Le travail soumis commence par un aperçu du micro-crédit tel qu’il a été introduit au Bangladesh par M. Yunus. Puis on donne un modèle stochastique des retards de versement. Comme ces retards ne donnent pas lieu à une sanction financière, ils constituent, de fait, une baisse du taux réel de crédit. Ce taux est alors, lui-même, aléatoire. On calcule un taux espéré en fonction de la probabilité de retard de remboursement hebdomadaire. On déduit que ce taux espéré est d’environ 3.5% inférieur au taux (annoncé) du cas déterministe si l’on considère que 3% des retards atteignent 4 semaines. Le travail se poursuit par une étude statistique de données du micro-crédit en Thaïlande. On commence par présenter un modèle de régression logistique du taux de remboursement par rapport aux 23 variables mesurées sur un échantillon de 219 groupes d’emprunteurs. On présente ensuite une sélection des variables les plus pertinentes selon un critère AIC ou BIC par une méthode “backward stepwise”. Finalement des expériences sur des sous-échantillons montrent une bonne stabilité du choix des variables obtenues par la sélection. / This study is inspired from a real scenario of microcredit lending introduced in Bangladesh by Yunus. A stochastic model of random delays in repayment installments is then constructed. Since delays occur without financial penalty, the interest rate is obviously lower than the exact claimed. This rate then becomes a random variable corresponding to the random repayment time, in which simulation results of its distribution are provided. The expected rate is computed as a function of in-time installment probability. It is found around 3.5% lower than the exact one in the deterministic case when considering 3% of delay occurred within four weeks in real practice. The work is extended to a statistical analysis on data of microcredit in Thailand. It is started by presenting a logistic regression model of repayment outcome containing 23 input variables measured on a sample of 219 lending groups. Applying penalized criterion, AIC or BIC together with backward stepwise elimination procedure on the full model, a more parsimonious model kept only most relevant predictors is obtained. Finally, experiments on sub-samples show a stability of the chosen predictors obtained by the selection method.

Avec un taux d’incidence cumulée de 56 cas pour 100 000 habitants, la Guadeloupe est la deuxième région de France la plus touchée par le VIH. La plupart des publications sur le VIH/Sida en Guadeloupe sont essentiellement descriptives, issues de rapports d’activité. La base hospitalière, alimentant la Base de données Hospitalière française sur l’infection à VIH, n’a été que très peu exploitée pour la recherche. L’objectif de ce travail est d’évaluer les aspects fondamentaux de la prise en charge de l’infection VIH. Ainsi le dépistage tardif, le retard à la prise en charge spécialisée, l’interruption du suivi, les infections opportunistes et les décès sont étudiés ainsi que leurs facteurs prédictifs.Dans ce travail articulé autour de six publications, nous avons mis en évidence les points suivants : tout d’abord, le diagnostic très tardif (CD4<200/mm3) concernait 40,12 % des adultes infectés par le VIH suivis en Guadeloupe. Comparé à la France métropolitaine, ce taux est encore très élevé et souligne l’importance de poursuivre les efforts de dépistage. Pour pouvoir bénéficier d’une prise en charge précoce, le patient doit être dirigé dans un centre de traitement de l’infection par le VIH sans tarder. Or, le retard dans cette prise en charge spécialisée touchait 36 % des patients. L’analyse des éléments associés à ce retard a permis d’en identifier les facteurs de risque.Pour optimiser les résultats thérapeutiques, les patients nécessitent un suivi régulier. Ainsi, le système de santé devrait avoir comme objectif, entre autres, la rétention des patients dans le circuit de soins. Or, plus de 22 % des patients de cette cohorte étaient perdus de vue et jamais revus. Les patients plus jeunes, ceux au stade B de la classification CDC et ceux non traités par TTARV étaient plus à risque d’interruption de suivi, dès la première année suivant le diagnostic de l’infection VIH.Bien que la proportion des patients suivis sous ARV soit proche de 100 %, il en existe toujours développant un Sida. La comparaison avec la Guyane et la France métropolitaine montre que les trois premières affections classantes en Guadeloupe étaient la candidose oesophagienne, le syndrome de cachexie liée au VIH et la pneumocystose. Il existait des différences notables avec la métropole, mais aussi avec la Guyane. Ce taux élevé de syndrome de cachexie liée au VIH pose question. Derrière ce diagnostic, pourraient se cacher d’autres maladies opportunistes non diagnostiquées, mais également des différences de codage. Le recul de la mortalité avec le temps a entraîné une modification qualitative des causes de décès. Celles rapportées dans la littérature étaient les mêmes que celles observées dans notre étude. Contrairement à la métropole où le cancer représentait la première cause de mortalité, en Guadeloupe, les infections liées au Sida constituaient la première cause de décès.Ce travail de thèse s’est donc efforcé de dégager, pour l’une des régions de France les plus affectées par le VIH, quelques grands indicateurs à partir de la Base Hospitalière FHDH. Cette base ne comportait pas toujours toutes les informations souhaitées, mais le nombre substantiel d’observations donnait une puissance importante aux variables étudiées. Ces résultats, bien que confirmant souvent les connaissances empiriques des cliniciens, aura pu aider à mieux appréhender l’épidémie du VIH en Guadeloupe. / With an accumulated incidence rate of 56 cases per 100 000 inhabitants, Guadeloupe is the second French region most affected by HIV. Most of the publications on HIV/AIDS were essentially descriptive, stemming from annual reports. The Guadeloupean Hospital Database on HIV was scarcely exploited for research. The objective of this work was to estimate the fundamental aspects of HIV/AIDS in Guadeloupe. So late presentation for care, delay between HIV diagnosis and first specialised consultation, follow-up interruption, incidence of depression, opportunistic infections and deaths were studied as well as their predictive factors. We were able to highlight the following points: first, the very late HIV diagnosis (CD4< 200 / mm3) concerned 40, 12 % of HIV- infected adults followed in Guadeloupe. 36 % of patients had delays between HIV diagnosis and first specialised consultation. However, more than 22 % of patients were permanently lost to follow-up and never seen again. The first three classifying affections were oesophageal candidiasis, HIV-wasting syndrome and pneumocystosis. The causes of deaths reported in the literature were similar to those observed in our study. AIDS-related infections were the first cause of deaths.This thesis work thus tried to generate, in one of the most HIV-affected French regions, some indicators from the French Hospital Database on HIV. This database often did not contain all the desired informations, but the important number of observations allowed to have high power for the studied variables. These results, although often confirming the clinicians' empirical knowledge, may help understand some aspects of the HIV epidemic in Guadeloupe.

En raison des mutations des systèmes productifs et distributifs, les activités logistiques gagnent en importance au sein des régions métropolitaines telles que la métropole parisienne. Ce secteur fait irruption dans la métropole en y imprimant de nouvelles logiques économiques et géographiques. Ce développement économique va de pair avec une diversité de régulations publiques depuis des politiques communales et intercommunales (petites infrastructures de transport, zones logistiques), plutôt invisibles à l'échelle métropolitaine, jusqu'à des politiques métropolitaines (planification stratégique, compétition portuaire) en passant par la gestion d'infrastructures publiques spécifiques (ports et aéroports, terminaux ferroviaires). Ces différentes actions publiques, autour desquelles interagissent de nombreux acteurs publics et privés, constituent l'objet de notre recherche.Cette thèse montre que la diversité des actions publiques impliquées dans le développement logistique rend compte de la coexistence de plusieurs modes de gouvernance du développement logistique, de différentes coalitions d'acteurs qui soutiennent le développement logistique. Notre objectif empirique est d'analyser ces coalitions et les situer parmi la diversité des modes de gouvernance à l'œuvre au sein de l'espace métropolitain. D'un point de vue plus théorique, nous proposons ainsi, à travers l'analyse de la gouvernance du développement logistique, un éclairage au sujet des ressorts de la gouvernance métropolitaine en termes de géographie des modes de gouvernance, des modalités de participation des acteurs privés à l'action publique et de construction d'un agenda et d'une gouvernabilité métropolitains. / Due to the transformations of production, distribution and consumption systems, logistics activities gain in importance in global city regions such as the Greater Paris Region. This economic sector bursts in these urban regions, bringing in new economic and geographic logics. This development is embedded in a diversity of public actions from municipal policies (small transport facilities, logistics zones), almost invisible at the regional scale, to metropolitan policies (regional planning, port competition), including the management of specific public infrastructures (ports and airports, rail terminals). These different public actions, structuring the interactions of a variety of public and private actors, constitute the object of this research.This thesis demonstrates that the diversity of public actions involved in the logistics development of the Greater Paris Region corresponds to different coexistent modes of governance, to different coalitions of actors supporting this logistics development. The empirical aim is to analyze these coalitions while situating them among the multiple modes of governance at stake in the global city region. From a more theoretical point of view, this thesis draws some perspectives about metropolitan governance through the analysis of logistics development governance. It takes part in a better understanding of metropolitan governance in terms of modes of governance geography, in terms of participations of private actors in public action and in terms of social construction of a metropolitan agenda and governability.

Casernes, ports, hôpitaux, prisons, ou encore sites ferroviaires font l'objet de nombreux projets de reconversion dans les villes européennes. Une part substantielle du renouvellement urbain s'effectue ainsi sur des ‘terrains de l'État'. Cette thèse contribue à expliquer ces restructurations urbaines qui participent également des recompositions de l'État, dans sa dimension matérielle. Elle interroge les raisons et les modalités de la réorganisation de la présence d'un type d'opérateur national, les entreprises ferroviaires, dans l'espace urbain. L'enquête comparative menée sur deux pays (Italie et France) et quatre villes (Milan, Bolzano, Paris et Nantes) identifie deux principaux facteurs explicatifs. D'une part, les gouvernements urbains mettent en cause les modes d'occupation de l'espace urbain par le réseau ferroviaire depuis les années 1970, dans le contexte de leur intervention croissante dans l'aménagement. D'autre part, des logiques et des compétences immobilières se développent au sein des firmes publiques de flux depuis le début des années 1990, dans le contexte de leur autonomisation comptable et de pressions financières accrues. La réorganisation du pouvoir logistique (la capacité à organiser les flux de choses et de personnes) de ce secteur dans les villes s'explique dès lors par l'ajustement des trois ‘conceptions' dominantes des raisons de la reconversion des sites ferroviaires, à savoir : immobilière, urbanistique et industrielle. Cet ajustement s'opère dans des projets d'aménagement et s'effectue différemment en Italie et en France. En Italie, le cadre institutionnel plus lâche qui entoure la cession du domaine ferroviaire donne lieu à des accords différenciés entre opérateurs et gouvernements urbains selon les villes, contrairement au cas français où processus et résultats sont plus homogènes d'une ville à l'autre. Par rapport aux approches existantes sur les relations entre villes et État, le double déplacement proposé dans cette thèse, vers les opérateurs et vers la dimension matérielle de l'État, éclaire de nouvelles relations entre recompositions de l'État et restructurations urbaines / Barracks, ports, hospitals, prisons, railway sites are earmarked for many redevelopment projects in European cities. A substantial part of urban regeneration therefore occurs on ‘State places'. This research contributes to explain such an urban restructuring process that reshapes the material base of the State. It questions the reasons and the modalities of the reorganisation of a specific sector, railway firms, in urban areas. The comparative enquiry carried out two countries (Italy and France) and four cities (Milan, Bolzano Paris and Nantes) distinguishes two main factors. On the one hand, urban governments question the way the railway network has occupied central and pericentral urban areas since the 1970s, in relation to their increasing strategic power in urban development. On the other hand, real estate logics and skills have expanded within theses publicly owned firms since the beginning of the 1990s, due to their greater accounting autonomy and their need to face a rising financial pressure. Since then, the reorganisation of the logistical power (i.e. the capacity to order the flows of things and people) of this sector in cities is explained by the adjustment of three main ‘conceptions' regarding the motives for the redevelopment of urban railway sites: real estate, urban planning, and industrial. This adjustment is carried out through urban redevelopment projects and follows different paths in Italy and France. In Italy, the loose institutional frame regarding railway land handover generates differentiated agreements between operators and urban governments whereas in France processes and outcomes are more homogeneous from one city to another. The double shift from conventional approaches – toward the operator and the material base of the State – sheds light on new relationships between State and urban restructuring

La politique actuelle des transports répond à la nécessité de trouver une solution logistique, compétitive et durable à l’augmentation des échanges internationaux à travers l’élaboration du concept d’autoroutes de la mer. L’objectif de report modal associé aux autoroutes de la mer ne se retrouve pas au sein des Etats tiers méditerranéens. Dans cette région, les autoroutes de la mer se caractérisent par le développement d’infrastructures portuaires qui permettront d’aspirer les flux de marchandises de certains ports du Nord de l’Europe largement saturés. L’innovation réside dans l’approche systémique adoptée. La chaîne de transport est envisagée dans sa globalité pour un transport porte à porte. Compte tenu du contexte concurrentiel des transports qui a eu pour effet d’entraîner l’arrêt d’un certain nombre de lignes maritimes régulières, on peut être conduit à s’interroger sur les conditions de viabilité de ce concept. Face à cette situation, a priori, quelque peu défavorable, nous avons recherché, au cours de cette étude, quels sont les leviers juridiques qui pérennisent le concept. D’une part, nous avons insisté sur l’élaboration d’un régime juridique des entreprises de transport multimodal. D’autre part, l’étude montre que la viabilité économique du concept est subordonnée à l’existence d’instruments financiers incitatifs. Enfin, la promotion de transports durables tels que les services des autoroutes de la mer, sous la forme juridique d’une allégation environnementale, permettrait utilement d’informer les chargeurs et les professionnels sur les avantages énergétiques propres à ce concept, ce qui ne pourrait que lui être particulièrement favorable. / The current transport policy fulfills the need for a logistical, competitive and sustainable solution to the growth of international trade through the implementation of the Motorways of the sea concept. The Motorways of the sea aim to shift road freight to maritime traffic, and are characterized by their regularity, their frequency and integration into logistics chain. However, the modal shift goal linked to the Motorways of the sea is not the same within the third-Mediterranean States. In this region, the Motorways of the sea are determined by the development of port infrastructures which will allow to draw in the flow of freight from certain saturated northern european ports.The innovation rests in the adoption of a systemic approach. The economical reason driving the euro-mediterranean transport policies as well as the diagnosis of the mediterranean transport system, demonstrate the challenge faced by the mediterranean Motorways of the sea is considerable. Considering the competitive context surrounding the transport sector together with the difficulty to integrate the motorways of the sea within the transports chain, we intend to question the viability of this concept. In view of the situation slightly unfavorable, we have researched, in this study, what are the legal means perpetuating this concept in order to allow its integration to the competitive network of transports. On one hand, we have focused on the implementation of a legal system for a binding to international treaties.On the other hand, the study evidence that the economical viability of this concept is related to the existence of financial incentives which application, sometimes, requires financial engineering to obtain the funds potentially available. Finally, the motorways of the sea could benefit from a legal environmental information, like goods and services, informing loaders, and other professional on the advantages of this concept.

Cette recherche a pour objectif principal d’explorer une nouvelle forme d’interaction dynamique entre concurrents encastrés, désormais, dans des structures complexes que sont les réseaux. Il s’agit de la coopétition réticulaire globale qui renvoie à la simultanéité de la coopération et de la compétition entre des réseaux d’acteurs globaux issus de secteurs d’activité distincts. La recherche actuelle sur la coopétition s’est largement focalisée sur l’aspect organisationnel et dyadique, voire sectoriel de la relation. En revanche, le niveau réticulaire est rarement exploré, ce qui a suscité cette recherche qui l’intègre dans une perspective globale. En effet, s’appuyant sur une étude longitudinale multisectorielle réalisée sur des données de panel collectées à partir de sources variées, une régression non-linéaire à l’aide d’un modèle logistique multivarié ordonné a été menée, dans un premier temps pour tester les hypothèses relatives aux déterminants et une régression de Poisson dans un second temps afin de mesurer l’effet des formes de la coopétition réticulaire sur l’innovation. Les principaux résultats mettent en évidence des déterminants organisationnels, dyadiques, sectoriels et réticulaires qui favorisent l’émergence de la coopétition réticulaire sous quatre formes, à savoir la coopétition intra-réseau, la coopétition inter-réseaux, la coopétition globale et la coopétition de réseaux. De plus, les résultats montrent que ces formes identifiées influence à des degrés différents, l’innovation des firmes membres. Cette recherche permet d’attirer l’attention de la communauté scientifique à considérer le niveau réticulaire dans l’analyse des relations inter-firmes, d’une part, et d’aider les managers à faire face à l’incertitude inhérente à l’environnement global et au rythme accéléré d’innovation. / The main objective of this research is to explore a new form of dynamic interaction between competitors that are embedded in complex structures such as networks. It is about global network coopetition which refers to the simultaneous cooperation and competition between global actors networks belonging to different industries. Current research on coopetition has largely focused on the organizational, dyadic or industrial aspect. However, the reticular level is scarcely explored which aroused the interest of this research idea that includes it with a global perspective. Indeed, based on a longitudinal multi-sectorial study with panel data collected from various sources, a non-linear regression through ordered multivariate logistic model was first used to test hypotheses on network coopetition drivers. Then, a Poisson regression was used to measure the effect of network coopetition forms on innovation. The main results highlight organizational, dyadic, industrial and reticular drivers that lead to the emergence of reticular coopetition under four forms, namely, intra-network coopetition, inter-network coopetition, global coopetition and networks coopetition. Furthermore, results show that these forms influence differently firms’ innovation. On one hand, this research allows drawing scientific community attention to consider the reticular level in inter-firm relationships analysis. On the other hand, it helps managers to deal with the global environment uncertainty and its innovation accelerated pace.

Le transport de marchandises en ville bien que composante essentielle de la ville a disparu des schémas d'urbanisme et reste secondaire dans les préoccupations des pouvoirs publics. Pourtant le TMV présente de nouveaux enjeux (fonctionnels, environnementaux, économiques...) qui doivent intéresser les acteurs de la ville. La question posée dans cette thèse est "en quoi un opérateur de transports publics urbains peut-il être intéressé par les nouveaux services de logistique urbaine ?". Pour y répondre, un diagnostic sera tout d'abord mené sur le TMV afin de mieux comprendre sa mauvaise organisation puis seront envisagées les nouvelles formes de régulation possibles sur les services de gestion de la voirie, la mise en place d'espaces logistiques urbains et relais-livraisons, le transport de fret et le déplacement des chalands / Urban freight is an essential component of the city, but it disappeared from the scheme of town planning and remains secondary within authorities concerns. However, urban freight presents new stakes (functional, environmental, economic…) which seem interesting for the city actors. The question raised by this study is “how may a public transport operator be interested in new urban logistics services?” To answer it, a diagnosis of urban logistics will be made to better understand its poor organisation. Then the new possible forms of regulation will be considered. They will be related to roadway system, installation of logistic urban spaces and pick-up points, freight transport and customers moving

Dans la collaboration entre transporteurs, plusieurs transporteurs forment une alliance pour échanger leurs demandes de transport dans le but d'améliorer la rentabilité. Dans cette thèse, nous avons étudié la planification collaborative de transport entre transporteurs de charges partielles. Plus concrètement, nous avons étudié trois sous-problèmes soulevés dans cette planification collaborative: le problème de ramassage et de livraison avec fenêtres de temps, profits et demandes réservées, le problème de détermination de gagnants dans l'échange combinatoire, et le problème de génération d'enchère.Ces trois sous-problèmes sont les problèmes clés pour la planification collaborative de transport parmi des transporteurs, et ils sont peu étudiés dans la littérature. Nous avons établi les nouveaux modèles de programmation mathématique pour ces problèmes et développé des heuristiques efficaces pour trouver des solutions très proches de leurs optimums dans un temps de calcul raisonnable. Les heuristiques proposées sont plus performantes que les solveurs commerciaux (GUROBI, CPLEX) non seulement en termes de la qualité de solution, mais aussi en termes du temps de calcul. / In carrier collaboration, multiple carriers form an alliance to exchange their delivery requests for the purpose of improving profitability. In this thesis, we have studied the collaborative transportation planning (CTP) among less-than-truckload (LTL) carriers. More concretely, we have studied three sub-problems raised in this collaborative planning: the pickup and delivery problem with time windows, profits, and reserved requests (PDPTWPR), the winner determination problem (WDP) in carrier collaboration via combinatorial exchange (CE), and the bid generation problem (BGP).These sub-problems are the key issues for collaborative transportation planning among carriers, and they are rarely studied in the literature. We have established new mathematical programming models for these problems and developed efficient heuristics to find solutions close to their optimums in a reasonable computational time. The heuristics proposed are more efficient than commercial solvers (GUROBI, CPLEX) not only in terms of solution quality, but also in terms of computation time.

L'augmentation de la taille des jeux de données est une problématique croissante en épidémiologie. La cohorte CoPanFlu-France (1450 sujets), proposant une étude du risque d'infection par la grippe H1N1pdm comme une combinaison de facteurs très divers en est un exemple. Les méthodes statistiques usuelles (e.g. les régressions) pour explorer des associations sont limitées dans ce contexte. Nous comparons l'apport de méthodes exploratoires data-driven à celui de méthodes hypothesis-driven.Une première approche data-driven a été utilisée, évaluant la capacité à détecter des facteurs de l'infection de deux méthodes de data mining, les forêts aléatoires et les arbres de régression boostés, de la méthodologie " régressions univariées/régression multivariée" et de la régression logistique LASSO, effectuant une sélection des variables importantes. Une approche par simulation a permis d'évaluer les taux de vrais et de faux positifs de ces méthodes. Nous avons ensuite réalisé une étude causale hypothesis-driven du risque d'infection, avec un modèle d'équations structurelles (SEM) à variables latentes, pour étudier des facteurs très divers, leur impact relatif sur l'infection ainsi que leurs relations éventuelles. Cette thèse montre la nécessité de considérer de nouvelles approches statistiques pour l'analyse des grands jeux de données en épidémiologie. Le data mining et le LASSO sont des alternatives crédibles aux outils conventionnels pour la recherche d'associations. Les SEM permettent l'intégration de variables décrivant différentes dimensions et la modélisation explicite de leurs relations, et sont dès lors d'un intérêt majeur dans une étude multidisciplinaire comme CoPanFlu. / The increasing size of datasets is a growing issue in epidemiology. The CoPanFlu-France cohort(1450 subjects), intended to study H1N1 pandemic influenza infection risk as a combination of biolo-gical, environmental, socio-demographic and behavioral factors, and in which hundreds of covariatesare collected for each patient, is a good example. The statistical methods usually employed to exploreassociations have many limits in this context. We compare the contribution of data-driven exploratorymethods, assuming the absence of a priori hypotheses, to hypothesis-driven methods, requiring thedevelopment of preliminary hypotheses.Firstly a data-driven study is presented, assessing the ability to detect influenza infection determi-nants of two data mining methods, the random forests (RF) and the boosted regression trees (BRT), ofthe conventional logistic regression framework (Univariate Followed by Multivariate Logistic Regres-sion - UFMLR) and of the Least Absolute Shrinkage and Selection Operator (LASSO), with penaltyin multivariate logistic regression to achieve a sparse selection of covariates. A simulation approachwas used to estimate the True (TPR) and False (FPR) Positive Rates associated with these methods.Between three and twenty-four determinants of infection were identified, the pre-epidemic antibodytiter being the unique covariate selected with all methods. The mean TPR were the highest for RF(85%) and BRT (80%), followed by the LASSO (up to 78%), while the UFMLR methodology wasinefficient (below 50%). A slight increase of alpha risk (mean FPR up to 9%) was observed for logisticregression-based models, LASSO included, while the mean FPR was 4% for the data-mining methods.Secondly, we propose a hypothesis-driven causal analysis of the infection risk, with a structural-equation model (SEM). We exploited the SEM specificity of modeling latent variables to study verydiverse factors, their relative impact on the infection, as well as their eventual relationships. Only thelatent variables describing host susceptibility (modeled by the pre-epidemic antibody titer) and com-pliance with preventive behaviors were directly associated with infection. The behavioral factors des-cribing risk perception and preventive measures perception positively influenced compliance with pre-ventive behaviors. The intensity (number and duration) of social contacts was not associated with theinfection.This thesis shows the necessity of considering novel statistical approaches for the analysis of largedatasets in epidemiology. Data mining and LASSO are credible alternatives to the tools generally usedto explore associations with a high number of variables. SEM allows the integration of variables des-cribing diverse dimensions and the explicit modeling of their relationships ; these models are thereforeof major interest in a multidisciplinary study as CoPanFlu.

La gestion coordonnée de la logistique en contexte urbain est complexe. La mutualisation est une pratique considérée par les parties prenantes comme potentiellement source de performance de la logistique urbaine. Plusieurs expériences de mutualisation urbaine ont néanmoins échoué. Ce travail de thèse vise à appréhender les antécédents à l’adoption de la mutualisation urbaine en tant que facteurs explicatifs.La première partie propose une revue de la littérature sur le champ de recherche. Le chapitre 1 présente les problématiques de la logistique urbaine et de la mutualisation urbaine. Le chapitre 2 définit la notion de mutualisation urbaine en tant qu’innovation interorganisationnelle qui mène à la formulation de trois propositions de recherche. Le chapitre 3 porte sur l’identification et la mesure de l’influence des antécédents à l’adoption d’une innovation interorganisationnelle. Le recours à la théorie de la diffusion des innovations appliqué à l’adoption de l’innovation organisationnelle et interorganisationnelle mène à la formulation de dix propositions de recherche. La seconde partie porte sur l’étude empirique. La démarche méthodologique est développée dans le chapitre 4. Le chapitre 5 présente les cinq études de cas multiples réalisées sur des centres de consolidation urbains. Le chapitre 6 présente les principaux résultats obtenus au travers des entretiens exploratoires. Neuf antécédents à l’adoption de la mutualisation urbaine ont été validés : l’avantage relatif, la compatibilité, la possibilité de tester, l’observabilité, le caractère volontaire de l’utilisation, le risque perçu, la confiance, le pouvoir des partenaires et l’influence des acteurs publics. / The coordinated management of logistics in an urban context is complex. Pooling is a practice considered by stakeholders as a potential source of urban logistics performance. Several experiences of urban pooling have failed. This research aims to understand the antecedents to the adoption of urban pooling as explanatory factors.The first part of the thesis proposes a literature review of the research fields. Chapter 1 highlights the challenges and issues of urban logistics and urban pooling. Chapter 2 defines the notion of urban pooling as an inter-organizational innovation. This leads to the formulation of three research proposals. Chapter 3 presents the identification and measurement of the antecedents’ influence on the adoption of an inter-organizational innovation. The use of the Diffusion of Innovations Theory applied to the adoption of organizational and inter-organizational innovations leads to the formulation of ten research proposals. The second part presents the empirical study. The methodology approach is developed in Chapter 4. Chapter 5 shows the five multiple case studies of urban consolidation centers. Nine antecedents to the adoption of urban pooling are validated: relative advantage, compatibility, testability, observability, voluntariness of use, perceived risk, trust, power of partners and public stakeholders’ influence.