biobränslen. Även en attitydförändring gällande hållbarhet för uppköparna av transporttjänster behövs då det i dagsläget fokuseras för mycket på priset. / Introduction: Increased transports on the global market is effecting the environment negatively, which has led to an increased interest in sustainable logistics. The logistics service providers (LSPs) play a major role in achieving the set environmental goals. Purpose: The purpose of this study is to examine how LSPs can be more sustainable today and in the future. Methodology: In order to answer the purpose of the paper two phases were used. Literature was collected and used as the basis of knowledge in the field. At the same time interviews were conducted with three LSPs. Their answers were compared with each other and with the literature. From the analysis a conclusion was drawn. Results: The two smaller companies had no demands from customers regarding their work with sustainability. For all the involved LSPs sustainability mostly meant the environmental aspect. Their focus is on reducing carbon dioxide emissions, this is achieved by using environmentally certified vehicles, choice of fuels and reducing the fuel consumption. The three LSPs all have an environmental management system and work continuously to be more sustainable. They have trained their drivers and have set up an IT-system for direct feedback. This helps the drivers to see the impact their driving has on the environment. To achieve a high fill ratio the companies avoid empty runs and try to maximize the cargo capacity. The LSPs collaborate with competitors and pick up cargo for each other. Conclusion: There are tools to apply to obtain more sustainable transports. These are the choice of vehicle, the choice of fuel, fuel consumption, training, IT-systems, packaging solutions and collaboration. The most important factors for the LSPs today are the choice of vehicles, the choice of fuel and fuel consumptions. A lot is happening in the area of alternative fuels including the development of biofuels, electric vehicles and electric roads. Also a change of attitude from the transport buyers regarding the sustainability is needed because today they mainly focus on the price.

NOx-bildning från ljusbågsugn påverkas av:  Temperaturen  Ugnstrycket  Skrotdensiteten  Efterbränningen  Exponeringen av ljusbågarna  Stålsorternas respektive körsätt Den ökade efterfrågan på ESR-material, vars körsätt i ljusbågsugnen är längre och varmare än konventionellt stål, kan komma att leda till en ökad uppkomst av NOx i takt med att ESR-produktionen ökar. Rekommendation: Uddeholm bör vid nästa mätning välja att mäta specifika stålsorters körsätt, med speciellt fokus på ESR-material, för att säkerställa att de vid prövotidsutredningens slut kan yrka på ett realistiskt slutligt villkor på NOx från ljusbågsugn.

Att ställa miljökrav i kollektivtrafikupphandling av buss är idag en naturlig del av offentlig upphandling. Miljökrav kan beaktas på olika sätt, men förekommer framför allt i upphandlingsdokumentet genom krav på tekniska specifikationer eller vid fullgörande av kontrakt, men även som tilldelningskriterium vid tilldelning av kontrakt. Kraven följer av det paradigmskifte som har gällt sedan EU i början på 2000-talet förde fram miljömässig utveckling som ett av de viktigaste målen för hela unionen. Miljöhandlingsprogram som Europa 2020har påverkat upphandlingslagstiftningen i hög grad. LOU-direktivet och direktivet om rena fordon tvingar idag kollektivtrafikmyndigheterna till att succesivt ställa allt högre krav. En förutsättning för att ställa höga krav är att de går att kontrollera, är tydligt utformade, överensstämmer med de allmänna principerna samt följer EU:s regler för konkurrens. Målet med miljökraven är att kunna kombinera effektiva miljöåtgärder till den lägsta möjliga kostnaden för det offentliga.    För att få till en lyckad och miljöanpassad upphandling krävs ett gediget planeringsarbete och analys av den egna verksamheten. Kraven ska utformas på ett objektivt sätt som möjliggör kontroll. Trots det, finns det ingen skyldighet för myndigheten att kunna uppvisa att kraven leder några faktiska resultat för miljön. Detta sänder dåliga signaler och riskerar att utarma den potential som den offentliga sektorn har att genom beaktande av miljöhänsyn i upphandling driva på för minskade utsläpp och miljöinnovation. Incitamenten till att ställa miljökrav kan därmed försvinna om det inte spelar någon roll huruvida kraven leder till positiva miljöeffekter eller inte.    I uppsatsen har det konstaterats att gällande rätt ger ett brett urval av möjligheter att ställa miljökrav i upphandling som avser kollektivtrafik med buss. Samtidigt har det uttryckts en oro hur lagstiftningens syfte inte lever upp till sin ändamålsenlighet och att de åtgärder som vidtagits för att minska utsläppen av miljöfarliga ämnen inte har gett tillräcklig effekt. Det ges i uppsatsen förslag att på nationell nivå avskaffa den s.k. börregeln eftersom den inte fyller någon funktion utan snarare begränsar möjligheterna för kollektivtrafikmyndigheter i Sverige att ställa miljökrav. Numera är majoriteten av alla krav obligatoriska vilket inte minst bekräftas i de regionala kollektivtrafikavtalen. Förslag på att införa enbart obligatoriska miljökrav har lagstiftarna tidigare uttryckt som icke-önskvärt. Sådana ståndpunkter följer bl.a. av de omständigheter och förutsättningar som rådde tidigare och som grundar sig på den praxis som utvecklades i början av sekelskiftet. Därför bör lagstiftningen reformeras och moderniseras så den följer av de antagna miljömål som EU gemensamt med medlemsländerna har utarbetat. Kollektivtrafikmyndigheterna är redan idag skyldiga att beakta livscykelkostnader antingen som teknisk specifikation eller som tilldelningskriterium. Därför borde det inte vara en omöjlighet att åtminstone på ett nationellt plan införa obligatoriska miljökrav i alla, eller åtminstone i de delar där upphandlingens art motiverar det. / Environmental requirements in procurement of public transports regarding coaches is nowadays a natural part of public procurement. These requirements can be considered in different ways but is mainly found in the procurement document through requirements for technical specifications or for fulfilment of contract, but can also be used as an award criterion when awarding contracts. The demands follow from the paradigm shift that has been placed since the EU in the early 2000’s decided that environmental development was going to be considered as one of the most important objectives of the entire union. Environmental action programs such asEurope 2020have had a significant impact on procurement legislation. The LOU Directive and the Clean Vehicles Directive are now forcing the public transport authorities to impose ever higher demands for environmental effects. A prerequisite for setting high standards is that they can be controlled, clearly framed, compatible with the general principles and complies with the EU competition rules. The aim of the environmental requirements is to combine the highest effect of environmental measures at the lowest cost to the public.    In order to achieve a successful and environmentally adapted procurement a thorough planning and analysis of the activities is required. The requirements must be designed in an objective way that allows control for the authority. Despite this, there is no obligation for the authority to declare that the requirements have led to any actual results regarding the environment. This sends out a bad signal and risks depleting the potential that the public sector has to drive towards reducing emissions and strengthen environmental innovation. The incentives of setting environmental requirements might therefore disappear if it does not matter whether it leads to positive environmental effects or not.    In the essay it has been found that the applicable law provides a wide range of opportunities to set environmental requirements in procurement concerning public transportation by coach. Nevertheless, concerns have been expressed about how the purpose of the legislation does not live up to its effectiveness and that measures taken to reduce emissions of environmentally hazardous substances have not proved to be enough sufficient. In the essay there is a propose to abolish the so-called should rule on a national level because it does not fulfil any real function but rather limits the opportunities for public transport authorities in Sweden to set up high standards for environmental requirements. Today, the majority all requirements are compulsory, which the regional public transport agreements demonstrate. Proposals to impose solely mandatory environmental requirements have previously been expressed by the legislators as undesirable. Such positions come from former circumstances and conditions originating from practice that was developed at the beginning of this Century. Therefore, the legislation should be reformed and modernized so that it follows from the adopted environmental goals that the EU has jointly established with its member states. The public transport authorities are already obliged to consider life cycle cost either as a technical specification or as an awarded criterion. Consequently, it should not be impossible to impose mandatory environmental requirements at all levels nationally, or at least in the magnitude that can be justified through the legislation.

De ökande växthusgasutsläppen till atmosfären leder till skadliga effekter för jordens klimat. Växthusgasutsläppen minskar i för långsam takt för att klimatpolitiska mål ska kunna nås, till exempel Parisavtalet från 2015. Koldioxidlagring eller CCS (Carbon Capture and Storage) ses som en viktig teknik för att minska industriers utsläpp, speciellt inom energiproduktion men även inom cementindustri, för att minska utsläpp från tillverkningsprocessen. I den här studien undersöks möjligheterna för koldioxidlagring i ett område i sydöstra Östersjön. Syftet är att undersöka möjligheten att Gotland kan reducera en stor del av sina koldioxidutsläpp genom CCS-teknik. En source to sink-matchning utförs genom att matcha koldioxidutsläppen från utvalda industrier på Gotland med geologiska reservoarer i Östersjön, för att se om reservoarerna kan lagra koldioxiden. Resultaten visar att lagringskapaciteten i området är enorm teoretiskt sett, i praktiken är kapaciteten låg och det krävs en undersökning av ett större område än det som undersöktes i denna studie. Kostnaderna för CCS-teknik är mycket höga och det krävs statliga finansieringar inledningsvis för implementering. Kostnaden för koldioxidutsläpp bör vara högre än kostnaden för koldioxidlagring. Teknikutveckling, samhällsförändring och samarbete mellan länder är viktigt för att öka takten av CCS implementering. / Increasing greenhouse gas emissions will lead to harmful effects on the climate of the Earth. The emissions are decreasing too slowly in order to achieve policy objectives such as the Paris Agreement, 2015. CCS (Carbon Capture and Storage) is considered important to reduce industrial emissions, especially in the energy generation sector, but also in the cement industry, to reduce emissions connected to the production processes. The possibilities for CCS in an area in the southeastern Baltic Sea are investigated. The objective is to investigate the possibility that Gotland can reduce a great deal of its carbon dioxide emissions through CCS-technology. A source-to-sink match is performed by matching emissions from selected industries in Gotland with geological reservoirs in the Baltic Sea, to see if the reservoirs can store carbon dioxide. The results show that the theoretical storage capacity in the area is huge, but in practice it´s low. This shows that a study of larger areas is required. The costs of CCS technology are very high, government funding is initially required. The cost of carbon dioxide emissions should be higher than the cost of carbon dioxide storage. Technology development, social change and cooperation between countries are needed to increase the pace of CCS implementation.

<p>Vägtrafiken står för en allt större del av energianvändning och luftföroreningar. Att kunna beskriva de effekter på energianvändning och miljö som vägtrafiken ger upphov till blir därför allt viktigare. Modeller för simulering av personbilstrafik, energianvändning och utsläpp kommer i detta sammanhang att få en central roll.</p><p>I detta examensarbete visar vi hur en modell för trafiksimulering kan användas tillsammans med en modell för beräkning av energianvändning och utsläpp vid analyser av infrastrukturförändringar i ett trafiknätverk. Vi tillämpar modellerna praktiskt på ett trafiknätverk över Norrköping och studerar vilken ytterligare information en beräkning av energiförbrukning och utsläpp kan tillföra planeringsprocessen.</p><p>Den beräkningsmetodik för energiförbrukning och utsläpp som används kommer att ge oss information om bränsleförbrukning samt utsläpp av koldioxid, kväveoxider och lättflyktiga organiska ämnen från personbilstrafik.</p><p>Resultat från tillämpningen på trafiknätverket över Norrköping visar att beräkning av utsläpp, när två planeringsalternativ jämförs, tillför information som kan få betydelse i planeringsprocessen, jämfört med om endast information om förändring i trafikarbete och upplevd reskostandsförändring varit tillgänglig. Utsläpp av kväveoxider och lättflyktiga organiska ämnen från fordon med inte fullt uppvärmd motor kommer påverka de totala utsläppen kraftigt.</p><p>Att uppskatta de totala effekterna av en förändring i energiförbrukning och utsläpp av koldioxid är svårt om endast biltrafiken studeras. Om vi även uppskattar effekten på tung trafik kan vi se att denna effekt inte är obetydlig. Under antagande om att den tunga trafiken är obenägen att förändra sitt val av resväg och avreserestid, kan vi med större säkerhet uttala oss om hur stora förändringar som kan förväntas.</p>

<p>Flygets utsläpp skall reduceras med 50 % till år 2050, – flygbranschen måste därför möjligöra för alternativa lösningar. Taxfreevarornas hanter-ing är en av flera behjälpliga lösningar som kan innebära miljö- och eko-nomiska vinster för flygbolagen Ett annat kontribut av en förändring är säkrare flygningar, både för kabinpersonalen och resenärerna. Uppsatsen forskningsfrågor är följande:</p><p><em>Vilka orsaker bidrar till att taxfreehantering-en inte har förändrats? Hur kan innehållet och utvecklingen av tilläggs-tjänsten beskrivas och förstås? Hur ser konsumtionsbeteendet ut hos svenska flygresenärerna beträffande taxfreevaror? <strong><p>Syfte</p>Uppsatsens syfte är att bidra med kunskap om varför taxfreehanteringen inte har förändrats. Mer preciserat är syftet att presentera en genomgång av nya forskningsresultat om taxfrees roll inom flygets framtid. Detta pa-ras med en enkätundersökning, där huvudfrågeställningarna avser mäta re-senärernas attityder till förändringar i nuvarande taxfreehantering. Under-sökningen kommer även mer ingående undersöka resenärernas attityder till förändringar i systemet, konsumentbeteende och taxfrees klimatpåver-kan. <strong><p>Metod</p>: Metoden är uppdela i två faser. Första fasen är en förstudie som bygger på kvalitativa intervjuer med experter verksamma inom flygbranschen. Fas två behandlar en enkätstudie med syfte att undersöka flygresenärernas atti-tyder till taxfreehanteringen och dess miljöpåverkan. <strong><p>Resultat:</p>Resultatet påvisar att majoriteten av respondenterna har en positiv inställ-ning till förändringar av taxfreehanteringen som bidrar till enklare hanter-ing för dem själva och som bidrar till minskade utsläpp. Mest uppseende-väckande är att respondenterna inte är medvetna om att taxfreevarorna på-verkar flygets utsläpp. Experterna är inte förvånade över resultat men un-derstryker att branschens förslag på förändringar inte är tillräckligt bra för att förändra den lag som reglerar taxfreehandeln. En möjlig omstrukture-ring av dagens taxfreehantering kan bli möjlig utan negativa effekter på resenärernas konsumtionsbeteende eller miljön. Öka generaliserbarheten ytterligare. En större och mer omfattande studie angående privata bran-schers beslutsfattande arbete vid situationer där lagar måste anpassas till utvecklingen. </strong></strong></strong></em></p>

<p>Vid konstruktion och tillverkning av motorer idag finns flera krav att tillgodose i form av lång livslängd, låga utsläpp samt liten bränsleförbrukning. Dieselmotorn har högre verkningsgrad än bensinmotorn men problemet med dieselmotorn är i form av utsläpp där lagstiftningen blir allt strängare. En del av utsläppen från dieselmotorn kan bero på smörjoljan och olika motorer och ytor uppvisar olika mängd oljeförbrukning. Denna kan även variera mellan samma modell av motor. Ett sätt att få ner oljeförbrukningen och variationen av denna är att mäta ytan och säkerställa att denna är optimal för dess funktion. Målet med arbetet är att ta fram en metod för att med hjälp av den befintliga mätutrustningen beskriva ytans funktion och säkerhetställa att ytkvalitén är optimal. Arbetet har utförts på en motor som drog mer smörjolja och en motor som drog mindre. Arbetet har utförts inom forskningsgruppen funktionella ytor på Högskolan i Halmstad där mätningar utförts på Toponova och mätningar har skett på dieselmotorer från Volvo Cars. Arbetet har bestått av litteraturstudier samt mätningar av cylinderytor. Resultat från mätningar av kolvringarna och oljeförbrukningen har använts för att göra en jämförelse vad som skiljde en högre oljeförbrukande motor från en lägre. Arbetet har resulterat i ett förslag för hur motorn skall mätas och vilka parametrar som skall användas. En finare yta visade sig ge lägre oljeförbrukning och ett mindre och jämnare slitage</p>

Flygets utsläpp skall reduceras med 50 % till år 2050, – flygbranschen måste därför möjligöra för alternativa lösningar. Taxfreevarornas hanter-ing är en av flera behjälpliga lösningar som kan innebära miljö- och eko-nomiska vinster för flygbolagen Ett annat kontribut av en förändring är säkrare flygningar, både för kabinpersonalen och resenärerna. Uppsatsen forskningsfrågor är följande: Vilka orsaker bidrar till att taxfreehantering-en inte har förändrats? Hur kan innehållet och utvecklingen av tilläggs-tjänsten beskrivas och förstås? Hur ser konsumtionsbeteendet ut hos svenska flygresenärerna beträffande taxfreevaror? Syfte Uppsatsens syfte är att bidra med kunskap om varför taxfreehanteringen inte har förändrats. Mer preciserat är syftet att presentera en genomgång av nya forskningsresultat om taxfrees roll inom flygets framtid. Detta pa-ras med en enkätundersökning, där huvudfrågeställningarna avser mäta re-senärernas attityder till förändringar i nuvarande taxfreehantering. Under-sökningen kommer även mer ingående undersöka resenärernas attityder till förändringar i systemet, konsumentbeteende och taxfrees klimatpåver-kan. Metod : Metoden är uppdela i två faser. Första fasen är en förstudie som bygger på kvalitativa intervjuer med experter verksamma inom flygbranschen. Fas två behandlar en enkätstudie med syfte att undersöka flygresenärernas atti-tyder till taxfreehanteringen och dess miljöpåverkan. Resultat: Resultatet påvisar att majoriteten av respondenterna har en positiv inställ-ning till förändringar av taxfreehanteringen som bidrar till enklare hanter-ing för dem själva och som bidrar till minskade utsläpp. Mest uppseende-väckande är att respondenterna inte är medvetna om att taxfreevarorna på-verkar flygets utsläpp. Experterna är inte förvånade över resultat men un-derstryker att branschens förslag på förändringar inte är tillräckligt bra för att förändra den lag som reglerar taxfreehandeln. En möjlig omstrukture-ring av dagens taxfreehantering kan bli möjlig utan negativa effekter på resenärernas konsumtionsbeteende eller miljön. Öka generaliserbarheten ytterligare. En större och mer omfattande studie angående privata bran-schers beslutsfattande arbete vid situationer där lagar måste anpassas till utvecklingen.

Many of todays studies show that district heating is one of the betteralternatives as heating source because of its low environmental load. The energy source is often leftovers from other processes producing energy or waste, like garbage or chips. Electricity in combination with geothermal heating is another heating system that has increased sharply during the last years, and also this system decreases the discharges that have negative affects on the environment compared to several other heating methods. This report aims to, concentrated towards these two different heating systems, estimate the amounts of discharges they indirect cause and how the environment is affected. We have calculated the mean value for discharges of carbon dioxide, nitrogen oxide, sulphur oxide and dust generated from electrical power used in Sweden. Through interviews and research we have gained data for the same substances that district heating based on combustion of garbage and biofuel generates. We have also in cooperation with a housing company chosen a building we see representative for many of the new single-family houses built in Sweden today. Based on its shape and appearance we theoretically created three alternatives of the same house, each of them with climate screens different from each other. Together with the amounts of discharged environmental affecting substances, these houses were the base for our calculations and studies when investigating the different heating sources environmental effect. The results have thereafter been analyzed and discussed from different angles.