Esta dissertação trata da participação no planejamento urbano, entendida como processo de tomada de decisão aberto à cidadania envolvendo temas que afetam a vida de grupos e indivíduos no uso e apropriação do espaço urbano. Como estudo de caso, é analisado o processo de elaboração do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental de Porto Alegre (PDDUA). A pesquisa identifica e caracteriza seus protagonistas e os espaços de tomada de decisão, situando essa experiência de participação no embate entre abordagens racional-compreensiva e democrático-participativa e buscando qualificá-la como expressão do planejamento urbano efetivamente praticado no país. A pergunta "quem de fato participou da elaboração do PDDUA?" orientou a realização da pesquisa, que empregou diferentes procedimentos metodológicos, quantitativos e qualitativos. A experiência do PDDUA mostrou-se rica para a análise, indicando que a vontade política e o compromisso governamental são elementos fundamentais, porém insuficientes, para a prática do planejamento democrático-participativo. / This dissertation discusses participation in urban planning, understood as a decision-making processes open to citizens and involving issues that affect the life of groups and individuals as to the use and appropriation of the urban space. The case studied is the development process of the Urban and Environmental Development Master Plan of Porto Alegre (PDDUA). The study identifies and characterizes the protagonists and the decision-making spaces, situating this participation experience in the confrontation between rational-comprehensible and democratic-participatory approaches, and characterizing it as the expression of how urban planning is effectively practiced in Brazil. The question "Who actually participated in the PDDUA development?" guided the study, which employed different quantitative and qualitative methodologies. The analysis of the PPDUA experience indicated that political will and government commitment are essential, albeit insufficient, elements for the practice of democratic-participatory planning.

A história de Porto Alegre está intimamente ligada ao Rio Guaíba e seu porto. Desde o início a cidade cresceu e se desenvolveu devido a sua função portuária, fazendo com que ocupasse local de destaque na econômia riograndense, fato determinante para tornar-se capital do estado. No princípio a atividade portuária se dava através de trapiches na antiga Rua da Praia (Atual Rua dos Andradas), posteriormente surgiram o Mercado Público e as docas. Apesar de estar em operação desde 1916, o porto foi oficialmente inaugurado em 1º de agosto de 1921, tornando-se o principal meio de transporte de cargas até a década de 1960, quando surgem os mega portos como o de Rio Grande, o desenvolvimento do transporte rodoviário e o descaso das políticas públicas atingem a produtividade do porto da capital. Somam-se a isso problemas estruturais característicos dos portos antigos, como a falta de retroárea para movimentação de cargas e containeres. Porém este é um perfil comum em diversos portos da virada do século XX, que pouco a pouco tornaram-se obseletos. Impulsionados por diversas reciclagens portuárias de sucesso ao redor do mundo, como Barcelona, Puerto Madero e Boston, arquitetos e urbanistas gaúchos começam a prever novos usos para o cais de Porto Alegre. Este movimento que, num primeiro momento, representava um desejo, aos poucos vai se consolidando através de propostas efetivas prevendo novos usos para o Cais Mauá O primeiro projeto de reciclagem portuária para o Cais Mauá data de 1988, o “Projeto Cais do Porto”, do então Secretário do Planejamento Newton Baggio; secederam-se então propostas para ocupar o cais com tráfego de ônibus; foram realizados dois concursos de arquitetura o “Muro da Mauá” e o “Porto dos Casais”, o mais polêmico dos projetos, que previa a reciclagem de todo o Cais. O objetivo da dissertação é realizar um levantamento histórico da evolução urbana da cidade para melhor compreender a relação do porto com a cidade, assim como o levantamento de todo processo de percepção de novas possibilidades para o Porto de Porto Alegre e dos principais projetos para a área buscando elucidar porque a tanto tempo tanto se propõe e nada se concretiza, ou seja, como chegamos na situação atual de engessamento mútuo entre o Porto e o Centro da cidade, pois enquanto não se toma uma posição, nem o porto recebe investimentos para a modernização das atividades portuárias e nem a cidade pode se apropriar de suas instalações para uma obra de reciclagem portuária.

Made available in DSpace on 2014-12-17T14:20:29Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DalineMS_TESE.pdf: 6806728 bytes, checksum: 153e74cd1f197b373332f0231ff3afce (MD5) Previous issue date: 2013-08-30 / Coordena??o de Aperfei?oamento de Pessoal de N?vel Superior / From the second half of the century XX, in many Brazilian cities, the "historic centers" stop being the most densely populated areas of the city, accumulate degradation of the built environment and its functions have physical, social and economic resignified when also intensified interventions in these same centers Historic focused its redevelopment. This work aims to reflect on the experience of urban regeneration in the historic center of Natal, addressing the strategies adopted in the implementation of public policies and how these improve the effectiveness of actions, processes and outcomes for which turn the management of the historic center in question. In Natal, is identified in the neighborhoods of the Upper Town and Ribeira, the historic city center, a large distortion of their ancient architectural complex, the use of sub-urban infrastructure and emptying in the evenings and weekends. Shares redevelopment of the historic center of Natal are considered late, it is only recently that these neighborhoods were objects of policies and projects generally aimed at enhancing the cultural attraction of the area, and not always, it can be said that they have relevance in development process of the city. Added to this, there is the slowness of the interventions, although the zoning as an area of historic preservation has been done for over two decade. In Natal, the ideas of sustainable development articulated a proposed redevelopment of its historic center is still far from being achieved, but on the other hand, the latest phase of implementation of plans and projects in the area, indicating the intention to transform practical experience in the formulations and proposals in relation to these ideals / A partir da segunda metade do s?culo XX, em muitas cidades brasileiras, os Centros Hist?ricos deixaram de ser os espa?os mais densamente povoados da cidade, pois passaram a acumular a degrada??o do ambiente constru?do, e tiveram as suas fun??es f?sicas, sociais e econ?micas ressignificadas. Nesse per?odo, tamb?m se intensificaram interven??es voltadas ? sua requalifica??o. O presente trabalho tem como objetivo refletir sobre a experi?ncia de requalifica??o urbana no Centro Hist?rico de Natal, abordando as estrat?gias adotadas no ?mbito da implementa??o de pol?ticas p?blicas e como elas melhoraram a efetividade das a??es, dos processos e dos resultados para os quais se volta a gest?o desse espa?o. Em Natal, identificam-se nos bairros de Cidade Alta e Ribeira, Centro Hist?rico da cidade, uma grande descaracteriza??o do seu conjunto arquitet?nico antigo, a subutiliza??o da infraestrutura urbana e o esvaziamento nas noites e nos finais de semana. As a??es de requalifica??o do Centro Hist?rico de Natal s?o consideradas tardias. Somente recentemente esses bairros foram objetos de pol?ticas e projetos, geralmente, voltados a potencializar o atrativo cultural da ?rea, e nem sempre se pode afirmar que estes possuem relev?ncia no processo de desenvolvimento da cidade. Somado a isso, observa-se a morosidade das interven??es, embora o zoneamento como ?rea de preserva??o hist?rica tenha sido feito h? mais de duas d?cadas. Em Natal, o ide?rio do desenvolvimento sustent?vel articulado a uma proposta de requalifica??o do seu Centro Hist?rico ainda est? longe de ser alcan?ado, por outro lado, a fase mais recente de implementa??o de planos e projetos na ?rea indica a intencionalidade em transformar em experi?ncias pr?ticas as formula??es e proposi??es em rela??o a esses ideais

As constantes modificações do mundo contemporâneo e o caráter atual da produção capitalista fazem necessária a adaptação dos territórios ao processo vigente. A região se apresenta como um sistema progressivamente diversificado, produzido por realidades estratificadas, porém não fixas, que se transformam continuamente. O presente trabalho propõe uma investigação da realidade urbanoregional através da análise da estruturação do espaço da Região da Produção/RS e tem por objetivo estabelecer conceitos para a caracterização da Região e a construção de uma metodologia para sua análise, a partir das transformações globais e das mudanças nas bases produtivas regionais e dos impactos espaciais destas sobre a estrutura física da região. A análise concentra-se em dois períodos distintos: 1970-1987 e 1988- 2003, nos quais percebe-se significativas transformações na Região da Produção e serão estudados, basicamente, os aspectos indutores do crescimento urbano. Como resultado pretende-se apresentar uma nova visão da realidade regional, a partir das alterações das áreas urbanas, e identificar se a Região encontra-se ou não preparada para participar do cenário mundial atual. / The constants changes of the contemporary world and the current character of the capitalism production make necessary the adaptation of the territories to the in force process. The region presents itself as a progressively diversified system produced by stratified realities, which are not permanent and transform themselves continually. This work proposes an investigation of the urban-regional reality through the analysis of the space’s structure of the “Produção/RS” Region and has the aim to establish concepts to the region’s characterization and the construction of a methodology for its analysis, from the global transformations and the changes in the regional productive basis and by the spaces’ impacts of those over the region’s physical structure. This analysis concentrates itself into two distinct periods: 1970-1987 and 1988-2003, in which meaningful transformations in the “Produção” Region can be noticed and basically, the aspects of the urban growth will be studied. As a result, it is intended to present a new vision of the regional reality, from the alterations of the urban areas and to identify if the region is ready or not to take part in the actual worlds’ scenery.

A história de Porto Alegre está intimamente ligada ao Rio Guaíba e seu porto. Desde o início a cidade cresceu e se desenvolveu devido a sua função portuária, fazendo com que ocupasse local de destaque na econômia riograndense, fato determinante para tornar-se capital do estado. No princípio a atividade portuária se dava através de trapiches na antiga Rua da Praia (Atual Rua dos Andradas), posteriormente surgiram o Mercado Público e as docas. Apesar de estar em operação desde 1916, o porto foi oficialmente inaugurado em 1º de agosto de 1921, tornando-se o principal meio de transporte de cargas até a década de 1960, quando surgem os mega portos como o de Rio Grande, o desenvolvimento do transporte rodoviário e o descaso das políticas públicas atingem a produtividade do porto da capital. Somam-se a isso problemas estruturais característicos dos portos antigos, como a falta de retroárea para movimentação de cargas e containeres. Porém este é um perfil comum em diversos portos da virada do século XX, que pouco a pouco tornaram-se obseletos. Impulsionados por diversas reciclagens portuárias de sucesso ao redor do mundo, como Barcelona, Puerto Madero e Boston, arquitetos e urbanistas gaúchos começam a prever novos usos para o cais de Porto Alegre. Este movimento que, num primeiro momento, representava um desejo, aos poucos vai se consolidando através de propostas efetivas prevendo novos usos para o Cais Mauá O primeiro projeto de reciclagem portuária para o Cais Mauá data de 1988, o “Projeto Cais do Porto”, do então Secretário do Planejamento Newton Baggio; secederam-se então propostas para ocupar o cais com tráfego de ônibus; foram realizados dois concursos de arquitetura o “Muro da Mauá” e o “Porto dos Casais”, o mais polêmico dos projetos, que previa a reciclagem de todo o Cais. O objetivo da dissertação é realizar um levantamento histórico da evolução urbana da cidade para melhor compreender a relação do porto com a cidade, assim como o levantamento de todo processo de percepção de novas possibilidades para o Porto de Porto Alegre e dos principais projetos para a área buscando elucidar porque a tanto tempo tanto se propõe e nada se concretiza, ou seja, como chegamos na situação atual de engessamento mútuo entre o Porto e o Centro da cidade, pois enquanto não se toma uma posição, nem o porto recebe investimentos para a modernização das atividades portuárias e nem a cidade pode se apropriar de suas instalações para uma obra de reciclagem portuária.

Esta dissertação trata da participação no planejamento urbano, entendida como processo de tomada de decisão aberto à cidadania envolvendo temas que afetam a vida de grupos e indivíduos no uso e apropriação do espaço urbano. Como estudo de caso, é analisado o processo de elaboração do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental de Porto Alegre (PDDUA). A pesquisa identifica e caracteriza seus protagonistas e os espaços de tomada de decisão, situando essa experiência de participação no embate entre abordagens racional-compreensiva e democrático-participativa e buscando qualificá-la como expressão do planejamento urbano efetivamente praticado no país. A pergunta "quem de fato participou da elaboração do PDDUA?" orientou a realização da pesquisa, que empregou diferentes procedimentos metodológicos, quantitativos e qualitativos. A experiência do PDDUA mostrou-se rica para a análise, indicando que a vontade política e o compromisso governamental são elementos fundamentais, porém insuficientes, para a prática do planejamento democrático-participativo. / This dissertation discusses participation in urban planning, understood as a decision-making processes open to citizens and involving issues that affect the life of groups and individuals as to the use and appropriation of the urban space. The case studied is the development process of the Urban and Environmental Development Master Plan of Porto Alegre (PDDUA). The study identifies and characterizes the protagonists and the decision-making spaces, situating this participation experience in the confrontation between rational-comprehensible and democratic-participatory approaches, and characterizing it as the expression of how urban planning is effectively practiced in Brazil. The question "Who actually participated in the PDDUA development?" guided the study, which employed different quantitative and qualitative methodologies. The analysis of the PPDUA experience indicated that political will and government commitment are essential, albeit insufficient, elements for the practice of democratic-participatory planning.

As constantes modificações do mundo contemporâneo e o caráter atual da produção capitalista fazem necessária a adaptação dos territórios ao processo vigente. A região se apresenta como um sistema progressivamente diversificado, produzido por realidades estratificadas, porém não fixas, que se transformam continuamente. O presente trabalho propõe uma investigação da realidade urbanoregional através da análise da estruturação do espaço da Região da Produção/RS e tem por objetivo estabelecer conceitos para a caracterização da Região e a construção de uma metodologia para sua análise, a partir das transformações globais e das mudanças nas bases produtivas regionais e dos impactos espaciais destas sobre a estrutura física da região. A análise concentra-se em dois períodos distintos: 1970-1987 e 1988- 2003, nos quais percebe-se significativas transformações na Região da Produção e serão estudados, basicamente, os aspectos indutores do crescimento urbano. Como resultado pretende-se apresentar uma nova visão da realidade regional, a partir das alterações das áreas urbanas, e identificar se a Região encontra-se ou não preparada para participar do cenário mundial atual. / The constants changes of the contemporary world and the current character of the capitalism production make necessary the adaptation of the territories to the in force process. The region presents itself as a progressively diversified system produced by stratified realities, which are not permanent and transform themselves continually. This work proposes an investigation of the urban-regional reality through the analysis of the space’s structure of the “Produção/RS” Region and has the aim to establish concepts to the region’s characterization and the construction of a methodology for its analysis, from the global transformations and the changes in the regional productive basis and by the spaces’ impacts of those over the region’s physical structure. This analysis concentrates itself into two distinct periods: 1970-1987 and 1988-2003, in which meaningful transformations in the “Produção” Region can be noticed and basically, the aspects of the urban growth will be studied. As a result, it is intended to present a new vision of the regional reality, from the alterations of the urban areas and to identify if the region is ready or not to take part in the actual worlds’ scenery.

Submitted by Adriano Borges Costa (adrianoborgescosta@gmail.com) on 2018-11-07T17:45:17Z No. of bitstreams: 1 DoctoralDissertation_AdrianoBorgesCosta.pdf: 6310981 bytes, checksum: 1f02162e3fc6d0b08f29ad04511edf14 (MD5) / Rejected by Pamela Beltran Tonsa (pamela.tonsa@fgv.br), reason: Boa tarde Adriano, Já recebi seu trabalho e deverá fazer alguns ajustes para que possamos assim aprova-lo. • O título que você colocou no trabalho está diferente do que consta em ATA e não existe no verso do documento a alteração (TRANSPORTATION AND URBAN DEVELOPMENT IN SÃO PAULO: EVIDENCES ON HOW TRANSPORTATION HAS SHAPED AND STILL SHAPES THE CITY) – Caso realmente seja necessária a alteração, o professor deverá comparecer a secretaria para fazer a alteração no documento. • SÃO PAULO – 2018 deve ficar em letra maiúscula; • Só deve aparecer numeração de página na introdução; • Resumo e Abstract deve ter apenas uma lauda; • Seu trabalho por ser redigido em inglês, deve ter como ordem Astract e Resumo. Após os ajustes submeter novamente, qualquer dúvida estamos à disposição. Att, Pamela Tonsa on 2018-11-07T18:08:44Z (GMT) / Submitted by Adriano Borges Costa (adrianoborgescosta@gmail.com) on 2018-11-07T19:14:12Z No. of bitstreams: 1 DoctoralDissertation_AdrianoBorgesCosta.pdf: 6330676 bytes, checksum: 972f98915c4841b2f8e71009bd794128 (MD5) / Approved for entry into archive by Pamela Beltran Tonsa (pamela.tonsa@fgv.br) on 2018-11-08T14:17:59Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DoctoralDissertation_AdrianoBorgesCosta.pdf: 6330676 bytes, checksum: 972f98915c4841b2f8e71009bd794128 (MD5) / Approved for entry into archive by Isabele Garcia (isabele.garcia@fgv.br) on 2018-11-08T17:38:24Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DoctoralDissertation_AdrianoBorgesCosta.pdf: 6330676 bytes, checksum: 972f98915c4841b2f8e71009bd794128 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-11-08T17:38:24Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DoctoralDissertation_AdrianoBorgesCosta.pdf: 6330676 bytes, checksum: 972f98915c4841b2f8e71009bd794128 (MD5) Previous issue date: 2018-09-18 / Quando a cidade se expande, o que veio primeiro, transporte ou desenvolvimento urbano? Transporte pode ser usado para promover mudanças urbanas? Que tipo de mudanças no ambiente construído podemos esperar dos investimentos em transporte? Transporte é um fator crítico ao se explicar a morfologia de uma área urbana. Ao mesmo tempo que aspectos históricos de transporte podem determinar a forma das cidades, novos investimentos também têm o potencial de alterar o ambiente construído ao redor. O estudo da forma urbana e do transporte urbano é um dos elementos que unem os dois ensaios empíricos que compõem esta tese. Outro aspecto que se repete entre os capítulos deste manuscrito é a análise empírica baseada em São Paulo. Na literatura sobre o desenvolvimento urbano da cidade São Paulo, faltam resultados empíricos que evidenciem a conexão entre o desenvolvimento do transporte rodoviário e da expansão urbana periférica na cidade. No Capítulo 1, usamos modelos de causalidade de Granger e dados históricos sobre transporte e desenvolvimento urbano para medir o co-desenvolvimento desses fatores na cidade entre 1881 e 2013. Os resultados confirmam a hipótese da literatura ao mostrar que a expansão urbana seguiu a implantação do transporte rodoviário, mas esse fenômeno também avançou na direção oposta, com expansão urbana puxando a construção de novas ruas e avenidas. Exploramos como as decisões tomadas na década de 1930 priorizaram o desenvolvimento rodoviário em vez do transporte de massa, que depois disso não foi mais capaz de acompanhar a expansão urbana de São Paulo. No entanto, encontramos evidências de que os investimentos em transporte de massa têm sido historicamente seguidos por significativo adensamento de edificações em áreas adjacentes. No Capítulo 2, desenvolvemos uma análise empírica de curto prazo usando uma gama mais ampla de variáveis para explorar como investimentos recentes em transporte de média e alta capacidade estão alterando regiões paulistanas, com atenção especial a áreas periféricas. Desde a década de 1980, a condição urbana de muitas áreas periféricas melhorou significativamente, e famílias de renda média estão mudando para algumas dessas “periferias melhoradas”. Usamos dados socioeconômicos altamente desagregados espacialmente para 2000 e 2010 e o método econométrico de diferenças-em-diferenças para avaliar o impacto de novos corredores de ônibus, linhas de metrô e estações de trem construídos no início dos anos 2000. Nossos resultados mostram que os ganhos de acessibilidade gerados por essas infraestruturas de transporte público atraíram novos projetos imobiliários, aumentaram o número de empregos per capita e levaram a uma melhor cobertura de alguns serviços públicos nas áreas periféricas vizinhas, contribuindo para sua consolidação urbana. Esse resultado, somado aos mencionados achados históricos, revela o potencial que investimentos em transportes têm para alterar o ambiente construído, seja estimulando a expansão urbana periférica, induzindo adensamento ou contribuindo para a consolidação urbana. O uso de investimentos em transporte público para induzir transformações urbanas recebe mais atenção na medida em que o conceito de desenvolvimento orientado ao transporte sustentável (DOTS) atrai mais adeptos e fica evidente que os planos de transporte e uso do solo urbano devem ser integrados. Os fatores estão inter-relacionados e intervenções públicas coordenadas têm o potencial de produzir resultados sinérgicos. No entanto, investimentos em transporte coletivo estão entre as políticas urbanas mais complexas e apresentam desafios específicos para estudos de políticas públicas, principalmente relacionados à coordenação intra e interfederativa em sua implementação. / When the city sprawls, what came first, transportation or urban development? Can transportation be used to promote urban changes? What kind of changes in the built environment can we expect from transportation investments? Transportation is a critical factor explaining the morphology of an urban area. While historical aspects of transportation can determine the form of cities, new investments may also affect and change the surrounding built environment. The study of urban form and urban transportation is one of the elements that unite the two empirical essays comprising this thesis. Another aspect that recurs among the chapters of this manuscript is empirical analysis based in São Paulo. There is a lack of empirical results evidencing the interconnected development of road transportation and peripheral urban sprawl in São Paulo. In Chapter 1, we used Granger causality models and historical data on transportation and urban development to measure the co-development of these factors in the city between 1881 and 2013. Our findings confirm the hypothesis in the literature by showing that urban sprawl followed road transportation deployment, but this phenomenon also moved in the opposite direction, with sprawl pulling construction of new roadways. We explore how critical juncture decisions made during the 1930’s have prioritized road development instead of mass transit, that after that was no more capable to follow São Paulo’s urban sprawl. Nonetheless, we found evidence that mass transit investments have historically been followed by significant building densification in surrounding areas. In Chapter 2, we developed a short-term empirical analysis using a wider range of variables to explore how recent mass transportation investment is currently changing São Paulo’s neighborhoods, with particular attention to peripheral areas. Since the 1980`s, the urban condition of many peripheral areas has improved significantly, and middle-income families are moving to some of this “upgraded peripheries.” We used highly spatial disaggregated socioeconomic data from 2000 and 2010 and a differences-in-differences econometric method to access the impact of new bus corridors, subway lines, and train stations built in the early 2000s. Our findings show that the accessibility gains generated by these public transportation facilities have attracted new real estate projects, increased the number of jobs per capita, and led to better provision of some public services in surrounding peripheral areas, contributing to their urban consolidation. This result, added to the mentioned historical findings, reveals the potential which transportation investment has to change the built environment, whether by stimulating peripheral urban sprawl, inducing densification, or contributing to urban consolidation. The use of transit investments to induce urban transformations is receiving new attention as the concept of transit oriented development (TOD) attracts more adepts and evident that transportation and urban land use plans must be integrated. The factors are interrelated, and coordinated public interventions therefore have the potential to produce synergistic results. However, mass transit investments are among the most complex urban policies and present specific challenges for public policy studies, primarily related to intra- and inter-federative coordination in their implementation.

Made available in DSpace on 2017-07-10T18:33:38Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Fernanda Pamplona Ramao.pdf: 2105143 bytes, checksum: d421038df17138c436595929574a8191 (MD5) Previous issue date: 2008-03-03 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / The aim of this work is to examine and understand the unequal incidence of homicides in the urban area of the city of Cascavel / PR, between the years 2000 and 2006. The paper searches to understand why this type of crime can vary from one city to another unit and the relation between this phenomenon with the socioeconomic inequalities, infrastructure and urban services. The discussion has its origins in the accelerated process of urbanization in Brazil, which was concurrent with the large number of murders experienced in recent decades. Urban expansion in Brazil occurred, in large standard, in a confused way that was characterized by heterogeneity and socio segregation, which favored the emergence and / or intensification of various issues, including the violent crime, in special homicides. It revels that the non-metropolitan medium cities are showing bigger growth rates than the bigger cities and in this time is happening an internalization process of the murders in Brazil (IBERO-ORGANIZATION OF AMERICAN STATES, 2007). The city of Cascavel presents high homicides rates and it is introduced in a special way in this rapid urban expansion process. Few administrative urban units present high homicides rates and this fact shows that is necessary to understand this phenomenon in this city. Considering this context and the explanations present at the literature about the topic, an empiric research was done about the space distribution of murders in Cascavel urban setting. The paper searches to taste the relation between the phenomenon in discussion, the socioeconomic inequalities, infrastructure and the urban services, and identify elements that can contribute to the comprehension of this happening in Cascavel. Therefore, a statistic technique of exploratory analyzes of data space, (Técnica estatística de Análise Exploratória de Dados Espaciais AEDE) is used to understand the space standard of the crime in question, as well as the level of the space correlation with the independent variable of the study which were obtained in a number shape in the database of IBGE. Considering some information expressed only in cartographic format developed by Secretaria de Planejamento Municipal , a qualitative analysis was done on the space information. This analysis has an expressive contribution for the comprehension of the phenomenon studied. / A pesquisa visa examinar e compreender a incidência desigual dos homicídios no perímetro urbano do município de Cascavel/PR, no período compreendido entre os anos 2000 e 2006. Busca-se entender por que esse tipo de crime varia de uma unidade administrativa municipal para outra e a relação existente entre esse fenômeno, as desigualdades socioeconômicas, de infra-estrutura e de serviços urbanos. Parte-se da discussão sobre o acelerado processo de urbanização no Brasil, ao qual sobrepõe-se o processo escalar de homicídios vivenciado nas últimas décadas. A expansão urbana no Brasil ocorreu, em larga medida, de forma desordenada e caracteriza-se pela heterogeneidade e segregação socioespacial, o que favoreceu a emergência e/ou intensificação de diversas problemáticas, dentre as quais a da criminalidade violenta, sobretudo os homicídios. Demonstra-se que as cidades médias não-metropolitanas como Cascavel - vêm apresentando taxas de crescimento mais acentuadas que as metrópoles e paralelamente está ocorrendo um processo de interiorização dos homicídios no Brasil (ORGANIZAÇÃO DOS ESTADOS IBERO-AMERICANOS, 2007). A cidade de Cascavel, que se insere de modo peculiar nesse processo de rápida expansão urbana, apresenta altas taxas de homicídio, sendo que poucas unidades administrativas as concentram. Nesse contexto e com base nas explicações postuladas na literatura de referência, realiza-se uma pesquisa empírica sobre a distribuição espacial dos assassinatos no cenário intra-urbano municipal. Busca-se testar a relação existente entre o fenômeno ora estudado, as desigualdades socioeconômicas, de infra-estrutura e de serviços urbanos, no intuito de identificar elementos que contribuam para a compreensão dessa dinâmica em Cascavel. Para tanto, utiliza-se a técnica estatística de Análise Exploratória de Dados Espaciais (AEDE), visando compreender os padrões espaciais do tipo de crime em análise, bem como o grau de correlação espacial com as variáveis independentes do estudo obtidas em formato numérico na base de dados do IBGE. Ainda, considerando algumas informações expressas apenas em formato cartográfico desenvolvidas pela Secretaria de Planejamento Municipal, realiza-se uma análise qualitativa de sobreposição espacial de informações. De forma complementar, essas análises contribuem, em larga medida, para a compreensão do fenômeno ora estudado.

Made available in DSpace on 2016-04-16T00:15:04Z (GMT). No. of bitstreams: 4 Rechilene Mendonca Maia1.pdf: 1334007 bytes, checksum: 9f1fec22fb6f1573101ddc5872c7d1d0 (MD5) Rechilene Mendonca Maia2.pdf: 1445141 bytes, checksum: fe5d524ed8fe4a032810d644e5510221 (MD5) Rechilene Mendonca Maia3.pdf: 2028175 bytes, checksum: aa52fc5addc13e9e08991c012861685e (MD5) Rechilene Mendonca Maia4.pdf: 1761811 bytes, checksum: c8dc9f15af8c634f45c13402ddae2601 (MD5) Previous issue date: 2008-08-12 / This Master dissertation s objective is to verify the open spaces of common uses issues at housing estates of social interest. Thus, it presents the architectonic form liberation related to the limits of the urban lots and, consequently, emerging the first open areas in housing estates; the gardens development and their relation with the human being; the landscape modifications along the time; the use of the open areas; the open areas distribution and the organization done between them and the built up areas; and the relation of the human being with the open spaces. Therefore it develops the case study of the 1967 housing estate Zezinho de Magalhães Prado, located at the municipality of Guarulhos, in the metropolitan region of São Paulo; designed by the architect Vilanova Artigas and his team; the design presents evident lines of Le Corbusier modern architecture, who proposes the free floor deck, i.e. liberated and dedicated to leisure activities and recreation. These characteristics and the relation between inhabitants and the open areas of common uses are pertinent to the whole housing estate, and are presented through images and field surveys made in the area that shows the vitality and the permanence of large open areas of common uses in the implemented project, even though including modifications. / Esta dissertação de mestrado objetiva verificar a questão dos espaços livres de uso comum em conjuntos habitacionais. Assim, relata a liberação da forma arquitetônica em relação aos limites do lote e o conseqüente surgimento das primeiras áreas livres nas habitações; o desenvolvimento dos jardins e sua relação com o homem; as modificações na paisagem ao longo do tempo; o uso das áreas livres; a distribuição das áreas livres e os arranjos constituídos entre estas e as áreas edificadas; e, a relação do homem com os espaços livres. Para tanto desenvolve o estudo de caso do conjunto habitacional Zezinho de Magalhães Prado 1967, localizado no município de Guarulhos em São Paulo; projetado pelo arquiteto Vilanova Artigas e equipe; o projeto tem evidentes traços da arquitetura moderna de Le Corbusier, que defende o pavimento térreo livre, ou seja, liberado e dedicado às atividades de lazer e recreação. Estas características e a relação dos habitantes com as áreas livres de uso comum são pertinentes a todo o conjunto, e são apresentadas por meio de imagens e levantamentos de campo realizados na área que mostram a vitalidade e a permanência de grandes áreas livres de uso comum no projeto implantado, mesmo incluindo modificações.