Rapporten har skrivits för BioFuel Regions räkning i syfte att beskriva och sammanfatta kunskapsläget för ett antal förnybara drivmedel jämfört med dess fossila motsvarighet. De biodrivmedel som har analyserats är fordonsgas, DME och el. Först gjordes en analys av bensin och diesel vilket fungerade som en referens mot respektive biodrivmedel. Värdekedjan (råvara, produktion, distribution, fordon, regelverk och marknadskraft) har analyserats. Lika så har den miljömässiga påverkan, de ekonomiska förutsättningarna, den framtida utvecklingspotential och förutsättningar i norra Sverige gåtts igenom för de olika bränslena. I dagsläget dominerar fossila drivmedel för marknaden i både världen och Sverige. I Sverige stod andelen biodrivmedel i transportsektorn för ca 12 % år 2014. Det har satts upp mål om att denna siffra ska öka till mer än 80 % för att Sverige ska vara fossiloberoende till år 2030. Förutsättningarna för att ett drivmedel ska etableras på marknaden och vara konkurrenskraftigt är att alla länkarna i värdekedjan (råvara, produktion, distribution, fordon, regelverk och marknadskraft) är uppfyllda och kan visa potential. Regelverket kring biodrivmedel är en av flera avgörande faktorer då det kan begränsa, eller främja utvecklingen. Regelverket är viktigt för att säkerställa en hållbar produktion av drivmedlen genom hela kedjan. Exempelvis kan utsläppsminskningen av ett visst drivmedel vara stort vid själva användningen av det men utsläppen vid framtagningen av råvaran så stora att det inte kan klassas som hållbart. I Sverige styrs biodrivmedel i dagsläget av lagar under drivmedelsdirektivet Elbilar har inget eget regelverk, men påverkas av en mängd lagar och förordningar som rör el och fordon i allmänhet. DME används idag i så liten skala att det i dagsläget inte finns några specifika regelverk för dessa drivmedel. Livscykelanalysen visar att BioDME från biomassa släpper ut mindre växthusgaser (9 g CO2/km) än bensin och diesel som släpper ut 165 respektive 158 g CO2/km. För biogas som producerats med restprodukter jämförs med fossila drivmedel är reduktionen ca 80-90 % (Börjesson et al., 2013). Enligt Elforsks beräkningar släpper en elbil 112 g/km CO2 även om den endast drivs med marginalel, vilket fortfarande innebär lägre utsläpp än genomsnittutsläppet från bensinbilar. Tittar man på genomsnittet i Europa ser man att utsläppen från elbilar ligger på 63 g/km vilket är mindre än hälften jämfört med den genomsnittliga bensinbilen. Räknar man på den genomsnittliga elen i Sverige blir utsläppen 1,5 g/km. Möjligheterna för att Sverige ska nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta finns. Denna studie visar att det finns tillgänglig teknik för produktion och fordon samt en bred råvarubas, men att det för vissa drivmedel saknas ett utbyggt distributionssystem. Dessutom krävs en tydlighet i regelverk och politiska incitament för att övertyga marknaden. Ingen av de drivmedel som studerats kan fasa ut hela den fossila fordonsflottan ensamt. Därför är varje drivmedel viktigt för att fylla i övergången till en fossilfri fordonsflotta.

Användning av etanol som drivmedel och en efterfråga på gröna kemikalier driver utvecklingen av bioetanol framåt. Etanolpiloten, SEKAB, i Örnsköldsvik är en av få anläggningar i världen med kompetens och kunskap att producera bioetanol baserat på lignocellulosa. På senare tid har det dock uppstått problem vid etanolframställningen på grund av att en del jästodlingar blivit kontaminerade av bakterier vilket lett till ett sämre utbyte av biomassa och etanol. Det huvudsakliga syftet med detta examensarbete var att ta reda på orsaken till dessa misslyckade jästodlingar.   Examensarbetet delades upp i två huvudsakliga problemområden. Förutom orsaken till de kontaminerade odlingarna studerades även funktionen hos en ny jäststam, Saccaromyces cerevisiae torrjäst, i syfte att undersöka om det finns bättre alternativ till den jäststam som används i etanopiloten i nuläget.   En specialstudie av rengöringen av odlingstankar och ledningar i etanolpiloten utfördes i syfte att kartlägga var i utrustningen som infektionsrisken är som störst. Försöken påvisade att det huvudsakliga problemet kan lokaliseras till den största jästodlingstanken. Där befinner sig jästen under en längre tid i en miljö som är gynnsam för tillväxt av både jäst och bakterier. En annan orsak till de infekterade odlingarna är att rengöringen av utrustningen inte har skett på rätt sätt, samt att temperaturen hos tvättkemikalierna har varit för låg. En viktig slutsats är därför att bättre rutiner vid hanteringen av jästodlingsutrustningen samt att större noggrannhet i samband med rengöringen bör eftersträvas.   En bidragande orsak till de infekterade odlingarna kan också härröra från uppodlingsprocessen av ympjäst som i dagens läge sker på laboratorium. Genom att använda en stam av S. cerevisiae som köps in i frystorkad form kan flera steg i jästodlingsprocessen elimineras. Det både förkortar odlingsprocessen och minskar infektionsrisken. S. cerevisiae torrjäst undersöktes både i laboratorium och i etanolpiloten. Tre olika odlingsskalor användes, skakflaskor (250 ml), labfermentorer (3 l) och pilotskala (10m3). Försöken påvisar höga utbyten av både biomassa och etanol. För att kunna hålla nere produktionskostnaderna för etanolframställningen är det viktigt att jästen som används går att odla på det hydrolysat som produceras vid förbehandlingen av råvaran. Försök i pilotskala visar på lovande resultat vid uppodling av S. cerevisiae torrjäst när hela 70 % av sockerkällan kommer från hydrolysat. Ytterligare utvärdering och optimering av odlingsprocessen samt en ekonomisk jämförelse mellan de tillgängliga jäststammarna krävs dock innan S. cerevisiae torrjäst eventuellt kan användas kontinuerligt i pilotskala.

Sverige är idag beroende av importerad råolja och handelsgödsel för att kunna driva det inhemska lantbru- ket. Vid en politisk eller klimatmässig krissituation, som leder till importstopp, skulle bränsleförråden sina och ta slut på mindre än tre månader. Då hela det svenska lantbrukets maskinpark drivs av diesel skulle jordbruket stanna helt och landet bli utan livsmedelsproduktion. I arbetet undersöks hur ny teknik och för- nybara energikällor kan kombineras för att nå en högre självförsörjandegrad inom lantbruket med avseende på el, drivmedel och handelsgödsel. För att få en bred kunskap inom ämnet genomfördes en litteraturstudie som kompletterades med intervjuer med lantbrukare, traktoråterförsäljare och sakkunniga inom svenskt lantbruk. Från intervjuerna framgick att lantbrukare har viljan att investera i förnybara energilösningar, men saknar i dagsläget lättillgänglig information och en ekonomisk säkerhet för att investera i mindre beprövad teknik. En uppfattning som delas av samtliga tillfrågade lantbrukare är att satsningar krävs för att utveckla förnybara energikällor och ny teknik. Utifrån intervjusvar och litteraturstudie formas slutsatsen att ny teknik behöver göras mer tillgänglig för lantbrukare, både i form av subventioner och ett bredare utbud av fossilfria alternativ inom lantbruks- maskiner. För att uppnå detta krävs regeringsbeslut som främjar utveckling och forskning kring ny teknik tillsammans med riktade subventioner som gynnar en omställning från fossila drivmedel mot förnybar energi. Rapporten resulterade även i en trestegsmodell som sammanfattar de åtgärder och investeringar som krävs för att nå en högre självförsörjandegrad. Den riktar sig till lantbrukare och beslutsfattare för att underlätta arbetet och innefattar initiativ som kan implementeras idag, imorgon och i framtiden.

<p>För att uppnå ett hållbart transportsystem på väg krävs åtgärder att bryta dagens beroende av fossila, ändliga bränslen. En övergång till alternativa, förnybara drivmedel är angeläget och en uppgift som involverar hela samhället, tar mycket lång tid och kräver hårt arbete.</p><p>Denna studie har som målsättning att med hjälp av befintliga strategidokument samt sju intervjuer av aktörer, innefattande spektret från bränsleframställning till politisk utformning, undersöka och analysera betydande aktörers syn på möjligheterna till och strategier för en övergång till förnybara drivmedel inom den tunga godstransportsektorn på väg.</p><p>Markant i politiska dokument och strategier är att de ansatser som gjorts främst behandlat personbilssidan snarare än vägtransportsektorn som helhet. Oroande är också avsaknaden av strategier för en övergång till förnybara drivmedel inom de tunga vägtransporterna.</p><p>En tydlig politik med klar uttalad målsättning för förnybara drivmedel inom transportsektorn efterfrågas av samtliga intervjuade aktörer. Denna bör följas av en samlad paketlösning inbegripande skatter, lagstiftning och investeringsstöd för att undvika osäkerhet och ogynnsamma konkurrensförhållanden på marknaden samt gynna investeringar.</p><p>Dagens system med dispenser upplevs som otillfredsställande av flera aktörer som istället vill se miljöklassning av drivmedel med specifika drivmedelscertifikat. Viktigt är att ett livscykelperspektiv tillämpas vid denna utformning och en harmonisering av regler gällande drivmedel inom Europa. Samtidigt bör en politik föras inriktad mot direkta investeringar som främjar teknikutveckling och privata investeringar på området.</p><p>Ett problem för utformning av politiken inom drivmedelsområdet rör distinktionen mellan försörjningstrygghet och klimatproblematik, där klimatproblematiken riskerar att hamna i skymundan.</p>

För att uppnå ett hållbart transportsystem på väg krävs åtgärder att bryta dagens beroende av fossila, ändliga bränslen. En övergång till alternativa, förnybara drivmedel är angeläget och en uppgift som involverar hela samhället, tar mycket lång tid och kräver hårt arbete. Denna studie har som målsättning att med hjälp av befintliga strategidokument samt sju intervjuer av aktörer, innefattande spektret från bränsleframställning till politisk utformning, undersöka och analysera betydande aktörers syn på möjligheterna till och strategier för en övergång till förnybara drivmedel inom den tunga godstransportsektorn på väg. Markant i politiska dokument och strategier är att de ansatser som gjorts främst behandlat personbilssidan snarare än vägtransportsektorn som helhet. Oroande är också avsaknaden av strategier för en övergång till förnybara drivmedel inom de tunga vägtransporterna. En tydlig politik med klar uttalad målsättning för förnybara drivmedel inom transportsektorn efterfrågas av samtliga intervjuade aktörer. Denna bör följas av en samlad paketlösning inbegripande skatter, lagstiftning och investeringsstöd för att undvika osäkerhet och ogynnsamma konkurrensförhållanden på marknaden samt gynna investeringar. Dagens system med dispenser upplevs som otillfredsställande av flera aktörer som istället vill se miljöklassning av drivmedel med specifika drivmedelscertifikat. Viktigt är att ett livscykelperspektiv tillämpas vid denna utformning och en harmonisering av regler gällande drivmedel inom Europa. Samtidigt bör en politik föras inriktad mot direkta investeringar som främjar teknikutveckling och privata investeringar på området. Ett problem för utformning av politiken inom drivmedelsområdet rör distinktionen mellan försörjningstrygghet och klimatproblematik, där klimatproblematiken riskerar att hamna i skymundan.

The Swedish government announced in 2015 that Sweden will work towards becoming "one of the first fossil-free welfare states of the world". The objective is to reduce the usage of fossil fuels by 70 percent by the year 2030 compared with the levels of 2010. Important factors to achieve this is to reduce the amount of transport, increase the use of biofuels and increase the fuel efficiency. The public transport sector plays an important part in reaching these objectives. There is a lot of potential in the biofuel market and in recent years there has been a development in the segment of electric buses in the city traffic. The purpose of the study is to develop a strategy proposal for the use of fossil-free fuels in Uppsala's public transport. The study is delimited to examine the use of fuels in city traffic with a focus on the introduction of electric buses. The report contains an environmental analysis of the advantages and risks associated with the fuels that the public transport administration UL decided to proceed with; biodiesel, biogas, and electricity. Based on the analysis, a strategy proposal was developed for how these fuels can be distributed in city traffic in Uppsala between 2019 - 2029. The study also examines how energy use, carbon dioxide emissions, and traffic pollution are affected if the strategy proposal is implemented. The environmental analysis suggests that biogas will continue to be used in Uppsala's city traffic, together with electric buses. Biodiesel is likely to come to better use in other areas of the transport sector in order for Sweden to reach the target of a fossil-independent fleet of vehicles in 2030. If the strategy proposal is followed the result shows that energy use and emissions of carbon dioxide and traffic pollution will decrease. Energy consumption will be reduced because of the energy efficiency of electric buses. The reduction of traffic pollution is due to the electric buses, but also because vehicles with the Euro V engine has been replaced with vehicles with Euro VI engine, which lowers traffic pollutions.

Sweden’s national goal to have all vehicles to be zero emission vehicles by year 2030 puts high demands on the infrastructure of alternative fuels. Most cities in developed countries already have a working infrastructure for conventional fuels that has been planned with regard to its unique conditions, such as traffic and population density. These conditions of a city are surely not going to change even if every car was replaced by a zero emission vehicle. Today’s infrastructure for conventional fuels is therefore suitable also for alternative fuels. Electric vehicles on the other hand takes much more time to reload than it takes to refuel a normal car, which makes service stations less suitable locations for charging them. Electric vehicles’ relatively short range (150-600 km) will most probably not affect how a city’s inhabitants move within the city. In this master thesis the existing infrastructure for both conventional and alternative fuels for public consumption is analyzed, with the purpose to improve its accessibility. The thesis is supposed to facilitate the Municipality of Luleå’s planning before establishing new service stations. The method results in a couple of proposed areas that would benefit the fuel accessibility the most, both to its citizens and to commuters of other cities. Keywords: fuel, gas station, Network Analyst / Sveriges mål om att alla fordon ska vara fossiloberoende år 2030 ställer höga krav på infrastrukturen för alternativa drivmedel. De flesta städer i utvecklade länder har redan en infrastruktur för konventionella drivmedel som är planerad utifrån stadens unika förutsättningar, så som trafik och invånartäthet. Dessa förutsättningar kan man med säkerhet anta kvarstår även om alla dagens bilar byttes ut mot fossiloberoende bilar. Dagens infrastruktur för konventionella drivmedel är därför även lämplig för alternativa drivmedel. Elbilar däremot tar mycket längre tid att ladda än det tar att tanka en vanlig bil, och därför är drivmedelsanläggningar inte den bäst lämpade platsen för laddningsstationer för elbilar. Elbilarnas förhållandevis korta räckvidd (150-600 km) kommer säkerligen inte att påverka hur en stads invånare rör sig genom staden. I det här examensarbetet analyseras den befintliga strukturen för både konventionella och alternativa drivmedel för publik konsumtion, med syftet att förbättra dess tillgänglighet. Arbetet ska underlätta för Luleå kommun i sitt planeringsarbete inför nya etableringar av drivmedelsanläggningar. Metoden leder till förslag på områden som bäst hade ökat tillgängligheten till drivmedel för både stadens invånare och pendlare från andra städer. Sökord: bensinstation, drivmedel, Network Analyst

Ungefär en tredjedel av varje svensks koldioxidutsläpp kommer från den offentliga sektorn, vilket gör att kommunala verksamheter, såsom Nässjö Affärsverk AB, har en viktig roll i omställningen till ett fossilfritt samhälle. Syftet med arbetet var därför att undersöka vad en omställning till fossilfri energi skulle få för effekter på primärenergianvändning och utsläpp av koldioxidekvivalenter, med avseende på energibärarnas livscykler. Efter en analys av energiflödena visade sig de fossila energiflödena bestå av bensin, diesel, fordonsgas och eldningsolja. Resultatet visade att om dessa skulle ersättas med fossilfria alternativ, skulle användningen av primärenergi sjunka med 1,8% jämfört med år 2019, medan utsläppen av koldioxidekvivalenter skulle minska med 36,2%.Att NAV fortsatt skulle ha årliga utsläpp motsvarande 3 423 ton koldioxidekvivalenter beror på den fossila energi som används vid framställning av fossilfria energibärare. Fossilfrihet behöver alltså uppnås i energibärarnas hela livscykler för att NAV ska bli helt fossilfria.

Transporter har en avgörande roll för den globala ekonomin och samhällets viktiga funktioner. Dessvärre har transportsektorn en stark koppling till de globala klimatförändringarna. I Sverige står inrikes transporter för ungefär en tredjedel av landets totala växthusgasutsläpp, för att minska utsläppen och uppnå nationella klimatmål krävs en omställning av transportsystemet som idag till stor del är beroende av fossila bränslen. För att uppnå en förändring av transportsystemet krävs det att flera olika aktörer på olika nivåer i samhället samverkar och arbetar mot samma mål. I Gävleborgs län är transportsektorn den största utsläppskällan av växthusgaser, länet har ambitionen att minska utsläppen från transporter och arbetar bland annat för att skapa ett fossilfritt transportsystem innan år 2030. I detta arbete har målet varit att bedöma vilka möjligheter små- och medelstora företag (SME-företag) har för att bidra till omställningen och till att nå klimatmålen för transportsektorn. Vidare har syftet varit att sammanställa och granska vilka förutsättningar som finns för SME-företagen i Gävleborgs län att välja förnybara drivmedel (inklusive el) och alternativa fordon vid inköp och leasing. För att uppnå syftet har kvalitativa intervjuer utförts med 6 SME-företag i länet. SME-företagens möjligheter att bidra till omställningen beror på flera olika faktorer såsom den nationella och regionala marknaden för alternativa fordon och drivmedel samt olika former av styrmedel. Resultatet visar att flera av företagen som inkluderats i detta arbete någon gång har diskuterat kring möjligheten att investera i alternativa fordon och drivmedel och anser dessutom att sådana investeringar kan skapa konkurrensfördelar för företagen, både idag och i framtiden. Däremot finns det hinder som hämmar omställningen. Ekonomiska aspekter utgör i dagsläget ett stort hinder. Ekonomiska stöd kan därför utgöra viktiga förutsättningar men resultatet visar att det råder brist på kännedom gällande sådana stöd och därmed krävs åtgärder för att på ett effektivare sätt kommunicera dessa stöd till företagen i länet. Vidare är företagen främst intresserade av elfordon men uppger samtidigt att det finns hinder i form av ett begränsat utbud av fordon, begränsad räckvidd samt bristande laddningsmöjligheter. Företagen tror att det kommer krävas både teknisk utveckling och högre krav från intressenter för att fler SME-företag ska satsa på alternativa fordon och drivmedel i framtiden, vidare menar företagen att sådana investeringar även måste vara ekonomiskt fördelaktiga.  Nyckelord: Alternativa fordon och drivmedel, Gävleborgs län, SME-företag, Transporter. / Transport plays a vital role in the global economy and the important functions of society. Unfortunately, the transport sector is strongly associated with climate change and is often pointed out as an obstacle to individual countries' ability to achieve international climate agreements and other climate goals. In Sweden, domestic transport accounts for about a third of the country's total greenhouse gas emissions, reducing emissions and achieving national climate goals requires a transition of the transport system which today is largely dependent on fossil fuels. In order to achieve a change in the transport system, it is required that several different actors at different levels in society collaborate and work towards the same goal. In Gävleborg County, the transport sector is the largest source of greenhouse gas emissions, the county has the ambition to reduce emissions from transport and create a fossil-free transport system by 2030. The aim of this work has been to assess small and medium-sized enterprises (SMEs) opportunities to contribute to the transition and to achieving the climate goals for the transport sector. Furthermore, the purpose of this work has been to compile and examine the prerequisites for SMEs in Gävleborg County to choose renewable fuels and alternatively vehicles when purchasing and leasing vehicles. To achieve this, qualitative interviews were conducted with 6 SMEs in the county. The possibilities for SMEs to contribute in the transition depend on several different factors such as the national and regional market for alternative vehicles and fuels and furthermore different types of policy regulations. The results show that several of the companies involved in this work have discussed the possibility of investing in alternative vehicles and fuels and believe that such investments can create competitive advantages, both today and in the future. However, there are obstacles that delay the transition of which economic barriers/financial aspects are a major obstacle. Financial support can therefore be an important prerequisite, however, there is a lack of knowledge regarding such support and thus measures are required to communicate these supports to the SMEs in a more efficient way. Companies are mainly interested in electric vehicles but state that there are obstacles in the form of limited supply of vehicles, limited reach and lack of charging options. The companies believe that both technical development and higher demands from stakeholders will be required in order for more SMEs to invest in alternative vehicles and fuels in the future, furthermore, the SMEs believe that such investments must also be economically advantageous. Keywords: Alternative vehicles and fuels, Gävleborg County, Small and medium-sized enterprises, Transport sector.

Denna uppsats undersöker vilka föreställningar och tankegångar som varit framträdande i Sverige 1970–2010 och som varit bidragande till elbilens fördröjda etablering sett till att tekniken har funnits tillgänglig sedan början på 1800-talet. Drivmedelsfrågan var närvarande även i bilens tidiga historia men bilen kom att utformas för att använda fossila bränslen som drivmedel. Sedan bilens storskaliga spridning har den erbjudit människor nya möjligheter att förflytta sig och på många sätt blivit en central del av samhället, vilket även påverkat både infrastruktur och stadsplanering. Detta har dock inte varit helt oproblematiskt och det har funnits en vilja från samhället att även kunna påverkan bilen och dess utveckling.  Under 1970-talet var en stor samhällsdiskussion fokuserad kring att rationalisera och strukturera upp bensinhandeln för att underlätta stadsplanering. De fossila bränslena behöll dock sin dominans som drivmedel. På 1990-talet lades mycket fokus istället på bilars utsläpp speciellt i storstäder som ledde till större krav på att minska miljöpåverkan från trafiken. Utredningar om klimatpolitik öppnade upp drivmedelsfrågan och i början på 2010-talet började större förändringar ske.   Skiftet mot el som drivmedel är ett resultat av en förändrar syn på fossila bränslens roll i samhället och klimatförändringar. Uppsatsen belyser hur infrastrukturella förändringar, olika relevanta aktörer och sociala grupper samt föreställningar har lett fram till denna förändring som resulterat i elbilens etablering.