都會區之發展乃是由人口與產業之帶動所形成，因人口與產業的聚集促成了都市之成形，且於人口聚集移動的過程中，住宅區位的選擇便成為人口遷徙之另一種表現態樣，也因此住宅土地使用類別之變動情況，間接說明了人口遷移之方向，後促成了都會區內部居民生活空間結構之改變，進而影響了都會區的擴張與成長。都會區於持續擴張的過程中，如何抑制無效率之擴張蔓延趨勢，乃是未來都市規劃者所需關注之課題。本研究選取台北都會區為研究對象，以之探討台北都會區之住宅開發分佈情形及區位選擇因素，透過結合都會區發展與住宅開發區位影響因素，來探究政府的重大投資建設與其他因素，對於住宅開發之區位影響關係為何？期能有助於有效率地引導都會區內部人口之移動方向與意願。首先，針對台北都會區之發展背景進行說明，其中包含人口變遷之空間圖示分析；同時，藉由分析民國79-94年之住宅開發分佈情形，瞭解其於台北都會區之發展概況；最後，根據相關理論與文獻回顧，找出可能影響住宅開發分佈變遷之替代變數，建立實證模型，以供未來都市發展與住宅政策之規劃實施參考。獲得以下結論： 一、由都會區發展角度切入觀察發現：台北都會區目前處於Hall(1984)的城市演變模型中之相對去中心階段。其住宅開發利用分佈之趨勢與人口之空間分佈變遷走勢，皆是呈現核心地區減少而外圍地區增加之分佈情況，有移往郊區地區分散之趨勢。 二、住宅開發區位影響因素方面：由Panel Data實證模型結果發現：民國84-94年間台北都會區住宅開發分佈影響因素有：各鄉鎮市人口密度、家庭戶數、各鄉鎮市市中心距離最近交流道距離、各鄉鎮市市中心最近捷運車站之有無、景氣指標概況及區域因素。且住宅開發之分佈同時受到區域間之發展差異影響，驗證了台北都會區住宅開發之分佈，符合Newling（1969）都會區發展階段說，其指出整體都會發展過程中，都市內部各不同分區（市中心、郊區）之發展態樣亦有所差異。因此，各不同發展分區之都市發展規劃策略也應有所差異，不應出現一體適用之情況。 三、模型設定之政府重大投資因素為各市鄉鎮市中心距離最近交流道距離，實證結果發現：其顯著地影響台北都會區之住宅開發分佈；距離交流道距離愈近的地區，住宅開發增加情形愈多，此說明了政府重大投資建設對於住宅開發之分佈產生顯著之正面效益。因此，於政府重大政策投資建設之規劃引導下，同時有助於降低都會中心或附近區域內，人口與住宅土地使用過度飽和與擁擠的情況，並促成都會區周圍之其他地區的發展，以有效達到區域均衡發展與防止無秩序之擴張的目的。

台灣地區的人口分佈，近三分之一集中於台北都會區，每年仍吸引大量的遷徙人口進入，不僅在量上可觀，遷入者之質上多屬各地區年輕、教育程度高、所得高的人，使得台北都會區之發展條件與資源遠非其他區所能比擬，大量的人口遷入，雖可提供所需人力，加速發展，但也因此使得都市建設無法趕上發展速度與之配合，種種不經濟的現象已逐漸浮現，並且造成區域差距的擴大，而付出許多額外的社會成本。 　　台灣地區跨縣市之人口遷徙，以數量而言，仍是以遷往台北都會區為主要流向，但比較八十一年與七十八年之遷入情形，已有緩和之趨勢，在數量上已減少了近三分之一。而由於台北都會區之政經中心的地位，政策上總是投入大量資源改善其擁擠情形，但卻吸引更多的人口遷入，成為惡性循環，應趁此遷入人口緩和之際，在資源的分配上作一調整。 　　整體而言，驗証台北都會區之遷入人口，特別具有遷徙傾向者之共同性質為年輕、教育程度高、家庭束縛力輕、男性。 　　各縣市之地區特性會對不同屬性之個人遷徙產生影響，以往之研究多僅就遷徙數量探討，而未區分出遷徙傾向人口，本文即因此分別探討不同屬性個人遷入台北都會區，所受地區特性之影響不同。 　　就台北都會區內遷徙而言，雖然台北市遷往外圍市鄉鎮之人口，在數重上雖大增，但現階段以遷徙者之個人屬性來看，與國外都會區之郊區化中，中產階級紛紛遷離中心都市之現象並不相同。

台北都會區形成與發展由來已久，而在交通建設及近年全球化力量強化台北市影響力等背景下，引發吾人對台北都會區已於地理空間中更為擴張之思考。基於此，本研究以基隆至苗栗縣之間地區為研究範圍，檢視其由民國45至90年間「人口」、「產業」的分佈與成長，以藉此分析釐清台北都會區變遷歷程。 在研究立論基礎上，本研究採以C.A. Doxiadis對於都市聚落的演進將由都市成為都會而至巨大都會的說明，以及東京大都市圈的發展、規劃尺度以為本研究出發點之佐證。同時，尚上藉由「核心--邊陲模型」中核心對外圍乃至整體區域發展促進的角色及過程來凸顯台北市之於都會區全體的影響。 在實際操作上分析上，本研究採以人口成長、製造業及生產者服務業場所單位增量等敘述性統計分析，並輔以地理資訊系統的利用以展現台北都會區由過去迄今之發展走向及變化。 透過研究範圍內人口、產業集中和遷徙現象的分析，本研究對台北都會區變遷歷程歸納出如下三點結論。 1. 台北都會區成長與擴張係由台北市及其他地區核心如中壢、桃園、新竹等市所協力促成。其以台北市及台北縣淡水河沿岸市鎮鄉為始向南串連中壢、桃園、新竹等桃竹地區核心，並與其間座落之市鎮鄉共同構成一軸線，以此軸線向南至苗栗縣北部的竹南、頭份二鎮，向東西至西部沿海與鄰近山區、丘陵之市鎮鄉，形成一人口、產業主要分布軸帶。 2. 台北都會區變遷可分為民國65年以前、民國65至80年間、民國80年迄今等三階段。第一階段以台北市向外20公里圈處為人口活動密集之處；至第二階段時，台北市向外50公里內之北、桃二縣成為都會區成長主力；與台北市相距70公里之新竹、苗北的成長則興起於第三階段，並與北向的台北、桃園等地連結，進而使台北都會區朝巨大都會的發展邁進。 3. 促成台北都會區發展變遷因素，除便捷交通建設縮短時空距離外，產業引發的就業機會更是吸引人口聚集之重要因素。台北都會區內核心都市台北市早期因製造業發展飽和向外遷徙，復以南向縣市工業區設置，使得都會區內製造業呈離心化移動，連帶引發核心及區外人口朝都會區外圍聚集。然高階層服務業卻在同時朝核心集中，強化台北市中樞管理機能，使得台北都會區雖在地理空間上日益擴大卻仍能在機能上密切聯繫。

由於經濟社會的發展，促成了都市的緊密生活關係與外部效果的擴大 ，結果將使大都市與相鄰城鎮、郊區形成一個都市化的都會地區。由於都 會區內各地方政府位階不同，必然導致彼此間在職權和轄區方面的衝突， 因此，恐不易透過協調合作方式來解決根本的問題，乃有將台北縣、基隆 市併入台北市，擴大行政區域之議。台北市行政區域擴大後，大台北都會 區將面臨財政收支同時增加的現象。本文研究的目的，即在探討合併後財 政收支的可能能情形，並針對支出大於收入的財政負擔，參酌其他地方政 府之整體區域均衡發展，對中央、省、直轄市間的財政收支劃分預作調整 規劃，輔以收入方面之開源及支出方面之節流擬議，以期解決大台北都會 區之財政困境。

捷運有運量大、速度快以及班次密集等特性，可縮短各區域間交通之旅行時間，以及使有捷運經過之區域的可及性增加，帶動人民在空間上移動的效率。而土地使用與運輸設施彼此間互相影響，互相回饋。土地使用之配置對交通旅次之產生為一重要因素，尤以商業土地為最；而交通運輸路線之闢建，亦影響土地使用之型態與配置。因此本研究希望透過民國80、85、90年的工商普查資料探討台北都會區在捷運通車後，是否帶動了新興的商圈﹔並且對舊有的商圈是否也造成了衝擊，是正面的衝擊亦或是負面的衝擊。以及比較有捷運經過與無捷運經過的地區，是否有捷運設施經過的地區其商業發展會比沒有捷運經過的地區來的興盛。 　研究結果顯示： 1、就產業別而言：透過模型的建立，得知捷運對休閒娛樂業有較顯著的帶動效果，而對於零售業與餐飲業則不顯著。 2、就空間分布有捷運經過與無捷運經過地區而言：透過85年的事前檢定與90年的事後檢定可以發現，「呈顯著差異者恆顯著，呈不顯著差異者恆不顯著」，兩年度的檢定結果沒有很大的變化。表示一來捷運路線在規劃的時候即選定在繁榮區域，使事前檢定顯著者，事後檢定也當然顯著﹔二來可能捷運通車時間尚短，影響效果尚未反應出來，所以事前檢定不顯著者，事後檢定也多半不顯著。 3、就空間分布市中心與郊區而言：透過成長差異的檢定，則可發現台北市區內，尤其是中心都會區，因為捷運網絡的密集，有捷運經過地區成長高於無捷運經過地區，或是有捷運經過地區抗跌性也比較佳。但衛星市鎮則情況不一。 4、政策建議：透過迴歸的檢定，發現商業樓地板面積是影響各產業產值的最顯著因素，因此政府對於捷運站週遭的容積率限制應予放寬，並配合當地的更新計畫予以重新設計。 5、後續研究：時間序列的後續觀察、選擇細分類產業深入分析、捷運網絡的後續觀察。

筆者分全文為五章一十四節，第一章「導論」，旨在探討都會區域的性質及其研究法; 文中釋都會區域為一個都市發展的過程，並據其性質而選擇了發展研究法為本論文之研究架構。第三章「台北地區市政發展的回顧」，係依發展模式所闡示之發展階段，對台北地區的都市發展與地方行政制度之演變，作一有系統的回顧，以探討大台北都會區域問題的形成背景，並尋求其發展的脈胳與法則，第三章「大台北都會區域埤之結構反其動亂現象之剖析」，則係就大台北都會社區的結構加以分析，以期明瞭區域間交相依賴之關係及行政割裂之狀況，並據以剖析都會區域問題之性質反其基本特徵。第四章「市政整合的趨勢與大都會制度之建立」，旨在討論台北地區因應都會發展所採取之行政措施，反檢討其整合之現況; 並對富前世界各國所採行之各種主要整合途徑加以評估，以尋求一項可行的方案，作為台北地區建立大都會制度之參考。第五章市政發展的展望，係綜合市政發展的過去，衡度都會發展的現況，嘗試提出末來發展趨勢之預測; 並根據此項預測，提出綜合性之建議，主張根據未來都市發展的情勢與需要，有計劃地逐步改革現行市政制度與調整現行行政區劃，避免因魯莽的陞格與改制，而導致嚴重的行政割裂與紛擾。

工作─居住空間均衡性之探討 ~以台北都會區為例 摘要 工作與居住是一般人日常生活中最重要的兩件事，也佔了一天中大部分之時間，因此工作與居住空間的分布影響日常生活甚鉅，而工作與居住空間之均衡性以及在不均衡分布之狀況下產生之課題，為本研究所探討之重點。 台北都會區為台灣地區人口最密集之處，而在該地區所創造之就業機會以及居住人口都位居首位，在此種情況下，工作與居住空間之分布狀況產生了通勤、住宅以及環境等相關課題，嚴重的影響了台北都會區居民之生活品質。 本研究由都市社會學相關理論與文獻，以及過去台北都會區相關之實證研究，歸納整理出可能影響工作空間選擇以及居住空間選擇之因素，做為未來在擬定改善策略時之參考。 根據台北都會區之相關統計資料分析台北都會居之空間結構特性，以及工作─居住空間在台北都會區之分布，發現台北都會區中人口呈現去中心化趨勢，而且不同產業在都會區空間分布上亦有所差異，除此之外，在都會區長期發展之下台北市傾向工作機會密集，而台北縣則傾向居住空間提供，由此也發現台北都會區之就業機會與居住空間呈現不均衡的狀態。 由台北都會區工作─居住均衡性問卷調查的部分發現，台北都會區之居民在工作與居住空間的分布情況下，產生了通勤時間過長、工作地點鄰近地區居住成本無法負擔以及過度依賴私有交通工具等課題，影響了都會區居民之生活品質，而台北都會區居民在進行工作與居住空間選擇時，除了受到社會經濟背景不同的影響外，大多數受訪者最重視之因素包括生活機能、交通條件、所得高低以及房屋狀況等，可由以上幾個面向來加以改善。 最後，就台北都會區之空間結構特性及問卷調查分析之結果，參考國內外在面對工作─居住空間不均衡時之解決策略，以確保就業機會與住宅單元數量的均衡、在工作區位理想通勤距離內提供足夠之居住機會、適當的結合工作與居住空間、提供低時間及成本之通勤型態與充滿工作與居住各項機能之多元化空間、引進居住空間適合產業及工作機會、並且以規劃、交通、環境與政策等面向之配套措施加以改善，以達成工作─居住空間均衡之目標，提升台北都會區工作與居住空間之環境與品質。 關鍵字：工作─居住空間區位、工作─居住均衡性、台北都會區

現今臺灣地區都市內之工業區不僅面臨低度利用問題，且都市內工業用地 在住宅及商業之競用下，出現所謂廠辦大樓、違規興建之工業住宅等非工 業之使用，這些使用不僅違反都市土地使用分區管制及相關法令之規定， 且令人質疑其使用能否與周圍環境、公共設施負擔相符？此種現象是否顯 示都市內工業區早已失其設置之原義及功能，而一個產業結構如臺北市這 樣的都市，是否仍有工業區設置的必要，因而使筆者對台北市內工業用地 的繼續存在產生質疑，但臺北市與其附近的臺北縣各鄉鎮市間各種產經活 動關係密切，已連成一都會區，若單以臺北市研析，恐有失偏頗，乃以臺 北都會區為範圍，藉其產業結構、工業結構變遷的分析，而對工業用地之 設置提出檢討與建議。本文主要應用歷年台閩地區人口普查、工商普查報 告及筆者蒐集有關臺北都會區工業用地之資料，以相對成長比較分析法、 區位商數、地方化係數、Spearman等級相關分析、複迴歸分析等研究方法 進行分析，得知臺灣地區產業結構已轉為以三級產業為重，而臺北都會區 產業相對於臺灣地區之重要性逐年增加，尤以三級產業最明顯，故臺北會 區未來發展重心應是三級產業，且應是商業、社會團體及個人服務業。再 者，為配合臺北都會區產業及工業發展趨勢，本文綜合臺北都會區目前之 基礎性工業，及適宜於十萬人以上都市發展之工業種類，再整合臺北都會 區內各工業區位分佈所考量因素，而歸納未來臺北都會區適宜發展之工業 種類，而提出臺北都會區未來工業發展及工業用地利用之建議。

產業與都市兩者共生共榮的關係及其相互影響所帶來的效應，是都市計畫學者致力於探討的問題。本研究選擇台北都會區為研究對象，試圖結合產業區位與都會區發展，瞭解各產業分佈與都會區發展過程之關係，並找出足以影響產業進駐之地方性因素，以留住地方產業。首先，本研究分析台北都會區產業結構及重要性，同時利用產業空間分佈圖及區域經濟分析法瞭解各產業於都會區內之空間分佈及變遷情形；最後根據相關理論，找出替代變數探討影響台北都會區二、三級產業之空間分佈及變遷因素，以供未來都市及產業政策之規劃實施之參考。獲致結論如下： 一、台北都會區符合核心－外圍理論所言，其發展過程乃由首要中心一枝獨秀，人口、商業與資源愈趨集中的階段，過渡至分散化的發展開始產生。此外，台北都會區目前正處於都會區生命週期的第二階段－郊區化階段，並出現Norton(1979)所謂集中與分散同時產生的「集中式分散」現象，此將有助於均衡區域發展之目的。 二、從產業的角度來看，本研究發現製造業於台北都會區的成長已逐漸緩慢，整體分佈狀態並無很大的改變，而產業本身的聚集經濟力量及政府工業區計畫情形，以及勞動力的分佈、交流道的設置等則皆為影響製造業區位選擇之因素。三級產業方面，其符合下濾理論及產業生命週期理論，初期興起於繁榮地區，待該區逐漸飽和後則往外部地區擴張移動。而實證結果則得出地區期初之三級產業工資水準、總人口數、產業雜異程度、高等教育人口比例、商業區編定面積及交流道可及性等因素對各類三級產業之分佈皆有顯著影響。 三、從地區性影響因素來看，本研究實證結果發現中人口分佈與產業分佈有顯著正向關係，進一步印證過去研究有關"Jobs follow people"的結論；此外，本研究實證結果證實交流道（高速公路）之開發建設確實對地區產業的發展有顯著的貢獻，同時亦發現一地區專業人才的培養確實有助於吸引產業之進駐。

中永和捷運線屬台北都會區捷運路網的一部份，全長5.4 公里，全部採地下化興建， 未來完工後，將有助於疏解中永和日益壅塞的大眾運輸。 惟捷運系統僅能對當地交通施以線的連絡，無法普及於每一個住宅鄰里單元的點及面 ，因此接運公車實有必要予以建立，作為捷運系統之輔助設施，以擴大捷運系統的服 務範圍及使用效率。 本文以“規劃手冊法”為基礎，探討接運公車的特性與路線類型，由行銷學的角度剖 析接運公車的營運目標，營運環境及影響營運的因素，並試圖利用轉車理論的觀點， 評估接運公車與大眾運輸供需之關係，進而分析其效益。 其次，本文亦對中永和當地道路現況，未來道路相關重大建設及公車路線，營運現況 ，予以說明，再由土地使用衝擊，都市居民活動型態，中永和都市機能等三方面，討 論捷運系統與中永和都市交通之關係，進而提出接運系統應考慮之公車定位，整合原 則，路線調整，未來運輸需求之預估等問題。 最後，以頂溪站為實例研究，試擬頂溪站轉車站之配置構想，路盄研擬，以及若干營 運建議，包括組織型態、車輛型式、設站問題、票證制度等，試圖獲得未來建立接運 公車經營規劃上的周延考慮。