Det finns inte mycket information dokumenterad om fotgängares interaktion med fordon vid övergångställen och det är denna interaktion vi studerat inom detta examensarbete. Arbetet har varit en studie av befintlig litteratur på området, genomförandet av en fältmätning och en analys av denna fältmätning. Det finns många olika faktorer som påverkar en fotgängare då han korsar en gata. Syftet med examensarbetet var att hitta dessa faktorer och sambanden mellan dem samt redovisa allt i en modell. Examensarbetet avgränsades till att enbart ta hänsyn till fysiska faktorer. Den faktor vi främst fokuserade på var tidsluckan till ett fordon som en fotgängare accepterar för att kunna korsa gatan, främst genom att det var den dominerade faktorn i litteraturen. Fältmätningar genomfördes för att samla in data för analys och mäta de viktigaste faktorerna. Sammanlagt genomfördes tre fältmätningar, ett signalreglerat i Stockholm och två obevakade övergångsställen i Linköping. Antalet intressanta mätfall var begränsat vid samtliga mätplatser och därför har vi inte kunnat se alla de samband av faktorer som vi förväntade oss. Den största skillnaden mellan signalreglerat och obevakat övergångsställe var väntetiden. En mätplats gav tillräckliga värden till den accepterade tidsluckan för att beräkna en regressionsmodell. Kritisk tidslucka för en fotgängare påverkas främst av om denne korsar gatan ensam eller i grupp och av fotgängarens gånghastighet. Faktorerna ålder och kön, vilka starkt förväntades påverka den accepterade tidsluckan, visade sig ha väldigt lite påverkan. Med kritisk tidslucka menas den gräns över vilken fotgängaren normalt accepterar en förekommande tidslucka i fordonsflödet. När trafiken är tät och tidsluckan tenderar att minska så påverkar det fotgängaren så att den accepterade tidsluckan minskar. Fotgängare som accepterar extremt korta tidsluckor under 5 sekunder gör detta endast om fordonshastigheten är lägre än genomsnittet.

<p>Det finns inte mycket information dokumenterad om fotgängares interaktion med fordon vid övergångställen och det är denna interaktion vi studerat inom detta examensarbete. Arbetet har varit en studie av befintlig litteratur på området, genomförandet av en fältmätning och en analys av denna fältmätning. Det finns många olika faktorer som påverkar en fotgängare då han korsar en gata. Syftet med examensarbetet var att hitta dessa faktorer och sambanden mellan dem samt redovisa allt i en modell. Examensarbetet avgränsades till att enbart ta hänsyn till fysiska faktorer. Den faktor vi främst fokuserade på var tidsluckan till ett fordon som en fotgängare accepterar för att kunna korsa gatan, främst genom att det var den dominerade faktorn i litteraturen. Fältmätningar genomfördes för att samla in data för analys och mäta de viktigaste faktorerna. Sammanlagt genomfördes tre fältmätningar, ett signalreglerat i Stockholm och två obevakade övergångsställen i Linköping. Antalet intressanta mätfall var begränsat vid samtliga mätplatser och därför har vi inte kunnat se alla de samband av faktorer som vi förväntade oss. Den största skillnaden mellan signalreglerat och obevakat övergångsställe var väntetiden. En mätplats gav tillräckliga värden till den accepterade tidsluckan för att beräkna en regressionsmodell. </p><p>Kritisk tidslucka för en fotgängare påverkas främst av om denne korsar gatan ensam eller i grupp och av fotgängarens gånghastighet. Faktorerna ålder och kön, vilka starkt förväntades påverka den accepterade tidsluckan, visade sig ha väldigt lite påverkan. Med kritisk tidslucka menas den gräns över vilken fotgängaren normalt accepterar en förekommande tidslucka i fordonsflödet. När trafiken är tät och tidsluckan tenderar att minska så påverkar det fotgängaren så att den accepterade tidsluckan minskar. Fotgängare som accepterar extremt korta tidsluckor under 5 sekunder gör detta endast om fordonshastigheten är lägre än genomsnittet.</p>

År 2000 trädde lagen om väjningsplikt i kraft vilket gav gående företräde vid obevakadeövergångsställen. Som konsekvens av lagen överfördes den fördröjning, som tidigaredrabbat gående, på fordon. Tidigare studier har visat att det inte är säkrare att korsa vägenvid ett övergångsställe än på andra platser. Detta har medfört att övergångsställen endastrekommenderas att anordnas av framkomlighetsskäl, det vill säga på platser där högafördröjningar för gående annars uppkommer. Att i stället installera en gångpassage, därgående istället ska lämna företräde för fordon, har mött kritik från flera håll. Det saknastillräckligt bra riktlinjer för när en gångpassage eller ett övergångsställe är lämpligt, vilket göratt det finns ett behov av att ta fram tydligare riktlinjer. Syftet med rapporten var att studera framkomligheten för gående och motordrivna fordonvid gångpassager och obevakade övergångsställen. Målet var att komma fram till vilkagång- och fordonsflöden som kan motivera ett obevakat övergångsställe respektive gångpassage urframkomlighetssynpunkt. Ytterligare mål med studien var att identifiera ett antal faktorer som påverkarframkomligheten. En litteraturstudie genomfördes för att granska lagstiftning, riktlinjer och internationellpraxis avseende gång- och fordonstrafik. Därefter gjordes en empirisk studie därmedelfördröjning, gångflöden och fordonsflöden studerades på tolv obevakadeövergångsställen i Stockholmsområdet. Förhållandet mellan refug och fördröjning samthastighet och fördröjning analyserades statistiskt med konfidensintervall ochregressionsanalyser. Dessutom studerades hur stor andel gående som tvingades väja förfordon. Sammantaget visade resultaten från litteratur- och empiristudien att fördröjningen förfordon och gående var låg under flödesgränserna 100 fotgängare/timme och 600motorfordon/timme. Därmed rekommenderas att gångpassage anläggs där flödet är underdessa gränser. Om gränserna gäller för installering av övergångsställe är svårare att svara påeftersom det beror av vilken fördröjning som accepteras av väghållaren. Regressionsanalyseroch konfidensintervall kunde inte visa att refug eller skyltad hastighet påverkarframkomligheten, insamlad data var inte statiskt signifikant. Det kunde heller inte statistisktvisas huruvida antalet gående som tvingas väja för fordon påverkas av gång- ochfordonsflödet. Resultaten visade dock att fordonsförare i allmänhet följer lagen vidobevakade övergångsställen. / In the year 2000 the law on the obligation to give way came into effect, this gave pedestrianspriority at uncontrolled pedestrian crossings. The delay, which previously affectedpedestrians, were therefore transferred to vehicles. Previous studies have shown that it’snot safer to cross the road at pedestrian crossings compared to other places. This indicatesthat pedestrian crossings only should be arranged for reasons of passability, meaning inplaces where high delays otherwise would arise. Installing an unmarked crossing instead hasreceived criticism from several parties and the study shows that there are insufficientguidelines for when unmarked crossings are considered suitable. Consequently, there is aneed to provide clearer guidelines regarding when each type of intersection is appropriate. The purpose of this report is to study the passability for pedestrians and vehicles atunmarked crosswalks and uncontrolled pedestrian crossings. The aim is to be able todetermine which pedestrian- and vehicle flow justifies a pedestrian crossing or an unmarkedcrossing from a passability point of view. An additional goal of the study is to identify factorsaffecting passability. First, a literature study was conducted which includes legislation, guidelines andinternational practice. Subsequently, a case study was conducted in which delay, vehicleflow and pedestrian flow were studied at twelve uncontrolled crossings in Stockholm. Astatistical study was performed at the connection between delay and refuge as well as delayand speed. These connections were studied with confidence intervals and regressionanalyzes. The study also included yielding behavior, were the proportion of pedestrians thathad to give way to vehicles was examined. With the results from the case study and the literature study it could be stated that the delayfor vehicles and pedestrians was small below the flow limits of 100 pedestrians/hour and600 vehicles/hour. Thus, an unmarked crossing could be installed if the flow is below theselimits. If the limits apply to pedestrian crossings is more difficult to say, because it dependson how great delay the administration can accept. The confidence intervals and regressionanalyzed could not prove that refuge or signposted speed affects the passability, thecollected data was not statistically significant. The results showed that drivers generallycomply with the law and gives way at pedestrian crossings. It could not be statisticallyproven whether the number of pedestrians that is forced to give way to vehicles is affectedby pedestrian and vehicle flow.

Många gående skadas eller dör i trafiken varje år. En stor del av olyckorna inträffarvid övergångsställen, flest olyckor sker vid obevakade övergångsställen. Nollvisionenär ett långsiktigt mål att ingen människa ska behöva skadas eller dö itrafiken. Somett ytterligare steg mot  nollvisionen infördes år 2000 den så kallade”Zebralagen”, en lag som innebär att fordonsförare har väjningsplikt gentemotgående. Eftersom denna lag är aktuell i samhällsdebatten har vi valt attstudera hur lagen efterlevs i praktiken detta genom att observera fyra olikatyper av övergångsställen vid sammanlagt 14 olika tillfällen och olika tider pådygnet (vardagar mellan 6-20). För att kunna jämföra observationerna medförares och fotgängares påstådda agerande har även 100 stycken enkäter delatsut och sammanställts. Utifrån dessa studier och sammanställningar har vi kommitfram till resultatet att människor upplever sig själva vara betydligt meruppmärksam och skötsamma i trafiken än vad de egentligen är och även attutformningen på övergångsstället har stor påverkan på fordonsförarna men ingenalls på fotgängarna. / Many people walking in traffic gets injured or killed in traffic each year. The place where this occurs mostly is on zebra crossings, the ones that have no surveillance are the ones where the accidents are most common. A vision zero has been establish to create a long term goal to make sure that no persons gets injured or killed in traffic. To enhance vision zero has a “zebra law” been instate year 2000, the law states that cars needs to give way for people walking. This law has been discussed in media and that is why we want to do this research about it. We did the research through observation at four different zebra crossings during 14 different times and different times of the day, all between 6 am and 8 pm. To get the people who is walking and the drivers opinions about their experiences in traffic was a survey answered by 100 participants and then analysed conducted and analysed with 100 participants. The results shows that people believe that they are more observant in traffic then what the observations has shown is true. The design of the zebra crossings did also play a role in how observant the drivers were but did not have the same effect on the people walking.

For people who suffer from visual impairment, getting around in traffic can be a great struggle. The robot PeCro, short for Pedestrian Crossing, was created as an aid for these people to use at pedestrian crossings equipped with traffic lights. The prototype was constructed in Solid Edge ST9 as a three wheeled mobile robot and consists of several components. The microcontroller, Arduino Uno, was programmed in Arduino IDE. The vision sensor used was a Pixy2 camera that can detect and track selected colour codes. A steering model called differential drive is used. It is controlled through magnetic encoders mounted on the two motor shafts. PeCro scans the environment looking for green light. If detected, PeCro searches for the blue box on the traffic light pillar on the opposite side of the street. When it is detected it crosses the street and turns 180 degrees to enable crossing the street again. The performance of a vision sensor in different light environments, the efficiency of magnetic encoders measuring travelled distance and regulating steering as well as linear interpolation as a distance calculation method, was studied. The results show that the detecting performance of PeCro is affected by the light environment and the maximum distance at which the used colour codes are detected, was 163 cm respective 150 cm. Another result shows that when measuring distance with magnetic encoders, a constant distance deviation from the desired distance occurs. This method is desirable compared to using linear interpolation to measure the distance. In conclusion, to implement and use PeCro in real life situations, further development has to be done. / Människor som lever med synnedsättning kan möta stora hinder när de rör sig i stadstrafik. Roboten PeCro, förkortning av Pedestrian Crossing (övergångsställe), skapades för att användas som ett hjälpmedel för dessa personer vid övergångsställen utrustade med trafikljus. Prototypen konstruerades som en mobil robot försedd med tre hjul i CAD-programmet Solid Edge ST9 och består av ett flertal komponenter. Mikrokontrollern, Arduino Uno, programmerades i Arduino IDE. En Pixy2-kamera användes som bildsensor som kan spåra och detektera färgkoder. Differentialstyrning användes för att enkelt kunna styra PeCro med hjälp av magnetiska givare som var fästa på motoraxlarna. PeCro skannar sin omgivning. Om den ser grönt ljus, börjar den leta efter den blå lådan på gatustolpen på motsatt sida vägen. När den blåa lådan detekteras åker roboten över övergångsstället och roterar 180 grader för att kunna användas i motsatt riktning, tillbaka över vägen. I projektet studerades en bildsensors prestanda i olika ljusmiljöer, de magnetiska givarnas effektivitet vid avståndsmätning och dess reglering av styrningen, samt avståndsmätning genom linjär interpolation. Från resultaten kan ses att PeCros detektering påverkas av ljusmiljön och att det maximala avståndet som respektive färgkod kan detekteras på är 163 respektive 150 cm. Vidare kan ses att vid avståndsmätning med magnetiska givare uppstår en konstant avvikelse från den önskade sträckan. Avståndsmätning med magnetiska givare är att föredra framför mätning med linjär interpolation. Avslutningsvis, om PeCro ska kunna användas i vardagliga situationer, kommer viss vidareutveckling behöva genomföras.

Syftet med studien var att undersöka hur en ökad belysningsstyrka på övergångsställen påverkar bilisters hastighet. Vid vissa övergångsställen används idag intensivbelysning. Intensivbelysning innebär att belysningen förstärkts vid platsen och utformas av en eller flera armaturer över eller i anknytning till övergångsställen för att öka synbarheten för fotgängare. Målet med studien är att undersöka om en ökad belysningsstyrka på övergångsställen har en positiv eller en negativ påverkan på bilisters hastighet och därför kunna bidra till en ökad kunskap inom trafiksäkerhet. För att undersöka hur intensivbelysning påverkar bilisters hastighet har hastighetsmätningar utförts på två övergångsställen i centrala Jönköping samt vid en kontrollplats. Hastighetsmätningarna utfördes på en urban väg med en hastighetsbegränsning på 40 km/h. mätningarna utfördes under perioden 2020-03-16 – 2020-03-24. Det ena övergångsstället har intensivbelysning det andra har det inte, för att kunna jämföra de två platserna utfördes mätningar av både luminans och belysningsstyrka. Övergångsstället med intensivbelysning benämnt som observationsplats 1, hade en medelbelysningsstyrka på 73,27 lux och en medelluminans på 2,7 cd/m². Övergångsstället utan intensivbelysning benämnt som observationsplats 2, hade en medelbelysningsstyrka på 15.63 lux och en medelluminans på 1,3 cd/m². Det skiljer alltså 57,64 lux i medelbelysningsstyrka mellan observationsplats 1 och observationsplats 2, och 1,4 cd/m² i medelluminans. Vid observationsplats 1 uppmättes dagtid 10 passager. Vilket resulterade i en medelhastighet på 35,7 km/h (standardavvikelse 4,6 km/h). Kvällstid uppmättes 35 passager. Vilket resulterade i en medelhastighet på 37,49 km/h (standardavvikelse 5,3 km/h). Vid observationsplats 2 uppmättes dagtid 10 passager. Vilket resulterade i en medelhastighet på 40 km/h (standardavvikelse 4 km/h). Kvällstid uppmättes 34 passager. Vilket resulterade i en medelhastighet på 36 km/h (standardavvikelse 4 km/h). Resultatet från studien antyder att intensivbelysning vid övergångsställen leder till en högre fordonshastighet. Skillnaden i medelhastighet mellan observationsplats 1 och observationsplats 2 var låg 1,49 km/h, standardavvikelsen var hög (observationsplats 1 5,3 km/h observationsplats 2 4 km/h).