Producing power on a small scale has become increasingly popular in recent times. New concepts that are designed for smaller applications are emerging within different power systems. One such concept has been developed for hydro power by prof. Urban Lundin at Uppsala University. The core of the concept is the integrated turbine/generator unit called Turbo. Testing of the concept is crucial to be able to draw conclusions as to its properties. Two thesises have been assigned for the testing of Turbo and a total amount of 103.000 SEK was recieved toward the project. This thesis aims to design and constuct water ways and supporting structures necessary to test Turbo. It also tackles the problem of starting and stopping of the water flow through the system as well as estimation of the flow rate and hydraulic head. The other thesis, written by Jakob Blücher, deals with the electronic control of the variable speed generator. The results show that the waterways, supporting structures as well as the flow start/stop and measurement for the concept could be achieved with a simple and relatively cheap design within budget. Starting the flow takes approximately 10 minutes and stopping takes 4 seconds. The estimated flow through Turbo is about 250 l/s and the hydraulic head is 6,9 m. The payback-time for the presented system implementation is about 13 years. The result also shows that there is a design flaw to the concept rendering further evaluation of the unit impossible without design modification.

Denna studie handlar om Säffle kanals ekonomi. I studien går jag igenom ekonomin från attbygget på kanalen startade år 1835 - 1845. Syftet är att undersöka kanalens ekonomi, hur detkommer sig att folk färdades igenom kanalen och att sedan jämföra Säffle kanal med andrakanaler i Värmland ur ett kvantitativt vis.

I studien ställs frågan hur den historiska förordningen ”produktplakatet” från 1700-talet ska tolkas i ett modernt juridiskt perspektiv. Produktplakatet reglerar än idag ett förbud för utländska redare att bedriva sjöfart på svenska vatten. En sådan aktivitet kallas för cabotage, vilket är franska och betyder ’kustfart’. Produktplakatets lydelse och den praktiska tillämpningen av förordningen genom behörig myndighet skiljer sig åt på olika sätt. Den största skillnaden är att produktplakatet, enligt ordalydelsen, endast förbjöd främmande att transportera varor mellan svenska orter. Tillämpningen idag har kommit att innebära ett förbud för utlandsflaggade fartyg att bedriva kommersiell sjöfart över huvud, så länge som det sker mellan två punkter inom Sveriges territorialvatten. I studien görs först en tolkning av vad produktplakatet, och den svenska regleringen av cabotage, innebär. I studien framkommer att produktplakatet sannolikt har tolkats alltför brett. Vid beaktande av vad produktplakatets skyddssyfte var, och vad den faktiska lydelsen var i förordningen, tar jag ställning för att de tjänster som borde avses i förordningen endast utgör transporter av gods. I förlängningen, med tanke på sjöfartens utveckling till att alltmer omfatta transporter av människor, anser jag dock att en utvidgning från lydelsen är rimlig och nödvändig med anledning av skyddssyftet. Vidare anser jag att det är en alltför långtgående tolkning att produktplakatet ska anses omfatta alla resor som företas inom svenskt territorialvatten, enär ordalydelsen är att resorna ska företas mellan två olika orter. Orter bör, enligt min mening, tolkas som ’hamnar’ eller liknande fasta uppbyggnader där ett fartyg kan lägga till. Tolkningarna innebär vissa avsteg från behörig myndighets tolkning av förordningen. Inom EU-rätten finns en motsvarande reglering av cabotage, som har syftet att öppna upp den inre marknaden. Således har den nationella bestämmelsen och den gemenskapsrättsliga bestämmelsen olika utgångspunkter. Det EU-rättsliga begreppet cabotage har också vållat stora tillämpningsproblem, men med hjälp av praxis kan några slutsatser dras med viss säkerhet. Det EU-rättsliga begreppet tar sikte på sjötransporttjänster, som i huvudsak består av transporter av människor eller gods inom ett EU-land. De tjänster som inte har huvuddrag gemensamt med sådana transporter är sannolikt inte cabotagetjänster enligt EU-rätten.  Vid en komparation mellan det EU-rättsliga begreppet och det nationella begreppet framkommer ett antal skillnader. De största skillnaderna finns mellan svensk myndighetspraxis och EU-domstolens praxis. Det faktum att det finns skillnader i definitionerna, strider inte i sig mot gemenskapsrätten. Det kan ändock finnas skäl till att tolka den nationella rätten i ljuset av EU-rätten, speciellt i ett så säreget fall som med produktplakatet. En sådan tolkning skulle främst innebära att sjötransporttjänster, vars huvudsakliga syfte inte är att transportera människor eller personer, troligen inte skulle anses vara cabotagetjänster. Vidare skulle det med största sannolikhet finnas en begränsning i den resa som är föremål för cabotage; resan måste gå mellan hamnar och/eller en fastare konstruktion inom landets territorialvatten och/eller på landets kontinentalsockel.

Inom Europa har länge bedrivits en framgångsrik och attraktiv inlandssjöfart som ett led inom transportkedjan där gods framför allt har flyttats över från vägnätet till sjöfarten. Då sjöfarten som transportsätt är ett mycket miljövänligt alternativ finns det utöver miljövinster även samhällsekonomiska vinster att göra. Då den tunga trafiken på vägnätet avlastas minskas därmed risken för trafikolyckor. Vid transport av farligt gods minskar samtidigt risken för utsläpp av farliga ämnen i naturen. I Sverige har inlandssjöfarten inte haft samma genomslagskraft som i övriga länder med kanalsystem, trots att det finns ett stort behov av att avlasta det redan överbelastade vägnätet och ett uttalat mål från regeringen om att flytta över gods till sjöfarten. Genom att jämföra regelverken som finns för inlandssjöfarten inom Europa med de svenska reglerna är målet att ta reda på varför inlandssjöfarten inte har samma genomslagskraft i Sverige som i övriga Europa. Utöver reglerna som arbetet berör så analyseras även kostnaderna för inlandssjöfarten i Sverige kontra Europa och ytligt nämna andra faktorer som gör den mindre slagkraftigt. En av slutsatserna som framkom  ur detta arbete är att Sveriges tolkning och tillägg till det Europeiska regelverket inte är den största anledningen till att det inte finns någon ekonomiskt stabil inlandssjöfart i Sverige utan endast en av faktorerna. / Europe has a great history of successful and attractive shipping on the inland waterways as a part of the transport infrastructure, where a great amount of cargo has been transferred from the roads to the inland waterways. Shipping as a type of transportation is a very environmentally friendly alternative besides advantages for the society. As shipping decreases the heavy traffic on the public roads, the risk for traffic accidents and the risks in transporting dangerous cargo will be lower.In Sweden the shipping on the inland waterways has not been as successful compared to the european neighbours with inland waterways, and despite this there is a great need for transferring cargo from the roads to the sea and an official goal from the government for doing this. By comparing the swedish regulation regarding the shipping on inland waterways with the european regulations, the aim is to find out why  shipping on the inland waterways are not successful in Sweden. Besides the comparative of the regulations this report will also analyse the different costs and other factors making it less attractive. What the authors can conclude in this study is that the swedish adaptation and additions to the european rules is not the only factor why there is no  economically functioning traffic of the swedish inland waterways, it is just another brick in the wall.

Ett företag står inför nya logistiska alternativ när förutsättningar förändras. Det kan handla om infrastrukturförändringar, men det kan också handla om lag- och regelförändringar när samhället vill skärpa krav på miljömedvetenhet och hållbarhetsredovisning. I vänerområdet finns skogsindustri som i sina verksamheter är beroende av tunga transporter. Det är en energiintensiv industri. Historiskt har Vänern och Göta älv använts för utskeppning av exportvaror. Numera går dock många transporter på järnväg för omlastning i Göteborgs hamn. Slussarna i Trollhättan är gamla och betongkonstruktionerna har börjat att vittra sönder. För fortsatt möjlighet att använda fartyg till och från Vänern har Sjöfartsverket, Trafikverket och kommunerna längs Göta älv beslutat att bygga nya och större slussar i farleden. Detta kommer att ge nya möjligheter för industrierna kring Vänern, som framöver kommer att kunna använda större fartyg i sin logistik. I denna uppsats har StoraEnsos kartongbruk i Skoghall studerats för en fallstudie om styrande faktorer vid val gällande lönsam exportlogistik, hållbara transporter och effektiva godsflöden till kund. Semistrukturerade kvalitativa intervjuer har gjorts med representanter för StoraEnso, Sjöfartsverket och representanter för rederier som sedan länge trafikerar Vänern. I en diskussion ställs resultaten mot teorier relaterade till logistik och hållbarhet. Studiens slutsatser indikerar att nya större slussar kan ge fördelar genom ökade alternativ i företagens logistikkedjor och därmed en bättre redundans vid transporter. Det framkom att det finns vissa logistiska hinder på grund av att myndigheter och kommuner längs Vänern och Göta älv bättre borde koordinera underhåll och infrastrukturförändringar. Från respondenterna och från teorin noteras att jämförelser mellan olika transportslags lönsamhet och miljövänlighet är svåra att göra. Företagen har ofta komplexa logistiklösningar som har mejslats fram under lång tid. Det framkom att StoraEnso arbetar tydligt med miljöfaktorer i upphandling av nya logistikfunktioner. StoraEnso ser det som ett viktigt arbete för egen lönsamhet, men också för legitimering av sin verksamhet i samhället. / A company in a changing world is faced with new logistical options when conditions change. It can be about infrastructure changes, but it can also be about law and rule changes when society wants to tighten requirements for environmental awareness and sustainability reporting. In the Lake Vänern area, there is a forest industry that is dependent on heavy transport in its operations. It is an energy-intensive industry. Historically, Lake Vänern and Göta rivers have been used for shipping export goods. Nowadays, however, many transports go by rail for transshipment in the Port of Gothenburg. The locks in Trollhättan are old and the concrete structures have begun to crumble. For the continued possibility of using ships to and from Vänern, the Swedish Maritime Administration, the Swedish Transport Agency and the municipalities along the Göta river have decided to build new and larger locks. This will provide new opportunities for the industries around Lake Vänern, which in the future will be able to use larger ships in their logistics. In this essay, StoraEnso’s cardboard mill in Skoghall has been studied for a case study on profitable export logistics and sustainable transport. Semi-structured qualitative interviews have been conducted with representatives of StoraEnso, the Swedish Maritime Administration and representatives for shipping companies that have been sailing Lake Vänern for a long time. The mill’s audit firm was also contacted. In a discussion, the results are compared against theories related to logistics and sustainability. The study’s conclusions indicate that new, larger locks can provide benefits through increased options in companies’ logistics chains and thus better redundancy in transport. It emerged that there are certain logistical obstacles due to the fact that authorities and municipalities along the Vänern and Göta rivers should better coordinate maintenance and infrastructure changes. Comparisons between the profitability and environmental friendliness of different modes of transport are difficult to make, due to the fact that the companies often have complex logistics solutions that have been developed over a long period of time. StoraEnso works clearly with environmental parameters in the procurement of new logistics functions. StoraEnso sees it as important work for its own profitability, but also for legitimizing its operations in society.

Varför har vi inte en mer utvecklad vattenburen kollektivtrafik i Stockholm, vad krävs för att en sådan ska bli verklighet och hur kan den komma att se ut. De frågorna är grunden i examensarbetet Stockholms vattenburna kollektivtrafik - Vision 2020.

Den svenska vattenkraften står för nästan 50 % av landets elproduktion vilket gör dess konstruktioner till en viktig del av samhällets infrastruktur. För att ett vattenkraftverk ska fungera effektivt och säkert ställs höga krav på komponenternas funktion och kondition. I dagsläget genomförs därför rutinmässiga kontroller på, i och runt dessa anläggningar. För de aggregatnära inre vattenvägarna genomförs detta ca vart åttonde år i samband med reparationer av turbinerna, vilka då måste tömmas på vatten. För till- och utloppstunnlarna, som ofta är drivna i berg, finns det dock inte några sådana rutiner. Detta i kombination med att majoriteten av Sveriges vattenkraftverk har uppnått en ålder på över 50 år gör att branschen har börjat bli intresserade av att få kännedom om skicket på tunnlarna. Att genom-föra inspektioner genom att torrlägga dessa är dock en tidsödande process som kräver att kraftverket är avstängt under en lång tid och därmed ger en stor ekonomisk förlust för ägaren. Detta arbete har därför utförts med syfte att utvärdera till vilken grad inspektioner med undervattensfarkoster, ROV, kan användas som alternativ till inspektioner av inre vatten-vägar, både aggregatnära och i till- och utloppstunnlarna. En litteraturstudie har genomförts, om vattenkraftverk, vanliga skador, dagens inspektionsmetoder samt hur en ROV är uppbyggd och fungerar. Arbetet innefattar även tre praktiska moment bestående av deltagande på en inspektion av torrlagda aggregatnära inre vattenvägar och en inspektion med ROV i en 2,5 km lång utloppstunnel samt egna försök med inhyrd ROV för att undersöka vilka typer av betongskador som är möjliga att detektera. Resultatet från samtliga delar i arbetet pekar på att besiktningar med ROV kan övervägas för flera olika typer av inspektioner. För till- och utloppstunnlar är denna typ av inspektion många gånger den enda rimliga. För de aggregatnära inre vattenvägarna ger dagens inspektionsmetoder med torrläggning ett fullgott resultat, men ROV skulle kunna vara ett alternativ vid svårtillgängliga delar, t.ex. på grund av utformning eller stora läckage. / Swedish hydro power accounts for nearly 50 % of the country's electricity production which makes the constructions within this production system an important part of the societal infrastructure. To ensure safe and efficient operation of these hydroelectric power plants high demands are put on the components function and condition. Therefore, routine inspections are carried out inside and around these facilities. For the waterways directly connected to the power station, such as penstocks, wicket gates and draft tubes, these checkups are made about every eight years simultaneously as planned repairs of the turbine, when the waterways have to be emptied. For the head and trail race tunnels, which often are driven in bedrock, there are no such routines. This, in combination with the fact that the majority of the Swedish hydroelectric plants have attained the age of over 50 years, has led to an increased interest within the industry in ways to increase their knowledge about the condition of these water passageways. To conduct inspections by draining the tunnels is however a very time consuming process that requires the power plant to be turned off for a long time causing a major financial loss for the owner. The purpose of this master thesis is to assess the extent to which inspections with remotely operated vehicles, ROV, can be used as an alternative method for inspections of covered waterways, both those close to the power house and the head and tail race tunnels. A literature study of hydro power plants, common damages, current inspection methods and the construction and function of an ROV, has been conducted. The method also includes three practical activities, participation at inspections in drained waterways and at an ROV inspection of a 2.5 km tail race tunnel. Furthermore, tests with a rented ROV were carried out to investigate what type of concrete damages that are possible to detect using this method. The result from all parts in this thesis indicates that examinations by ROV can be considered for several types of inspections. For head and tail race tunnels, this type of inspection is often the only reasonable method. For the waterways directly connected to the power station, current inspection methods by draining show good result. But the ROV could here be an alternative in inaccessible areas, for instance due to waterway design or heavy leakage for instance.