La planification en France du plan standard en forme d' « U » sera transformée en celle de « L » afin de s'adapter à un nouveau système d'embarquement alors que les ingénieurs japonais, s'intéressent à l'agencement des fonctions. Pour les façades des gares l'expression moderniste s'articule autour du style néoclassique en France tandis qu'au Japon les éléments occidentaux et japonais se mêlent sur une composition d'inspiration occidentale. Les halles métalliques conçues en France suivent le principe de l'élégance et de la légèreté. Quant au Japon, l'abolition de la halle provient d'un choix délibéré des ingénieurs qui connaissent les défauts fonctionnels mais aussi du fait de la pénurie du fer. L'utilisation de la charpente à grande portée est limitée aux cours intérieures des bâtiments publics. Les architectes se préoccupent de l'acquisition de l'architecture classique. La séparation spatiale entre le bâtiment principal et la halle s'accentue nettement dans les gares japonaises.

La construction d'une grande infrastructure ferroviaire peut-elle devenir une occasion pour (re)structurer le territoire traversé ? Cette question est à la base de la réflexion menée dans ce travail. Plus précisément, la thèse défendue peut être ainsi formulée : une grande infrastructure (dans ce cas le projet et la construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse entre Lyon, Turin et Milan), sous certaines conditions (analysées dans la thèse), peut représenter une occasion pour redonner une structure plus cohérente à un territoire par le biais de l'articulation interscalaire et interdisciplinaire des réflexions sur la planification et des actions de projet sur le territoire même. L'état des lieux autour de la thématique de la grande vitesse ferroviaire et de son possible contexte territorial met en avant les domaines principaux de la littérature scientifique qui se sont occupés de cet argument (économie, géographie, sciences sociales et humaines). Cette thèse essaye de croiser plusieurs disciplines, mais en abordant la question d'un point de vue différent, celui de la planification territoriale et urbaine, puisque les thématiques traitées par la géographie des transports (accessibilité, rugosité, vitesse, nodalité, reticularité, etc.) ne semblent pas expliquer suffisamment les interactions à différentes échelles entre infrastructure et territoire. En interrogeant plans et projets, ainsi que des « expérimentations projectuelles » élaborées dans une démarche de research by design, cette thèse analyse les points de convergence entre le domaine des transports ferroviaires et celui de la planification durable du territoire et de la ville. / Can the construction of a big railway infrastructure become the occasion for (re)structuring the territory passed through? This is the base question of the reflection developed in this manuscript. More precisely, the thesis that we propose may be reformulated as follows: the realization of a big infrastructure (in our case the design of the high-speed railway between Lyon, Turin and Milan) can be the occasion to give the interested territory a more coherent structure by approaching the territorial planning in an inter-scalar and inter-disciplinary way. The analysis of the state of the art of the subjects of the high speed railway and of its territorial context may evidence, from time to time, one or another of the scientific domains that dealt with this topic (economy, geography, social and human sciences, etc.). This thesis tries to intersect multiple disciplines, but approaching the matter from a different point of view: that of urban and territorial planning. Indeed, the themes treated by the transportation geography do not seem able to explain sufficiently well the interactions between infrastructure and territory at all the different scales. By analyzing plans and projects as well as some « design experiments » elaborated with a research-by-design approach, we try to discuss in this manuscript the points of convergence between the domain of the railway transports and that of the sustainable planning of the territory and of the city.

La construction d'une grande infrastructure ferroviaire peut-elle devenir une occasion pour (re)structurer le territoire traversé ? Cette question est à la base de la réflexion menée dans ce travail. Plus précisément, la thèse défendue peut être ainsi formulée : une grande infrastructure (dans ce cas le projet et la construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse entre Lyon, Turin et Milan), sous certaines conditions (analysées dans la thèse), peut représenter une occasion pour redonner une structure plus cohérente à un territoire par le biais de l'articulation interscalaire et interdisciplinaire des réflexions sur la planification et des actions de projet sur le territoire même. L'état des lieux autour de la thématique de la grande vitesse ferroviaire et de son possible contexte territorial met en avant les domaines principaux de la littérature scientifique qui se sont occupés de cet argument (économie, géographie, sciences sociales et humaines). Cette thèse essaye de croiser plusieurs disciplines, mais en abordant la question d'un point de vue différent, celui de la planification territoriale et urbaine, puisque les thématiques traitées par la géographie des transports (accessibilité, rugosité, vitesse, nodalité, reticularité, etc.) ne semblent pas expliquer suffisamment les interactions à différentes échelles entre infrastructure et territoire. En interrogeant plans et projets, ainsi que des " expérimentations projectuelles " élaborées dans une démarche de research by design, cette thèse analyse les points de convergence entre le domaine des transports ferroviaires et celui de la planification durable du territoire et de la ville.

De plus en plus, les membres des organisations sont en situation de mobilité permanente. Ils téléphonent en marchant, font des réunions à distance, ou sont présents dans des espaces de travail partagés pour un temps limité. Les lieux de travail sont davantage traversés qu’ils sont occupés. La gare illustre parfaitement ces tendances autant spatiales que temporelles. La question empirique au cœur de cette thèse a émergée dans le contexte actuel de la SNCF qui refond largement l’espace de ses gares et repense en profondeur le rôle de ses agents. Elle le fait sur fond de digitalisation de ses activités historiques. Dans ce contexte, le cas des agents commerciaux représente un changement de paradigme, avec des pratiques de travail de plus en plus mobiles et « dé-fixées ». Cette mise en mouvement des agents se heurte à une conception historique qui envisage la gare comme un ensemble d’espaces fermés, fixes et stables dans leurs fonctions et leurs usages. Notre constat empirique rejoint un vide conceptuel : si la théorisation des espaces « entre-deux » s’est développée en théories des organisations, on en sait peu sur la manière dont la transition émerge dans les pratiques de travail. En effet, on connaît surtout le point de vue de ceux qui traversent ces espaces. On cherchera donc ici à éclairer le point de vue de ceux qui organisent ces transitions par leurs pratiques de travail. Dans notre thèse, nous pensons le caractère transitionnel de l’espace comme une expérience et un processus indissociables des pratiques de travail. Notre ethnographie porte sur plusieurs grandes gares en France. Elle est complétée par une longue observation-participante des directions centrales chez SNCF sur une durée de trois ans. Cette phase empirique nous a permis de mieux comprendre les métiers et les logiques d’aménagement des espaces. Nous avons analysé l’espace-temps au travers de trois pratiques-clés des agents commerciaux (la vente, l’information et l’embarquement). Nous centrons notre analyse sur les pratiques, en particulier leurs modes d’expressions corporelles, en adoptant une posture phénoménologique. Notre recherche démontre comment les pratiques sont performatives d’un espace-temps de transition. Pour que l’espace soit traversé, il nécessite des gestes qui sont autant de points de rencontres pour diriger, orienter, conseiller ou rassurer les voyageurs. Nous contribuons à la littérature en théories des organisations sur l’espace organisationnel et les pratiques corporelles en conceptualisant le rôle des gestes-frontières dans ces expériences comprenant des dimensions spatiales, temporelles, matérielles et corporelles. Nous proposons également des contributions stratégiques et managériales en insistant sur une logique de fluidité, recherchée dans les parcours des voyageurs en gare. / Organisations’ members are increasingly permanently moving. They talk on the phone while walking, they attend meeting remotely and they share coworking space for a limited period of time. People are increasingly navigating their workspace rather than settling in it. The train station is a perfect example of this spatial and temporal trend. Our empirical question emerged from our fieldwork at the SNCF, which is currently reshaping space within its stations, and deeply re-thinking the role of its field agents. This reorganisation takes place in a context of digitalisation of the organisation’s historic activities. In that regard, we are seeing a paradigm shift in the role of commercial agents, who now become increasingly mobile. Moving agents contrast with a common historical perception of train stations as an aggregation of areas which functions and uses are closed, fixed and stable. This empirical observation converges with a theoretical gap: despite an awareness for “in-between” spaces in organization studies, the literature has paid little attention to how these spaces are enacted through work practices. Indeed, this literature is still more focused on the experience of users and travellers in these spaces, rather than the laboring bodies which are producing space in their everyday work. In this doctoral work, we approach the transitional aspect of space as an experience and a process closely related to work practices. We conducted an ethnography around several French train stations and undertook participant observation of central management for three years at SNCF. This empirical work allows a better understanding of professions and space planning processes. We analyse space and time through commercial agents’ three key practices: sales, information and boarding. We focus on embodied practices, by adopting a phenomenological approach. This study sheds light on the ways practices create a transitional spacetime. In order to the space to be crossed, movements are needed. Those movements are like meeting points which direct, orient, advise or reassure travellers. We contribute to organization theories literature about organizational space and embodied practices by conceptualizing the role of boundaries-gestures in those experiences which encompass spatial, temporal, material and embodied dimensions. We also offer strategic and management contributions by enhancing our understanding of flow and logic required in traveller’s journey.

Cette thèse d’urbanisme s’est donnée pour objectif de réfléchir à l’avenir des gares métropolitaines françaises et allemandes à horizon 2050. Elle porte une interrogation sur les fondements de la gare comme objet urbain conceptuel (abordé comme un système) et pose comme hypothèse qu’il serait en quelque sorte doté de propriétés autonomes. Parmi ces propriétés, c’est le processus d’expansion et de dialogue sans cesse renouvelé et conflictuel, entre la gare et son tissu urbain environnant, qui guide cette recherche ; notamment dans le rapport qu’il entretient avec l’hypermobilité des métropoles. Pour ce faire, cette thèse convoque quatre terrains d’études : les gares principales de Cologne et de Stuttgart en Allemagne et les gares de Paris-Montparnasse et Lyon-Part-Dieu en France ; et commence par un historique détaillé de leurs évolutions morphologiques, pour dégager une série de variables architectoniques et urbaines. Il procède dans un deuxième temps à une série d’analyse prospective, permettant de juger de l’influence possible des politiques publiques en matière transports et de mobilité, sur l’avenir conceptuel des gares. Cette thèse propose alors le concept de système-gare, pour décrire l’expansion et l’intégration des gares métropolitaines avec leur environnement urbain ; un processus de négociation dialectique qui ne trouve pas sa résolution dans le concept de gare comme lieu de vie/ville. Elle invite alors à penser la gare comme une hétérotopie, et propose une lecture dépolarisée et déhiérarchisée de ces espaces, en introduisant les concepts d’orchestre de gares et de métagare. Cette recherche propose enfin une lecture critique de la « ville numérique » et du concept de « mobilité comme service. » Pour éviter une mise en flux tendus potentiellement dommageables, l’application de ces concepts en gare ne pourra se soustraire à une augmentation simultanée des espaces physiques. / This urban planning thesis aims to reflect on the future of French and German metropolitan stations by 2050. It questions the foundations of the station as a conceptual urban thing (considered as a system) and suggests as a hypothesis that it might somehow have autonomous properties. Among these properties, it is the process of expansion and ever renewed and conflictual dialogue between the station and its surrounding urban fabric which guides this research; particularly its link to metropolises’ hypermobility. To do this, this thesis calls up four study sites: the main stations in Cologne and Stuttgart in Germany, and the Paris-Montparnasse and Lyon-Part-Dieu stations in France; and starts with a detailed history of their morphological evolutions, to identify a series of architectonic and urban variables. In a second stage, it proceeds to a series of prospective analyses, allowing us to evaluate the possible influence of public transport and mobility policies on the conceptual future of stations. This thesis then puts forward the concept of a station-system, to describe the expansion and integration of metropolitan stations within their urban environment; a process of dialectic negotiation which does not resolve itself within the concept of stations as a living/urban space. It therefore invites us to think of stations as a heterotopia, and puts forward a depolarised and dehierarchised reading of these spaces, introducing the concepts of station orchestras and metastations. Finally, this research suggests a critical reading of the “smart city” and the concept of “mobility as a service”. To avoid that stations move to a just-in-time model which could potentially be damaging, the application of these concepts to stations cannot avoid a simultaneous increase of physical spaces. / Diese Doktorarbeit im Bereich der Stadtplanung zielt darauf ab, sich mit der Zukunft der französischen und deutschen Metropol-Großbahnhöfe bis zum Jahr 2050 auseinanderzusetzen. Sie hinterfragt die Grundprinzipien des Bahnhofs als konzeptuelles urbanes Objekt (welchem sich als System angenähert wird) und formuliert die Hypothese, dass der Bahnhof als Objekt oder System in gewisser Weise autonome Eigenschaften hat. Zu diesen Eigenschaften gehört der diese Forschungsarbeit prägende Prozess der Expansion und des ständig erneuerten und konfliktgeladenen Dialogs zwischen Bahnhof und umliegenden städtischen Strukturen. Ein Augenmerk liegt hierbei auf der Beziehung dieses Expansionsprozesses und Dialoges zur Hypermobilität von Ballungsräumen. Zu diesem Zweck beschäftigt sich diese Arbeit mit vier Forschungsgegenständen: den Hauptbahnhöfen Köln und Stuttgart in Deutschland und den Großbahnhöfen Paris-Montparnasse und Lyon-Part-Dieu in Frankreich; und stellt zu Beginn eine detaillierte Geschichte der morphologischen Entwicklung derselben dar, um eine Reihe von architektonischen und urbanen Variablen zu identifizieren. Anschließend werden prospektive Analysen durchgeführt, die es ermöglichen, den möglichen Einfluss der aktuellen und geplanten Verkehrspolitik auf die Zukunft des Konzepts Bahnhof zu bewerten. Sodann wird das Konzept des Bahnhofssystems (système-gare) vorgeschlagen, um die Expansion von Großbahnhöfen und deren Integration in ihr urbanes Umfeld zu beschreiben; ein dialektischer Verhandlungsprozess, der vom Konzept des Bahnhofs als Lebensraum und Stadtraum/-ort nicht hinreichend erfasst wird. Die Arbeit lädt dazu ein, Bahnhöfe als Heterotopien zu betrachten und schlägt eine entpolarisierte und de-hierarchische Lesart dieser Räume vor, indem die Konzepte Bahnhofs- Orchester und Meta-Bahnhof eingeführt werden. Schließlich erfolgt eine Auseinandersetzung mit der “Smart City” und dem Konzept der “Mobilität als Dienstleistung”, die sich insbesondere kritisch mit dem Umstand befasst, dass beide Ansätze den aufgrund der Zunahme des Verkehrs und zur Vermeidung einer potentiell schädlichen Just-in-time Organisation in Bahnhöfen notwendigen Ausbau der Bahnhöfe nicht vermeiden können.

La grande vitesse ferroviaire, destinée à réduire les distances-temps entre les grandes métropoles françaises et européennes, conduit à inscrire les espaces intermédiaires dans une situation peu favorable. Fortement polarisé par les grands foyers urbains qui l'encadrent, ce type d'espace est généralement réduit à son unique statut d'aire de transit. Pourtant, la branche Est, premier tronçon du projet de LGV Rhin-Rhône, de par sa dimension régionale, constitue le facteur d'émergence d'un processus de territorialisation de l'aire Rhin-Rhône. Ainsi, l'arrivée de la grande vitesse ferroviaire est à l'origine de la création d'un réseau de villes qui s'étend de Dijon à Bâle. Pour répondre à cette problématique territoriale, l'analyse fine des configurations spatiales, enrichie par l'approche des représentations, permet de voir dans quelle mesure l'aire Rhin-Rhône est, à l'heure actuelle, dépourvue d'une dimension territoriale. Ensuite, l'entrée par les configurations des réseaux de transport et les pratiques de mobilité permettent de voir comment le projet de LGV Rhin-Rhône s'insère au sein de l'aire d'étude. Enfin, les trois formes d'appropriation choisies : les jeux d'acteurs dans la définition du tracé, les projets de valorisation et les stratégies de promotion territoriale associées à la nouvelle offre ferroviaire, visent à montrer comment les perceptions des gains d'accessibilité par les acteurs locaux peuvent conduire à inscrire l'aire Rhin-Rhône dans un processus de territorialisation. Cette recherche met en évidence la difficile adaptation de la grande vitesse ferroviaire à la desserte des espaces intermédiaires. La localisation des nouvelles gares TGV en périphérie des agglomérations franc-comtoises et la construction de deux contournements ferroviaires aux extrémités de la LGV, constituent des freins au développement de la grande vitesse régionale, condition pourtant nécessaire au fonctionnement territorial de l'aire Rhin-Rhône. En plus d'être un facteur du renforcement de la situation intermédiaire de l'aire Rhin-Rhône, la branche Est exacerbe les concurrences et rivalités entre territoires. En témoigne la redondance des projets de valorisation destinés à accueillir des activités tertiaires, les agglomérations, séparées seulement d'une centaine de kilomètres, adoptant des stratégies similaires. Si l'analyse de l'insertion de la branche Est au sein de l'aire Rhin-Rhône souligne la rigidité du modèle français à grande vitesse, ce cas d'étude fournit des pistes de réflexion sur l'élaboration des futurs projets de LGV, dont la réalisation sera étroitement dépendante du soutien financier des collectivités territoriales.

La grande vitesse ferroviaire, destinée à réduire les distances-temps entre les grandes métropoles françaises et européennes, conduit à inscrire les espaces intermédiaires dans une situation peu favorable. Fortement polarisé par les grands foyers urbains qui l’encadrent, ce type d’espace est généralement réduit à son unique statut d’aire de transit. Pourtant, la branche Est, premier tronçon du projet de LGV Rhin-Rhône, de par sa dimension régionale, constitue le facteur d’émergence d’un processus de territorialisation de l’aire Rhin-Rhône. Ainsi, l’arrivée de la grande vitesse ferroviaire est à l’origine de la création d’un réseau de villes qui s’étend de Dijon à Bâle. Pour répondre à cette problématique territoriale, l’analyse fine des configurations spatiales, enrichie par l’approche des représentations, permet de voir dans quelle mesure l’aire Rhin-Rhône est, à l’heure actuelle, dépourvue d’une dimension territoriale. Ensuite, l’entrée par les configurations des réseaux de transport et les pratiques de mobilité permettent de voir comment le projet de LGV Rhin-Rhône s’insère au sein de l’aire d’étude. Enfin, les trois formes d’appropriation choisies : les jeux d’acteurs dans la définition du tracé, les projets de valorisation et les stratégies de promotion territoriale associées à la nouvelle offre ferroviaire, visent à montrer comment les perceptions des gains d’accessibilité par les acteurs locaux peuvent conduire à inscrire l’aire Rhin-Rhône dans un processus de territorialisation. Cette recherche met en évidence la difficile adaptation de la grande vitesse ferroviaire à la desserte des espaces intermédiaires. La localisation des nouvelles gares TGV en périphérie des agglomérations franc-comtoises et la construction de deux contournements ferroviaires aux extrémités de la LGV, constituent des freins au développement de la grande vitesse régionale, condition pourtant nécessaire au fonctionnement territorial de l’aire Rhin-Rhône. En plus d’être un facteur du renforcement de la situation intermédiaire de l’aire Rhin-Rhône, la branche Est exacerbe les concurrences et rivalités entre territoires. En témoigne la redondance des projets de valorisation destinés à accueillir des activités tertiaires, les agglomérations, séparées seulement d’une centaine de kilomètres, adoptant des stratégies similaires. Si l’analyse de l’insertion de la branche Est au sein de l’aire Rhin-Rhône souligne la rigidité du modèle français à grande vitesse, ce cas d’étude fournit des pistes de réflexion sur l’élaboration des futurs projets de LGV, dont la réalisation sera étroitement dépendante du soutien financier des collectivités territoriales. / High-speed rail, destined to reduce the times-distances between major French and European cities, tends to push intermediary spaces into a rather unfavorable situation. Strongly polarized by the large urban centers that surround them, these intermediary areas are usually reduced to their sole status of transit areas. However, the Eastern tract, the first section of the LGV Rhine-Rhône project, through its regional dimension, constitutes a factor in the emergence of a territorialization process of the Rhine-Rhone area. Thus, the arrival of high speed rail is responsible for the creation of a network of cities that extends from Dijon to Basel.To address this territorial issue, a detailed analysis of spatial patterns, enriched by a representative approach, allows one to realize how devoid of any territorial dimension the Rhine-Rhône area currently is. A subsequent focus on the configurations of the transportation networks and on human-mobility practices shows how the proposed Rhine-Rhône LGV fits into the study area. Finally, the three forms of appropriation strategies selected; the stakeholders’ interactions in the project delineation, the development projects and the territorial promotion strategies associated to the new rail service, are aimed at showing how perceptions of accessibility gains by local stakeholders can lead to the inclusion of the Rhine-Rhone area into a process of territorialization.This research highlights the difficult adaptation of high-speed rail to the service of intermediary spaces. The location of new TGV stations on the outskirts of Franche-Comté cities and the construction of two railway bypasses at the ends of the LGV, constitute hurdles to the development of a regional high speed network, itself a necessary pre-condition to a territorial operation of the Rhine-Rhône area. In addition to being a factor in the cementing of the intermediary situation of the Rhine-Rhône area, the Eastern tract exacerbates territorial competition and rivalry. This is further shown by the redundancy of development projects designed to accommodate tertiary activities, whereby cities, separated by a mere hundred kilometers, adopt similar strategies. While the analysis of the insertion of the Eastern tract into the Rhine-Rhone area emphasizes the rigidity of the French high-speed model, this case study provides food for thought on the development of future LGV projects, whose implementation will be closely dependent upon the financial support of local authorities.

Construction socio-spatiale héritée du XIXe siècle ayant connu un déclin dans la seconde moitié du XXe siècle, les quartiers de gare centrale dans les villes occidentales sont un support récent et privilégié de l’action collective urbaine. Les projets urbains que ces gares cristallisent présentent des programmations récurrentes reposant sur la mixité fonctionnelle et une orientation tertiaire affirmée. Cette thèse interroge le retournement de valeur symbolique et économique de ces espaces autrefois dévalorisés et aujourd’hui prisés. Quelles sont les modalités de la fabrique urbaine, comment se noue l’interaction nécessaire entre des acteurs publics ne pouvant intervenir seuls sur ces secteurs fortement contraints (notamment techniquement), et des acteurs privés parfois réticents à s’engager sur des marchés qu’ils jugent risqués ? En adoptant une approche inductive et qualitative, ce travail de recherche analyse la conception et la mise en œuvre de deux projets urbains aux avancements contrastés en raison de leviers d’action ou, au contraire, de points de blocages différents, dans deux anciennes villes minières devant négocier le tournant de la désindustrialisation (Saint-Étienne et Liège). Au terme de l’analyse, l’hypothèse d’une valeur assurantielle de la gare dans ces projets urbains est validée : en tant que ferment métropolitain vecteur de fortes potentialités, la gare centrale desservie par un train à grande vitesse est la condition de possibilité permettant d’enclencher non seulement la décision des acteurs publics mais aussi celle des acteurs privés, au premier rang desquels les promoteurs immobiliers, acteurs clés à l’interface entre l’action publique et l’investissement privé / The railway station areas of the 19th Century were a reflection of the Industrial revolution. Following a period of decay after the Second World War, the urban renewal of these areas is now one of the main concerns of local governments in European cities. In addition to a new railway station served by high speed trains, these urban projects are often based on functional diversity, including a business district.This thesis addresses the reversal of urban value in these specific urban areas, exploring how they have moved from repelling to attractive places. How do public and private actors interact, when the former cannot act alone in places constrained by physical barriers due to a lack of funding, and the latter are not inclined to invest in what they consider to be risky places?Our approach is both inductive and qualitative. The comparison of two projects in French and Belgian shrinking cities (Saint-Etienne, near Lyons, and Liège, near Brussels) allows us to understand what the levers for action are, and conversely what the bottlenecks are that slow down the implementation of the urban project around the station.As the result of our analysis, the railway station appears to be a positive and necessary factor for the reversal of urban value in these areas. It is a kind of insurance – in the same way as metropolitan areas create potentiality in the productive economy – both for public actors, as the railway station facilitates their mobilisation, and private ones, especially property developers, who are key elements in the relationship between public action and private investment

Cette thèse porte sur l'ordonnancement des trains dans les gares complexes en forte densité de circulation. L'objet se situe à la réalisation d'un outil pour aider les managers de la gare à générer un tableau des horaires sans-conflits dans un journée. Le management des circulations ferroviaires dans la gare demande l'ordonnancement soigneux pour adapter les ressources limités, en évitant les conflits entre les trains et satisfaisant l'objectif et les politiques économiques et de la sécurité en même temps. D'après les méthodes appliquées en recherche opérationnelle et les expériences professionnelles, une modèle mathématique applicable aux gares différentes est construit pour formaliser le problème de l'ordonnancement des trains contenant la topologie de la gare, activités des trains, contraintes de planification et objectives. Comme un problème à grande échelle, l'ordonnancement des trains dans un journée est décomposé en sous-problèmes traitables dans l'ordre du temps par sliding window algorithme accumulé. Chaque sous-problème est résolu par branch-and-bound de CPLEX. Afin d'accélérer le calcul des sous-problèmes, tri-level optimisation méthode est construit pour offrir une solution optimale locale dans un temps de calcul assez court. Cette solution est donnée à branch-and-bound comme une solution initiale.Ce système consiste à vérifier la faisabilité des horaires donnés à la gare. Les trains avec les conflits insolvables sont retournés à l'origine de ces trains avec les modifications des heures proposées. Déviations des trains commerciaux sont minimisées pour diminuer la propagation du délai dans le réseau ferroviaire. / This thesis focuses on the trains platforming problem within busy and complex railway stations and aims to develop a computerized dispatching support tool for railway station dispatchers to generate a full-day conflict-free timetable. The management of rail traffic in stations requires careful scheduling to fit to the existing infrastructure, while avoiding conflicts between large numbers of trains and satisfying safety or business policy and objectives. Based on operations research techniques and professional railway expertise, we design a generalized mathematical model to formalize the trains platforming problem including topology of railway station, trains' activities, dispatching constraints and objectives. As a large-scale problem, full-day platforming problem is decomposed into tractable sub-problems in time order by cumulative sliding window algorithm. Each sub-problem is solved by branch-and-bound algorithm implemented in CPLEX. To accelerate calculation process of sub-problems, tri-level optimization model is designed to provide a local optimal solution in a rather short time. This local optimum is provided to branch-and bound algorithm as an initial solution.This system is able to verify the feasibility of tentative timetable given to railway station. Trains with unsolvable conflicts will return to their original activity managers with suggestions for the modification of arrival and departure times. Time deviations of commercial trains' activities are minimized to reduce the delay propagation within the whole railway networks.

Abstracts in English, Swahili and Southern Sotho / The study reported in this thesis considered the implementation of the internal audit provisions of the Public Finance Management Act (Act No. 1 of 1999) or PFMA at the South African Social Security Agency (SASSA). A review of literature pointed to the scarcity of research that focuses on the role that an effective internal audit function could play in advising management, when it comes to the institution of internal controls, in developing countries such as South Africa. In this context, the study emphasised the importance of internal controls that should be recommended by an internal audit function, specifically for purposes of averting financial misconduct. Thus, the problem statement for the study was articulated as follows: The existence of an internal audit function at SASSA has not resulted in improved internal controls, which contribute to the curbing of financial misconduct. Consequently, the main research question for the study was: What are the necessary conditions under which the internal audit function at SASSA could be improved? Using agency theory, the study conceptualised an internal audit function as an important part of internal management controls that functions by reviewing, evaluating and making recommendations for the improvement of other controls within an institution, with the ultimate aim of promoting good governance. The research design and methodology for the study were qualitative, as it was necessary to get the views of the respondents on the various themes covered in the interview schedules and survey questionnaire. The case study design was employed as the operational framework for data collection. The data collection techniques employed in the study were personal one-on-one interviews with two sets of senior managers, a survey questionnaire comprising open-ended questions, and a focus group discussion. The four data sets were collected as follows: one-on-one personal interviews with senior internal audit managers, interviews with other senior managers in some of the Agency’s areas that have been identified as strategic high-risk areas, a survey questionnaire that was completed by junior internal audit managers, as well as a focus group discussion with managers from the supply chain management department. The population for the study was purposefully selected to achieve one of the key objectives of purposive sampling, namely ensuring that some diversity is included in a sample in order to allow for the influence of differences in respondents’ views due to the positions that they occupy. As per the requirements of a doctorate, this study contributes at two levels: a theoretical and an empirical level. At theoretical level, the researcher developed data collection instruments, which other researchers could improve and use. At empirical level, the contribution of the study is a conceptual framework for the implementation of an internal audit function. The framework identifies the 18 conditions that must be in place for an internal audit function to be effective. In addition, the researcher makes recommendations for amendments to the PFMA and/or Treasury Regulations: PFMA. These recommendations will benefit all public institutions. It is thus believed that the study will make an important contribution towards efforts aimed at improving the internal audit function in the South African public sector at large. This is important, as the PFMA requires internal audit functions to assist accounting authorities with recommendations pertaining to the maintenance of effective controls. Internal audit functions have to evaluate these controls to determine their effectiveness and efficiency. Following that, they should develop recommendations for enhancement or improvement. / Dyondzondzavisiso leyi ku vikiwaka yona eka thesis leyi yi langutile ku humelerisiwa ka swipimelo swa oditi ya le ndzeni ya nawu wa Public Finance Management Act 1 of 1999 kumbe PFMA eka nhlangano wa South African Social Security Agency (SASSA). Nkambelo wa matsalwa (lithirecha) leyi faneleke wu paluxile nkalo wa ndzavisiso lowu tshikilelaku miehleketo eka ntirho lowu oditi ya le ndzeni leyi fikelelaka wu nga vaka na wona eka ku tsundzuxa vufambisi, loko swi ta eka ku tumbuxa vulawuri bya le ndzeni eka matiko lama ya ha hluvukaka tanihi Afrika-Dzonga. Eka xiyimo lexi, dyondzondzavisiso leyi yi tshikilela nkoka wa vulawuri bya le ndzeni lebyi faneleke ku bumabumeriwa hi ntirho wa oditi ya le ndzeni, ngopfungopfu hi xikongomelo xa ku sivela matikhomelo yo biha eka swa timali. Hikwalaho, xitatimende xa mbulaxiphiqo (problem statement) xa dyondzondzavisiso leyi xi vile hi ndlela leyi: The existence of an internal audit function at SASSA has not resulted in improved internal controls, which contribute to the curbing of financial misconduct. Hikwalaho, xivutisokulu xa ndzavisiso lowu xi vile lexi: What are the necessary conditions under which the internal audit function at SASSA could be improved? Hi ku tirhisa thiyori ya ejensi (agency theory), dyondzondzavisiso leyi yi anakanyile ntirho wa oditi ya le ndzeni tanihi xiyenge xa nkoka xa vulawuri bya le ndzeni lexi tirhaka hi ku pfuxeta (reviewing), ku kambela (evaluating) na ku endla swibumabumelo swo antswisa vulawuri byin’wana endzeni ka instituxini, hi xikongomelo xo tlakusa mafambiselo na vulawuri lebyinene. Dizayini ya ndzavisiso na methodoloji (reseach design and methodology) swa dyondzondzavisiso leyi, swi tirhise qualitative, hikuva a swi laveka ku va ku kumiwa mavonelo ya vaanguri eka mikongomelo yo hambana-hambana leyi angarheriwaka eka tixejulu ta inthavhiyu na nxaxamelo wa swivutiso leswi tsariweke swo valanga (survey questionnaire). Ku tirhisiwile dizayini ya case study tanihi rimba ro tirha hi rona eka ku hlengeleta data. Tithekiniki to hlengeleta data leti ti nga tirhisiwa eka dyondzondzavisiso leyi a ti ri tiinthavhiyu ta munhu hi wun’we wun’we, (personal one-one one interviews), na tisete timbirhi ta timanejara ta xiyimo xa le henhla, nxaxamelo wa swivutiso leswi tsariweke (questionnaire) swo valanga a ku ri swivutiso swo pfuleka na nkanelo na ntlawa wo karhi (focus group discussion). Tisete ta data leti ta mune ti hlengeletiwe hi ndlela leyi: tiinthavhiyu ta munhu hi wun’we wun’we na timanejara ta xiyimo xa le henhla ta oditi ya le ndzeni; tiinthavhiyu na timanejara ta xiyimo xa le henhla tin’wana eka swin’wana swa swivandla swa Ejensi leswi swi nga kumiwa swi ri swivandla leswi nga le ka khombo swinenenene; nxaxamelo wa swivutiso leswi tsariweke swa mbalango lowu, xi tatisiwe hi timanejara ta xiyimo xa le hansi ta oditi ya le ndzeni; na nkanelo hi ntlawa wo karhi na timanejara ta le ka ndzawulo ya vulawuri bya nandzelelano wa mafambiselo ya mphakelo (supply chain management department). Ntsengo wa vanhu (population) wa dyondzondzavisiso leyi wu hlawuriwe hi xikongomelo xa ku fikelela xin’we xa swikongomelokulu swa vusampuli byo va na xikongomelo, ku nga, ku tiyisisa leswaku ku va na ku katsiwa ka swo hambana-hambana eka sampuli ku pfumelela nkucetelano wa swo hambana-hambana eka mavonelo ya vaanguri hikwalaho ka swivandla leswi va nga le ka swona. Hilaha dyondzo ya vudokodela yi lavaka hakona, dyondzondzavisiso leyi yi hoxa xandla eka tilevhele timbirhi: levhele ya thiyori na levhele ya vumbhoni bya ndzavisiso ku nga emphirikali (empirical). Eka levhele ya thiyori, mulavisisi u tumbuluxile switirhisiwa swo hlengeleta leswi valavisisi van’wana va nga swi antswisaka no swi tirhisa. Eka levhele ya emphirikali, leswi dyondzondzavisiso leyi yi nga hoxa xandla eka swona i rimba ra mianakanyo ro humelerisa ntirho wa oditi ya le ndzeni. Rimba leri ri komba swiyimo swa 18 leswi swi faneleke ku va kona ku va ntirho wa oditi ya le ndzeni wu va na vuyelo lebyi faneleke no tirheka. Ku engetela kwalaho, mulavisisi u endla swibumabumelo swo cinca swin’wana eka PFMA na/kumbe Treasury Regulations: PFMA. Swibumabumelo leswi, swi ta vuyerisa tiinstituxini hinkwato ta mfumo. Hikwalaho, ku tshembiwa leswaku dyondzondzavisiso leyi, yi ta hoxa xandla hi ndlela ya nkoka eka matshalatshala lama nga na xikongomelo xa ku antswisa ntirho wa oditi ya le ndzeni eka xiyenge xa mfumo hi ku angarhela eAfrika-Dzonga. Leswi i swa nkoka, hikuva PFMA yi lava mitirho ya oditi ya le ndzeni ku pfuneta vulawuri bya vutihlamuleri bya mitirho ya ku langutana na mahlamuselelo na matirhiselo ya timali (accounting authorities) hi swibumabumelo mayelana na ku hlayisa swilawuri leswi nga na vuyelo lebyinene. Mitirho ya oditi ya le ndzeni yi fanele ku kambela vulawuri lebyi ku vona mpimo wa vuyelo lebyinene na ku tirheka ka swona hi ndlela leyi faneleke. Ku landza sweswo, va fanele ku tumbuluxa swibumabumelo swo tlakusela ehenhla kumbe ku antswisa. / Thuto e go begilweng ka ga yona mo kakanyotheong eno e tsere tsia go tsenngwa tirisong ga ditlamelo tsa boruni jwa ka fa gare tsa Molao wa Botsamaisi jwa Ditšhelete tsa Setšhaba (Molao wa bo1 wa 1999) kgotsa PFMA kwa Setheong sa Tshireletsego ya Loago sa Aforikaborwa (SASSA). Tshekatsheko ya dikwalo tse di maleba e supile tlhaelo ya patlisiso e e tsepameng mo seabeng se se ka tsewang ke tiro ya boruni jwa ka fa gare jo bo nonofileng mo go gakololeng botsamaisi, fa go tla mo go diriseng ditaolo tsa ka fa gare mo dinageng tse di tlhabologang tse di tshwanang le Aforikaborwa. Ka bokao jono, thutopatlisiso e gatelela botlhokwa jwa ditaolo tsa ka fa gare tse di tshwanetseng go atlenegiswa ke tiro ya boruni jwa ka fa gare, bogolosegolo mo go efogeng maitsholomabe mo go tsa ditšhelete. Ka jalo, polelo ya bothata ya thutopatlisiso eno e ne ya tlhagisiwa ka tsela e e latelang: Go nna teng ga tiro ya boruni jwa ka fa gare kwa SASSA ga go a dira gore go nne le ditaolo tsa ka fa gare tse di tokafetseng, tse di tshwaelang mo go thibeleng maitsholomabe mo go tsa ditšhelete. Ka ntlha ya seo, potso e kgolo ya patlisiso mo thutopatlisisong eno e ne e le: Seemo se se tlhokegang se mo go sona tiro ya boruni jwa ka fa gare mo SASSA e ka tokafadiwang ke sefe? Go diriswa tiori ya boemedi, thuto e akantse tiro ya boruni jwa ka fa gare jaaka karolo ya botlhokwa ya ditaolo tsa botsamaisi jwa ka fa gare jo bo dirang ka go sekaseka, go lekanyetsa le go dira dikatlenegiso tsa tokafatso ya ditaolo tse dingwe mo teng ga setheo, ka maikaelelo a bofelo a go tsweletsa taolo e e siameng. Thulaganyo le mokgwa wa patlisiso ya thuto e ne e le e e lebelelang mabaka, jaaka go ne go le botlhokwa go bona dikakanyo tsa batsibogi mo dithitokgannyeng tse di farologaneng tse di akareditsweng mo mananeong a dipotsolotso le lenane la dipotso tsa tshekatsheko. Go dirisitswe thulaganyo ya thutopatlisiso e e lebelelang seemo mo pakeng e e rileng jaaka letlhomeso la tiragatso ya kgobokanyo ya data. Ditheniki tsa kgobokanyo ya data tse di dirisitsweng mo thutopatlisisong eno e ne e le dipotsolotso tsa motho ka namana ka disete di le pedi tsa batsamaisi ba bagolwane, lenane la dipotso tsa tshekatsheko le le nang le dipotso tse di sa lekanyetseng dikarabo, le puisano ya setlhopha se se tlhophilweng. Go kokoantswe disete tsa data di le nne ka tsela e e latelang: dipotsolotso tsa motho ka namana tsa batsamaisi ba boruni jwa ka fa gare ba bagolwane; dipotsolotso le batsamaisi ba bangwe ba bagolwane mo dikarolong dingwe tsa Setheo tse di supilweng jaaka tse di nang le matshosetsi a a kwa godimo; lenane la dipotso tsa tshekatsheko le le tladitsweng ke batsamaisipotlana ba boruni jwa ka fa gare go tswa mo lefapheng la botsamaisi jwa theleso. Go tlhophilwe setlhopha sa thutopatlisiso go lebeletswe mabaka go fitlhelela nngwe ya maikemisetso a botlhokwa a go tlhopha sampole go ya ka maitlhomo a thutopatlisiso, e leng go netefatsa gore go akarediwa dipharologantsho mo sampoleng gore go nne le tlhotlheletso ya dipharologano mo dikakanyong tsa batsibogi ka ntlha ya maemo ao bona. Go ya ka ditlhokego tsa dithuto tsa bongaka (doctorate), thutopatlisiso eno e tshwaela mo magatong a mabedi: legato la tiori le le le ka netefadiwang (empirikale). Mo legatong la tiori, mmatlisisi o ne a tlhama didiriswa tsa kgobokanyo ya data, tse e leng gore babatlisisi ba bangwe ba ka di tokafatsa, mme ba di dirisa. Mo legatong la empirikale, tshwaelo ya thutopatlisiso ke letlhomeso la dikakanyo tsa go tsenngwa tirisong ga tiro ya boruni jwa ka fa gare. Letlhomeso le supa maemo a le 18 a a tshwanetseng go nna gona gore tiro ya boruni jwa ka fa gare e atlege. Go tlaleletsa, mmatlisisi o atlenegisa gore go nne le dipaakanyo tsa PFMA le/kgotsa Melawana ya Lefapha la Matlole: PFMA. Dikatlenegiso tseno di tlaa ungwela ditheo tsotlhe tsa setšhaba. Ka jalo go dumelwa gore thutopatlisiso eno e tlaa nna le tshwaelo ya botlhokwa mo maitekong a a ikaeletseng go tokafatsa tiro ya boruni jwa ka fa gare mo lephateng la setšhaba ka kakaretso mo Aforikaborwa. Seno se botlhokwa, jaaka PFMA e tlhoka gore ditiro tsa boruni jwa ka fa gare di thuse bothati jo bo rweleng maikarabelo ka dikatlenegiso tse di malebana le go tsweletsa ditaolo tse di nonofileng. Ditiro tsa boruni jwa ka fa gare di tshwanetse go lekanyetsa ditaolo tseno go tlhomamisa nonofo le bokgoni jwa tsona. Go latela seo, go tshwanetse ga dirwa dikatlenegiso tsa tokafatso. / Public Administration and Management / D. Litt. et Phil. (Public Administration)