Hintergrund und Zielstellung Verkehr verursacht, neben seinem großen Nutzen, auch negative Effekte auf die Gesellschaft. Dazu zählen Stau, Unfälle und Umweltbelastungen. Aus Perspektive der sozialen Gerechtigkeit stellt sich die Frage, ob das Niveau der Umweltbelastung, dem Bevölkerungsgruppen ausgesetzt sind, ungleich verteilt ist. Bisher wurde dieser Frage in Deutschland primär aus Perspektive der Gesundheitswissenschaften nachgegangen. Dabei wurden Personen in eher kleinen Stichproben zu ihrer sozio-ökonomischen Situation befragt und die individuelle Belastung durch Schadstoffe an ihrem Wohnort ermittelt. Auf diese Weise konnten bei Luftschadstoffen und Lärm überdurchschnittliche Belastungen von Menschen mit niedrigem sozio-ökonomischen Status nachgewiesen werden. Flächendeckend vorliegende Umweltdaten und Statistiken zu der gesamten Bevölkerung eines großen Untersuchungsgebietes wurden dabei allerdings kaum einbezogen. Deshalb wird in der vorliegenden Dissertation untersucht, wie die Belastung durch verkehrsbedingte Lärm- und Luftschadstoffbelastungen zwischen sozio-ökonomischen Gruppen der Bevölkerung verteilt ist. Dabei werden neben der absoluten Belastung auch die gesundheitlichen Auswirkungen berücksichtigt. Im gewählten Untersuchungsgebiet Berlin werden dafür geeignete räumlich-statistische Bezugseinheiten verwendet, um kleinräumige Belastungsunterschiede flächendeckend zu berücksichtigen. Die normative Bewertung, nach welchen Kriterien Ungleichverteilungen aus gesellschaftlicher und wissenschaftlicher Sicht als „ungerecht“ einzustufen sind, wird bei der deskriptiven Analyse nicht dargestellt. Bewertung der Umwelteffekte Für die Analyse der sozialräumlichen Verteilung von Lärm und Luftschadstoffen ist es sinnvoll, einfach handhabbare Indikatoren zu entwickeln, mit denen die absolute Umweltbelastung zum einen räumlich und zum anderen für sozio-ökonomische Gruppen aggregierbar ist. Dafür werden, entsprechend dem Konzept der externen Kosten, Kostensätze entwickelt. Somit kann zusätzlich zur Analyse der sozialräumlichen Verteilung auch die ökonomische Tragweite der Umweltbelastungen verdeutlicht werden. Mit den externen Kosten werden die Umwelteffekte bewertet, die von den Verkehrsteilnehmern bei ihrer Entscheidung über konkrete Fahrten nicht berücksichtigt werden. Stattdessen sind von den Effekten unbeteiligte Dritte betroffen. Bei Straßen-, Schienen und Fluglärm werden die Gesundheitswirkungen Bluthochdruck, Herz-Kreislauf-Erkrankungen einschließlich Herzinfarkt sowie Belästigungen betrachtet. Bei den Luftschadstoffen wird eine Methode entwickelt, mit der, basierend auf der Luftschadstoffkonzentration in der Außenluft, die durch Stickoxid und Feinstaub verursachten Atemwegs- und Herz- Kreislauf-Erkrankungen betrachtet werden. Grundlage der Bewertung sind jeweils Expositions-Wirkungs-Beziehungen aus der Literatur, die die Risikoerhöhung durch die Umweltwirkungen beschreiben. Außerdem fließen die Behandlungskosten der Krankheiten, die Kosten verlorener Erwerbstätigkeit und die Kosten verlorener Lebensjahre in die Bestimmung der Kostensätze ein. Die Kostensätze je Belastetem und Jahr variieren nach Expositionsniveau. Methodisches Vorgehen Nach der Entwicklung von immissionsbasierten Kostensätzen werden jedem gemeldeten Bewohner in Berlin möglichst exakt die Lärm- und Luftschadstoffbelastung am Wohnstandort sowie sozio-ökonomische Daten zugeordnet. Alle Daten liegen in amtlichen Quellen vor, sind aber bisher nicht zusammengeführt worden. 1. Für Lärm wird die Strategische Lärmkarte verwendet, die in Berlin für alle Wohngebäude die modellierte Lärmbelastung mit dem Lärmpegel LDEN für Straßen-, Schienen-, Flug- und Gesamtlärm enthält. Die Beschränkung auf Hauptverkehrsstraßen als Lärmquelle führt zu Ungenauigkeiten beim dominierenden Straßenlärm. Viele Bewohner, die im Bereich des Straßennebennetzes leben, sind modellbedingt nur sehr niedrigen Lärmpegeln ausgesetzt. Hier ist von einer Unterschätzung der Belastetenzahlen auszugehen. Um diesem methodischen Effekt Rechnung zu tragen, erfolgt eine Quantifizierung der Unterschätzung anhand der detaillierteren Dresdner Strategischen Lärmkarte und einer exemplarischen Vollkartierung eines Stadtteils mit dem Gesamtnetz als Lärmquelle. Darauf aufbauend wird für Berlin eine Sensitivitätsanalyse durchgeführt, bei der Mindestbelastungen durch Straßenlärm in der gesamten Stadt angenommen werden. 2. Bei Luftschadstoffen liegen modellierte Immissionen von Stickstoffdioxid und Feinstaub in Form einer Rasterkarte für die städtische Hintergrundbelastung und als Netzkarte für die Zusatzbelastung durch Verkehr entlang des Hauptstraßennetzes vor. Im Rahmen der Datenaufbereitung wird Straßenabschnitten die jeweilige Belastung zugeordnet. 3. Zur Beschreibung der sozio-ökonomischen Zusammensetzung der Bevölkerung liegen auf der Ebene von Straßenabschnitten Quoten der SGB-II-Empfänger („Hartz IV“-Sozialleistungen) und der Einwohner mit Migrationshintergrund (Ausländer und deren Nachkommen) in der amtlichen Statistik vor. In diesen Straßenabschnitten leben durchschnittlich 120 Einwohner. Der zentrale Schritt der Datenaufbereitung ist die Zusammenführung der Umwelt- und Sozialdaten auf der Ebene der Straßenabschnitte. Anhand der Anzahl der Luftschadstoff und Lärmbelasteten und mit Hilfe der Kostensätze werden die externen Kosten berechnet. Ergebnisse Wird zunächst die Umweltbelastung betrachtet, zeigt sich die ungleichmäßige Verteilung. So sind knapp 30 % der Bevölkerung nach der Strategischen Lärmkarte mit dem Lärmpegel LDEN > 55 dB belastet. Geringe Bevölkerungsanteile sind auch sehr hohen Belastungen ausgesetzt. Wird die Anzahl der Belasteten mit den Kostensätzen der externen Kosten multipliziert, entspricht diese Lärmbelastung knapp 130 Mio. Euro pro Jahr. Den größten Anteil verursacht Straßenlärm, gefolgt von Fluglärm. Entsprechend hoch sind die Belastungen durch Verkehrslärm im Bereich des Flughafens Berlin-Tegel (TXL) sowie am äußeren Rand und innerhalb der Berliner Ringbahn. Durch Luftschadstoffe sind alle Menschen in Berlin belastet, allerdings in unterschiedlichem Ausmaß. Belastungen oberhalb gesetzlicher Schwellenwerte sind in Bezug auf Feinstaub rund 142.000 Menschen und in Bezug auf Stickoxide rund 81.000 Menschen ausgesetzt. Dies entspricht externen Kosten für die Gesellschaft in Höhe von 1,9 Mrd. Euro pro Jahr. Während im Stadtzentrum die Belastung am höchsten ist, fällt sie zum Stadtrand hin tendenziell ab. Werden die externen Kosten durch Luftschadstoffe betrachtet, sind Straßenabschnitte mit hoher Migrationsquote um Faktor 2,8 stärker belastet als Straßenabschnitte mit niedriger Migrationsquote. Es tritt eine mittlere Korrelation zwischen hoher Migrationsquote und hoher Belastung auf. Bei Straßenlärm liegt der Faktor zwischen niedriger und hoher Migrationsquote bei 3,4 (Faktor 1,9 bei SGB-II-Quote). Es besteht bei Lärm eine geringe Korrelation zwischen Migrationsquote und Belastung. Die Strategische Lärmkarte für Straßenlärm beinhaltet nur die Belastung entlang des Hauptstraßennetzes. Die Quantifizierung der Unterschätzung zeigt, dass die Anzahl der Lärmbelasteten mit LDEN > 55 dB etwa 52 % höher ist als in der Berliner Strategischen Lärmkarte angegeben. Die stärksten Unterschätzungen treten im Intervall 55 < LDEN < 65 dB auf. Werden in der Sensitivitätsanalyse Straßenlärmbelastungen für alle Gebäude in Berlin angenommen, bleibt der Belastungsunterschied zwischen hohen und niedrigen Migrations- und SGB-II-Quoten bestehen. Über die Status-quo-Analyse hinaus ermöglichen die Daten einzelne Auswertungen zu Entwicklungen im Zeitverlauf. Werden die Strategischen Lärmkarten 2007 und 2012 miteinander verglichen, können, vorbehaltlich methodischer Einschränkungen, Minderungen bei der Lärmbelastung festgestellt werden. So fanden beispielsweise die Maßnahmen der Lärmaktionsplanung verstärkt in Straßenabschnitten mit hohen Migrations- und SGB-II-Quoten statt. Allerdings kann ein Effekt der Maßnahmen auf die Verteilung der Lärmbelastung nach Migrations- und SGB-II-Quoten nicht festgestellt werden. Das größte Potential zur Lärmminderung in Berlin hat die Verlegung des Flugverkehrs von TXL zum Flughafen Berlin Brandenburg (BER). Während dann die Zahl der Belasteten in Berlin sehr stark sinken wird, wird sie im Land Brandenburg nur leicht ansteigen. Insgesamt wird die Summe aller Fluglärmbelasteten LDEN > 55 dB von 256.000 auf 38.000 sinken. Bedingt durch die strukturell unterschiedliche Dichte und Zusammensetzung der Bevölkerung im Umfeld vom Flughafen BER werden nach Inbetriebnahme von BER fast nur Gebiete mit momentan niedrigen Migrations- und SGB-II-Quoten belastet sein. Schlussfolgerungen sowie weiterer Forschungsbedarf Die dargestellte Ungleichverteilung der Lärm- und Luftschadstoffbelastung markiert vermutlich eher die Untergrenze der realen Situation, da unter anderem die soziale Verteilung innerhalb von Gebäudekomplexen, z. B. bei der Hinterhausstruktur, unberücksichtigt bleibt. Außerdem gibt es Hinweise, dass weitere Benachteiligungen wie schlechte Erreichbarkeit oder bioklimatische Belastungen die Ungleichverteilung zusätzlich verstärken. Anhand der Methodik und der vorliegenden Daten kann nicht analysiert werden, durch welche Ursachen sich die heutige Struktur herausgebildet hat. Aus Untersuchungen zu externen Kosten ist bekannt, dass in Wohnungen mit höherer Lärmbelastung nur geringere Mieten gefordert werden. Diese geringeren Mieten können für Menschen mit niedrigem Einkommensniveau anziehend sein. Damit würde es auch bei einer Minderung der Umweltbelastung weiterhin Ungleichverteilungen geben. Diese Ungleichverteilung sollte ein Anlass sein, die gesundheitsrelevanten Lärm- und Luftschadstoffbelastungen wie folgt zu mindern: 1. Eine Zunahme der Umweltbelastung von sozio-ökonomisch benachteiligten Bevölkerungsgruppen sollte vermieden werden. Als Bewertungsgrundlage kann die durchgeführte flächendeckende Analyse dienen. 2. Das bereits bestehende Belastungsniveau sollte insgesamt gesenkt werden. Nur so erhalten mehr Menschen die Chance, in einer ihrer Gesundheit förderlichen Umgebung zu leben. 3. Die sozial benachteiligten Bevölkerungsgruppen sollten bei der Maßnahmenpriorisierung als zusätzlicher Faktor berücksichtigt werden. Notwendig für eine Fortschreibung des Analyseansatzes und die Übertragung auf andere Untersuchungsgebiete ist die Datenverfügbarkeit. Einerseits müssen Daten zur sozio-ökonomischen Struktur auf der Ebene von möglichst kleinräumigen Bezugseinheiten vorliegen. Andererseits müssen die Umweltdaten flächendeckend die reale Belastung widerspiegeln und von der Datenstruktur her für eine Weiterverarbeitung geeignet sein. Raum für weitere Forschungen bietet die Bewertung der sozio-ökonomischen Daten hinsichtlich ihrer Eignung bei Analysen der sozialräumlichen Verteilung. Neben der Forschung nach Gründen der Ungleichverteilung sollte auch die Rolle der Verursacher und eine mögliche Bilanz zwischen Verursachern und Belasteten betrachtet werden. Methodisch kann dazu u. a. die fortschreitende Verbreitung von Smartphones beitragen, mit denen zukünftig Umweltbelastungen und die Aktivitäten der Menschen in großem Stil gemessen werden können. Dies könnte helfen, bei Lärm- und Luftschadstoffen die teilweise nicht der realen Belastungssituation entsprechenden Daten zu verbessern. Langfristig könnte es damit leichter werden, die Infrastruktur und die Rahmenbedingungen, wie z. B. die Kosten im Verkehr, so zu gestalten, dass die Umweltbelastungen der Menschen sinken. / Background and objectives Besides their big benefits, transport activities also cause negative effects for the society including traffic congestion, accidents and environmental pollution. From the perspective of social justice the question arises whether the level of environmental impacts is unequally distributed between different groups of the population. In Germany this question is primarily answered by health science literature. In relatively small samples people were asked about their socio-economic situation and the level of exposure of pollutants was determined at their places of residence. In doing so, it was possible to prove that people of a lower socio-economic status suffer from levels of air pollution and noise above average. However, extensive environmental data and statistics concerning the whole population of a wider study area were hardly involved. Hence, the present dissertation examines how the burden of traffic related noise and air pollution is distributed between socio-economic groups. In addition to the absolute exposure, health impacts are taken into account. Spatial statistical reference units within the selected research area of Berlin are used in order to consider even small and local differences. However, this descriptive analysis does not involve the normative assessment of whether an unequal distribution should be classified as “unfair” from the perspective of society and science. Valuation of environmental effects For the analysis of the socio-spatial distribution of noise and air pollutants, reasonable and easily manageable indicators are necessary in order to aggregate the absolute environmental levels of exposure spatially as well as for socio-economic groups. For this purpose, cost factors are developed according to the concept of external costs. Additionally to the analysis of the socio-spatial distribution, this procedure allows the depiction of the economic consequences of environmental impacts. External costs value the environmental impacts which are not included in the decision making process of users for their trips. Instead, originally uninvolved third parties are affected by those impacts. Regarding road traffic, railway as well as aircraft noise the relevant health effects are high blood pressure and cardiovascular diseases including infarction and nuisances. Concerning air pollution a method is developed which allows the valuation of respiratory and cardiovascular diseases caused by nitrogen oxide and particulate matter based on the concentration of air pollutants in the outside air. The relation between the dose and its response, which describe the risk increase of environmental effects, are taken from the literature and form the basis of the valuation. The treatment costs of diseases, the costs of employment losses as well as the costs of life years lost are additionally included in the cost factors. The cost factors per person and year vary according to the level of exposition. Methodology After the development of exposure based cost factors every registered resident of Berlin is matched as precisely as possible with the noise and air exposure at the place of residence as well as with socio-economic data. All data is taken from official sources, but have not been merged together before. 1. Noise exposure is stated in the strategic noise map, which includes the modelled noise level of all residential buildings in Berlin differentiated by LDEN for road, railway, aircraft as well as total noise. Limiting the sources of noise to the main roads results in inaccuracies in regards to the dominating road traffic noise. A lot of inhabitants which live along secondary roads are therefore only exposed to very low noise levels depending on the underlying model. Hence, the underestimation of the number of exposed people is expected. In order to deal with this methodological issue, the underestimation is quantified by the detailed strategic noise map of Dresden and an exemplary complete mapping of one district which considers the whole road network as a noise source. Based on this, a sensitivity analysis for Berlin is implemented, which assumes a minimum exposure to road traffic noise throughout the whole city. 2. Data on air pollutants exists as modelled exposure to nitrogen oxide and particulate matter. It is available as a raster map of the urban background exposure as well as a network map of the additional traffic-related exposure along the arterial roads. During the data preparation road segments are matched with the specific exposure. 3. Within the official statistics two indicators describing the socio-economic composition of the population are available on the level of road segments. The first one is the proportion of people receiving social welfare benefits (SGB-II) and the second one is the proportion of people with migration background. On average 120 inhabitants live in one of those road segments. The preparation of the data focuses on merging the environmental and social data on the level of road segments. The external costs are calculated using the number of people exposed to traffic related noise and air pollutants as well as the cost factors. Results When initially concentrating on the environmental pollution, an unequal distribution appears. According to the strategic noise map about 30 % of the population is exposed to noise levels LDEN > 55 dB. A small proportion suffers from high exposures. Multiplying the number of those people with the corresponding cost factors, the total noise exposure results in about 130 million Euro per year. Road traffic noise causes the biggest share of cost followed by aircraft noise. Correspondingly the highest noise pollution occurs in the area of the airport Berlin-Tegel (TXL) and in a wide corridor along the Berlin circular railway called “Ringbahn”. All inhabitants of Berlin suffer from air pollution, albeit to different degrees. In regards to particulate matter about 142,000 people and respectively 81,000 people regarding nitrogen oxide are exposed to levels above the legal threshold values. The costs for society arising hereby accumulate to 1.9 billion Euro per year. While finding the highest levels of exposure close to the city center, the pressure falls with distance to the center. Examining the external costs of air pollution, road segments with a higher proportion of people with migration background are by the factor of 2.8 considerably more affected than road segments with a lower rate of migration. A medium correlation occurs between the rate of migration and a high exposure. Concerning road traffic noise the factor between low and high rates of migration background is 3.4 (factor 1.9 for the rate of social welfare benefits respectively). There is a low correlation between the rate of migration and the level of exposure. The strategic noise map for road traffic noise includes only the exposure along the main roads. The quantification of the underestimation shows that the number of people exposed to noise above LDEN > 55 dB is about 52 % higher than reported in the strategic noise map of Berlin. The highest underestimations occur within the range of 55 < LDEN < 65 dB. The different level of exposure between high and low rates of migration background and of social welfare recipients remains when assuming road traffic noise exposure for all buildings in Berlin within the sensitivity analysis. Beyond the status quo analysis, the data allows an evaluation over time. Comparing the strategic noise maps from 2007 and 2012, reductions in the noise exposure can be determined subject to methodological limitations. Measures of the noise action planning for instance were intensively implemented in road segments with higher shares of people with migration background as well as recipients of social welfare. However, an effect of these measures on the distribution of noise exposure according to migration and social welfare rates cannot be proven. The highest potential for noise reductions lies in the relocation of air traffic from TXL to the airport Berlin Brandenburg (BER). While strongly reducing the number of exposed people in Berlin, the number of exposed people in the state of Brandenburg will only rise to a small extent. Overall the number of people suffering from aircraft noise with LDEN > 55 dB will drop from 256,000 to 38,000. Because of the structurally diverging density and composition of the population surrounding the airport BER, almost only areas with currently low migration and social welfare rates will be exposed after the beginning of operation at the airport. Conclusions and further research The presented unequal distribution of noise and air pollution is likely to mark the lower threshold of the real situation. A reason is among other aspects the social distribution within a complex of buildings where for example the structure of rear buildings is ignored. Furthermore, there is evidence that further discrimination such as poor accessibility or bioclimatic impacts additionally reinforces the unequal distribution. By means of the methodological approach and the available data, it is not possible to analyze the initial causes of the current structure. Research concerning external costs reveals that rents are lower for apartments with higher noise exposure. Lower rents in turn are likely to attract people with low incomes. For this reason, even when reducing the environmental pollution, the unequal distribution would persist. Hence, the unequal distribution gives cause to reduce the exposure to noise and air pollutants as follows: 1. The increase of environmental pollution for people who belong to a socially disadvantaged population group should be prevented. The conducted comprehensive analysis can be used as a basis of assessment. 2. The current level of exposure must be reduced in absolute terms. Only in doing so, more people get the chance to live in an environment which benefits their health. 3. When prioritizing measures the socially disadvantaged population groups should be considered among other factors. Improving the methodological approach and the transfer to other study areas requires the availability of data. On the one hand, data about the socio-economic structure for small reference units needs to be existent. On the other hand, the environmental data needs to mirror the real levels of exposure and its structure must be suitable for further processing. The evaluation of socio-economic data gives room for further research with regard to its suitability for analyzing distributions within the social context. Besides trying to find the causes of the unequal distribution, the role of the polluters as well as the possibility to create a balance between the polluters and the exposed individuals should be considered. From a methodological perspective for instance the increasing use of smartphones can contribute to the measurement of environmental exposures and human activities on a larger scale. This could improve the data quality of noise and air pollutants, which currently only partly meets the real levels of exposure. In the long term it could be easier to shape infrastructures and general conditions such as the costs of transport in a way that the environmental impacts of people is reduced.

This thesis examines how to take into account both environmental and social sustainability goals to be used in scenarios or in policymaking. In paper I, we select four sustainability goals that have to be fulfilled by 2050 in normative future scenarios for Sweden in a degrowth context. Two goals address ecological challenges, climate change and land use issues specifically. The other two goals address social issues and deal with participation and influence in society as well as resource security and distribution. The environmental goals will require significant reductions in greenhouse gas (GHG) emissions and land use compared to today's levels. The social goals are within reach today, although the degree of fulfillment differs across different groups in society. In paper II, we review existing and suggested climate or energy targets at a global, national and local scale and search for justice perspectives or for proposals for such perspectives. We find that the justice aspect is not explicitly formulated in existing climate and energy targets and that, the community of justice i.e. the receivers of benefits or burdens, in our reviewed examples, is limited to human beings, thereby excluding all other living beings. In paper III, we assess how four different backcasting scenarios for land use in a Swedish context, all of which fulfil a climate target of zero CO2 emissions in 2060, impact on other sustainability goals. We conduct a goal conflict analysis between the chosen climate goal and the other Swedish environmental goals, the gender equity goals and the public health goal. We find that there are more potential goal conflicts in scenarios with no global climate agreement. From the results of all three papers, I then discuss several aspects that have to be taken into account when setting goals, such as the major uncertainties associated with long-term goals, the elusiveness, the normativity of goals and the need to separate goals from the means to achieve the goals. / Utsläpp av växthusgaser (GHG) och andra miljöproblem, såsom förlust av biologisk mångfald, markanvändning och övergödning av sötvatten och marina kustekosystem, är stora utmaningar för mänskligheten. De planetära gränser för dessa områden har redan överskridits. Av de 16 svenska miljömålen för 2020, vars syfte är att lösa dessa ödesfrågor, bedöms bara ett – "Ett skyddande ozonskikt" – uppnås i tid. Vad gäller sociala mål på global nivå fram till 2015 – FN:s Milleniemål – har visserligen betydande framsteg gjorts på en del områden, t.ex. jämställdhet i utbildningen, men utfallet skiljer sig mellan länder och inom länder med avseende på socioekonomisk grupp och kön. Denna avhandling undersöker hur man kan ta hänsyn till både miljömässiga och sociala hållbarhetsmål som ska användas i framtidsscenarier eller som underlag till beslutsfattande. I artikel I väljs fyra hållbarhetsmål i en tvärvetenskaplig process. Målen ska uppfyllas 2050 i s.k. normativa framtidsscenarier (backcasting) för Sverige i en kontext av nedväxt eller låg tillväxt. De två första målen handlar om klimatförändringar och markanvändningsfrågor. De två andra är sociala mål och omfattar delaktighet och inflytande i samhället samt tillgång till resurser och fördelning av dessa. För att uppnå de valda miljömålen, kommer drastiska minskningar av växthusgasutsläpp (GHG) och markanvändning att behövas, jämfört med dagens situation. Båda de sociala målen är inom räckhåll i dag, även om graden av uppfyllelse skiljer sig mellan olika grupper i samhället. I artikel II genomförs en kvalitativ dokumentanalys för att samla information om befintliga och föreslagna klimat- och energimål på global, nationell och lokal nivå. Vi letar också efter rättviseperspektiv i befintliga klimat- och energimål samt förslag till sådana perspektiv i föreslagna mål i den vetenskapliga litteraturen liksom i rapporter från miljöorganisationer. En slutsats är att rättvisa inte är uttryckligen formulerat i befintliga klimat- och energimål. Vi använder en teoretisk ram för social rättvisa som skiljer mellan vem som ger och får det som fördelas, vad som fördelas (rättvisevaluta) och hur det fördelas (distributionsprinciper). Utifrån vår analys fann vi att en egalitär princip används för de flesta föreslagna målen, exempelvis för globala mål om utsläpp av växthusgaser per capita. Samtliga av de granskade målen omfattar endast rättvisa mellan människor och exkluderar därmed andra levande varelser. I artikel III analyserar vi hur fyra olika backcastingscenarier för markanvändning i ett svenskt sammanhang år 2060 påverkar andra hållbarhetsmål när ett klimatmål om noll CO2-utsläpp är uppfyllt. Med hjälp av en matris gör vi en målkonfliktanalys med de övriga svenska miljömålen, jämställdhetsmål och mål för folkhälsan med dess 11 tillhörande målområden. Analysen visar att de potentiella målkonflikterna är fler i scenarier utan globalt klimatavtal. Detta beror främst på att vissa miljöfrågor måste behandlas på global nivå, samt att minskningen i miljöpåverkan kommer att bero på åtgärder som inte bara vidtagits i Sverige utan också globalt. Utifrån dessa tre artiklar diskuterar jag sedan olika aspekter som måste beaktas vid fastställandet av mål. Eftersom hållbarhetsmål är långsiktiga och kännetecknas av en hel del osäkerhet diskuterar jag behovet av att sätta upp "försiktigt utopiska mål" (cautiously utopian goals), det vill säga mål som kan vara omöjliga att uppnå, men möjliga att närma sig. Sådana mål kan få till stånd de djupgående förändringar som krävs för en hållbar och rättvis framtid samtidigt som de är acceptabla för de intressenter som berörs. Mål är ofta otydliga vad gäller vad som ingår eller inte. Vad gäller klimatmålen, exempelvis, är det ofta otydligt huruvida utsläpp från handel är inkluderade eller ej och vilket referensår en viss utsläppsminskning baseras på. Sådana avgränsningar bör synliggöras och helst diskuteras med avseende på hur de kan påverka till exempel andra länders utsläppsminskningar. Det finns också ett behov att skilja mål från medel för att uppnå målen, eftersom det gör det möjligt att formulera mål som kan uppnås på olika sätt. Ekonomisk tillväxt ses ofta som ett mål i sig, såsom i FN:s nya hållbarhetsmål (SDGs). Tillväxt borde dock betraktas som ett rent verktyg för att uppnå egentliga mål rörande, exempelvis, välbefinnande. Mål är också normativa och återspeglar både olika kulturella och etiska perspektiv på vad en god hälso- och sjukvård eller bostadsstandard bör vara. De underliggande värdena bör därför också synliggöras och ifrågasättas. Både inter- och intragenerationella rättviseperspektiv bör göras mer konkreta och tydliga så att sådana frågor kan följas upp. En bra start kan vara att förutom ett territoriellt perspektiv börja använda ett konsumtionsperspektiv vid upprättandet av klimat-eller markanvändningsmål, då effekten av vår konsumtion på andra länders miljö och hälsa har ökat under de senaste årtiondena. / <p>QC 20160901</p> / Beyond GDP Growth

Green areas are important in people’s lives in many aspects such as physical, psychological, social and health. This study was carried out with the objective of examining if there are differences in green area accessibility and availability in the areas with different socioeconomic backgrounds using environmental justice (EJ) perspectives. The study used secondary data from the statistics department and the Environmental protection agency and used 30 DeSO areas (Demographic statistic areas in Sweden) in Stockholm with 15 low-income areas and 15 high-income areas. Variables such as the proportion of people with foreign background, the proportion of people with high education, the proportion of children and income levels selected for the analysis for green area availability and accessibility. The results show that the selected areas have adequate and recommended green area availability irrespective of the income level. But, when it comes to the green area per capita (amount of green area per person) in the neighbourhoods, a higher statistically significant negative effect was found for the proportion of people with a foreign background. By examining the green area per capita for the social group separately, the study did not find any significant differences, which emphasize that the low-income areas with a high proportion of people with foreign background have to share green areas with many people which are a problem of the existence of an environmental injustice issue. The study showed that in the buffer area there is a favourable per capita green area compared to within the neighbourhood, which could be a risk of increasing more socio-economic segregation. The study suggests that there should be more green area recreational facilities and quality to be established around the low-income neighbourhoods with a high proportion of foreign background people. The involvement of experts from different backgrounds will be advantageous to implement successful policy and regulations for green area development. In addition, green area planning, developing and policy enforcements to be done through the participation of citizens in order to take account of ethnic consideration and individual perceptions and attitudes. The study can be further extended to a successful field study as well as by using the advanced GIS-based systems to determine the accessibility for the ethnic and religious groups of the areas in this study.

Climate change has emerged as one of the most significant issues facing the world. This research endeavored to uncover and describe the lived experience of Portland, Oregon residents in relation to the substantive issue of climate change. The specific purpose of this research was to gain a better understanding of the ways that Portland residents conceive of and communicate about climate change. Utilizing semi-structured phenomenological interviews, particular attention was paid to the culture of Portland residents, their lived experience and how the issue of climate change manifests itself in their everyday experiences. In addition, this particular phenomenological inquiry incorporated elements of auto ethnography by positioning the researcher`s experiences, imagination and intellect at the center of the research endeavor. Multiple themes emerged from the in-depth, descriptive interviews that helped to reveal the structure or essence of the participant`s experience(s). A single meta-theme was identified and informed by contemporary theories such as Cosmopolitanism and the Environmental Justice Paradigm.

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Urban public green space is a core contributor to cultural ecosystem services in cities, comprising the non-material benefits that people obtain from contact with nature. Due to the many benefits that have been ascribed to it, green space has become subject to debates on justice about its fair distribution and equal opportunities to use it. Teenage girls living in socio-economically challenged neighbourhoods appear to belong to a societal group that is restricted in accessing green space, as well as having less opportunities to influence the governance of such space. Attempting to bring further light to these issues, this study utilises a phenomenological approach in which intersectionality theory is central. It aims to explore how intersections of identity markers, such as age, gender, and place of residence, interact with girls’ lived experiences of green space. It does so by collecting first-person narratives in eight interactive and online interviews with the support of satellite, aerial and street view imagery provided by Google Maps. The result shows the great complexity of urban public green space as a place with room for both feelings of liberty and feelings of exclusion. The girls’ narratives unveil how urban green is an important source for well-being and quality of life, and how connection with nature enables connection with loved ones, the community, and with oneself. Simultaneously, identity markers, such as age, gender, and place of residence, intersect into a synergy of exclusion for teenage girls to fully encounter urban nature. Feelings of urban public green space as a place occupied by others contribute to experiences of it as inappropriate and unsafe for girls to visit in certain places during certain times. This suggests how green space works as an arena for power relations, where the opportunities for girls to benefit from its free use and from cultural ecosystem services decrease under certain circumstances. Narratives and myths that green space is dangerous for girls paint a geography of fear; in which fear of becoming a victim of crime is expressed as a fear of space. This fear increases with preconceptions and self-images that girls are defenceless and weak. Furthermore, these experiences intersect with feelings that their neighbourhoods, and the green wherein, are framed adversely and neglected by planners, politicians, municipalities and the government. Still, the girls express great appreciation and pride over the voluminous public green areas in their neighbourhoods. Despite experiencing less power to influence, they have strong visions and aspirations to impact the design and function of urban nature, which indicates prospects for empowerment and revitalisation of green space. It is concluded that recognising lived experiences of girls is essential when working towards safe and accessible, but also lively and inviting, green space. Furthermore, it is argued that insights from intersectionality is valuable when researching use of green space, as intersectionality is a profoundly spatial concept; in which social categories articulate in relation to place and time, and where power and identity contribute at shaping experiences of green space.

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