Les problématiques liées au développement durable modifient fortement les habitudes des consommateurs ainsi que les stratégies des entreprises. Dans ce contexte, l’optimisation de la chaîne logistique avec prise en compte de critères de développement durable devient un défi majeur. Néanmoins, les travaux scientifiques basés sur des modèles quantitatifs sont encore rares. Nous contribuons donc à cette littérature en revisitant des modèles classiques d’optimisation de gestion de stock en prenant en compte des critères de développement durable. Nous sommes convaincus que les différents aspects du développement durable ne devraient pas être réduits à un seul objectif. Nous proposons donc une approche basée sur l’optimisation multi-objectif pour revisiter les modèles economic order quantity en mono- et multi-échelon. Ces modèles sont ensuite utilisés pour analyser les impacts de la coopération client-fournisseur ou de l’investissement dans des technologies vertes sur les performances de la chaîne logistique. Par ailleurs, les entreprises deviennent de plus en plus proactives vis-à-vis du développement durable. Nous proposons donc d’utiliser des méthodes d’aide multicritère à la décision au lieu de considérer le développement durable comme une contrainte dans les modèles. Dans cette optique, l’entreprise peut fournir des informations sur les compromis désirables entre les dimensions économiques, environnementales et sociales du développement durable afin d’obtenir rapidement une solution satisfaisante. / Sustainability concerns are increasingly shaping customers’ behavior as well as companies’ strategy. In this context, optimizing the supply chain with sustainability considerations is becoming a critical issue. However, work with quantitative models is still scarce. Our research contributes by revisiting classical inventory models taking sustainability concerns into account. We believe that reducing all aspects of sustainable development to a single objective is not desirable. We thus reformulate single and multi-echelon economic order quantity models as multi-objective problems. These models are then used to study several options such as buyer-supplier coordination or green technology investment. We also consider that firms are becoming increasingly proactive with respect to sustainability. We thus propose to apply multiple criteria decision aid techniques instead of considering sustainability as a constraint. In this sense, the firm may provide preference information about economic, environmental and social tradeoffs and quickly identify a satisfactory solution.

Aujourd’hui, la compétition croissante, l'expansion des marchés et les progrès de la technologie engendrent un raccourcissement du cycle de vie des processus de développement des produits afin d’en améliorer les performances en termes de délai, coût et qualité. Ce raccourcissement du cycle de vie a engendré un accroissement des volumes de déchet généré et des conséquences que cela peut avoir sur l’environnement. Au niveau de l’Union européenne, des directives ont été introduites, tels que la gestion des déchets d'équipements électriques et électroniques (WEEE), la restriction de l'utilisation de certaines substances dangereuses dans les équipements électriques et électroniques (RoHS) et les directives pour le traitement des batteries usagées (Battery); ces directives permettent de limiter l'utilisation et le recyclage des substances dangereuses nocives pour la santé et pour l'environnement.Ces nouvelles réglementations et normes, permettant de gérer de manière efficace les retours et la fin de vie des produits (recovery process), ont été mises en place afin d'obliger les entreprises à assumer leurs responsabilités en termes de gestion des produits en fin de vie. Certaines entreprises ont montré que les produits recyclés ou réutilisés peuvent être une source supplémentaire de revenu (recyclage des matériaux, ou réutilisation des composants après démontage) dans le processus de fabrication.Ces connaissances liées à la performance environnementale (au niveau des processus de conception, de production, de transport, d’entreposage, de récupération…) devraient êtres saisies, évaluées et capitalisées dans des bases de connaissances afin d’être prisent en compte durant les différents phases du cycle de vie des produits.Nos travaux de recherche proposent donc de développer une architecture de gestion des connaissances (Knowledge Management Architecture) basée sur un Système Multi-Agents. L’objectif est de proposer un système qui met l'accent sur les concepts de « durabilité des produits et des cycles de vie », en établissant des liens entre des Agents Logiciels détenteurs de connaissances liées à la réglementation environnementale et les Systèmes d’Information de type PLM. Ces interconnexions permettront aux décideurs de prendre en compte les impacts environnementaux dans leurs décisions et ceci à chaque phase du cycle de vie des produits. / The increasing of competition, expanding markets and advanced technology create shorten lifecycle and the development process to improve product performance in terms of time, cost and quality. These shorten products lifecycle have led to increase volumes of waste generation and consequence impact to environment. EU directives have been introduced, such as Waste Electrical and Electronic Equipment (WEEE), Restriction of the use of certain Hazardous Substances in electrical and electronic equipment (RoHS) and guidelines for the treatment of waste batteries (Battery), these directives are used to handle the hazardous substances which are harmful to human health and the environment.These regulations and standards have been put in place to force companies take their responsibilities on managing their products when reach to the end of life. Some companies have found that the returned product can be recycled or reused as an additional source of income (material recycling, or reuse of components after disassembly) in the manufacturing process.Knowledge related to the environmental performance (in terms of process design, production, transportation, storage, etc.) should be captured, evaluated and stored in knowledge base in order to share between users in different phases of the product lifecycle.Therefore, this research proposes a Knowledge Management Architecture based on a Multi-Agent System approach. The objective of this work is to propose a system that focuses on the concept of "sustainability” of products lifecycle by establishing the link between agents, who hold knowledge related to the environmental performances, and PLM system. The connection encourages companies considering the environmental impacts in their decision making at every stage of product lifecycle.

La logistique de la Grande Distribution s'appuie sur une organisation multi-acteurs dont les principes de flexibilité et d'adaptabilité au moindre coût sont les leviers d'une performance fondée sur la substituabilité des Prestataires de Services Logistiques (PSL). Cette organisation entraine une dépendance stratégique des PSL vis à vis de la grande Distribution. Néanmoins, certains prestataires intègrent une démarche de Développement Durable. La problématique de la thèse est donc la suivante : Pourquoi et comment les Prestataires Logistiques intègrent-ils, volontairement, une politique de Développement Durable au sein de la chaîne logistique aval de la Grande Distribution ? Le cadre théorique s'appuie d'abord sur le modèle « Plug and Play » permet de caractériser la logistique de la Grande Distribution par la spécificité des actifs et une approche des contrats. Il est complété par la théorie du découplage et l'encastrement, selon de White, ce qui permet d'expliquer le caractère bloquant du modèle « Plug and Play » et d'action possible des PSL. La méthodologie choisie est une approche exploratoire abductive sous un positionnement constructiviste modéré. Elle s'appuie sur l'étude de cas approfondie d'une chaîne logistique aval d'une enseigne de la Grande Distribution et ses PSL. Une triangulation des méthodes mobilise essentiellement une démarche qualitative par le biais d'entretiens, mais également une enquête quantitative. Les résultats de la recherche montre dans le cas étudié que les PSL sont encastré dans le modèle « Plug and Play » de l'enseigne dont ils sont dépendants. En réaction, certains prestataires tentent de se découpler du « Plug and Play », en intégrant une démarche de Développement Durable, et de s'encastrer dans un modèle « Plug and Play » où le rapport de force entre PSL et l'enseigne est plus équilibré. / The Mass-market retailing logistics relies on an organization multi-actor whose principles of flexibility and adaptability to the lesser cost are the levers of a performance based on the substitutability of the logistics service providers (LSP). This organization leads to a strategic dependence of PSL with respect to the large distribution. However, some providers incorporate a sustainable development approach. The problematic of the thesis is as follows: Why and how logistics providers incorporate, voluntarily, a sustainable development policy within the outbound logistics chain of the Mass-market Retail? The theoretical framework is first based on the model "Plug and Play". It allows characterizing the logistics of the Mass-market Retailing by asset specificity and contract approach. It is complemented by the theory of decoupling and embeddedness, according to White, which helps to explain the blocking attribute of the "Plug and Play" model and possible action of LSP. The methodology chosen is an abductive exploratory approach in a moderate constructivist position. It relies on an in-depth case study of an outbound logistics of a Mass-market Retailing and its LSP. A triangulation of methods essentially mobilizes a qualitative approach through interviews, but also a quantitative survey. The results of the research show, in the case studied, that the LSP are embedded in logistics 'Plug and Play' of the trade, and on which they are dependents. In response, some providers attempt to decouple themselves from the 'Plug and Play', by integrating a sustainable development policy and embedded themselves in a model of “Plug and Play” where the power relations between LSP and the trade is balanced.

Le travail soumis commence par un aperçu du micro-crédit tel qu’il a été introduit au Bangladesh par M. Yunus. Puis on donne un modèle stochastique des retards de versement. Comme ces retards ne donnent pas lieu à une sanction financière, ils constituent, de fait, une baisse du taux réel de crédit. Ce taux est alors, lui-même, aléatoire. On calcule un taux espéré en fonction de la probabilité de retard de remboursement hebdomadaire. On déduit que ce taux espéré est d’environ 3.5% inférieur au taux (annoncé) du cas déterministe si l’on considère que 3% des retards atteignent 4 semaines. Le travail se poursuit par une étude statistique de données du micro-crédit en Thaïlande. On commence par présenter un modèle de régression logistique du taux de remboursement par rapport aux 23 variables mesurées sur un échantillon de 219 groupes d’emprunteurs. On présente ensuite une sélection des variables les plus pertinentes selon un critère AIC ou BIC par une méthode “backward stepwise”. Finalement des expériences sur des sous-échantillons montrent une bonne stabilité du choix des variables obtenues par la sélection. / This study is inspired from a real scenario of microcredit lending introduced in Bangladesh by Yunus. A stochastic model of random delays in repayment installments is then constructed. Since delays occur without financial penalty, the interest rate is obviously lower than the exact claimed. This rate then becomes a random variable corresponding to the random repayment time, in which simulation results of its distribution are provided. The expected rate is computed as a function of in-time installment probability. It is found around 3.5% lower than the exact one in the deterministic case when considering 3% of delay occurred within four weeks in real practice. The work is extended to a statistical analysis on data of microcredit in Thailand. It is started by presenting a logistic regression model of repayment outcome containing 23 input variables measured on a sample of 219 lending groups. Applying penalized criterion, AIC or BIC together with backward stepwise elimination procedure on the full model, a more parsimonious model kept only most relevant predictors is obtained. Finally, experiments on sub-samples show a stability of the chosen predictors obtained by the selection method.

Avec un taux d’incidence cumulée de 56 cas pour 100 000 habitants, la Guadeloupe est la deuxième région de France la plus touchée par le VIH. La plupart des publications sur le VIH/Sida en Guadeloupe sont essentiellement descriptives, issues de rapports d’activité. La base hospitalière, alimentant la Base de données Hospitalière française sur l’infection à VIH, n’a été que très peu exploitée pour la recherche. L’objectif de ce travail est d’évaluer les aspects fondamentaux de la prise en charge de l’infection VIH. Ainsi le dépistage tardif, le retard à la prise en charge spécialisée, l’interruption du suivi, les infections opportunistes et les décès sont étudiés ainsi que leurs facteurs prédictifs.Dans ce travail articulé autour de six publications, nous avons mis en évidence les points suivants : tout d’abord, le diagnostic très tardif (CD4<200/mm3) concernait 40,12 % des adultes infectés par le VIH suivis en Guadeloupe. Comparé à la France métropolitaine, ce taux est encore très élevé et souligne l’importance de poursuivre les efforts de dépistage. Pour pouvoir bénéficier d’une prise en charge précoce, le patient doit être dirigé dans un centre de traitement de l’infection par le VIH sans tarder. Or, le retard dans cette prise en charge spécialisée touchait 36 % des patients. L’analyse des éléments associés à ce retard a permis d’en identifier les facteurs de risque.Pour optimiser les résultats thérapeutiques, les patients nécessitent un suivi régulier. Ainsi, le système de santé devrait avoir comme objectif, entre autres, la rétention des patients dans le circuit de soins. Or, plus de 22 % des patients de cette cohorte étaient perdus de vue et jamais revus. Les patients plus jeunes, ceux au stade B de la classification CDC et ceux non traités par TTARV étaient plus à risque d’interruption de suivi, dès la première année suivant le diagnostic de l’infection VIH.Bien que la proportion des patients suivis sous ARV soit proche de 100 %, il en existe toujours développant un Sida. La comparaison avec la Guyane et la France métropolitaine montre que les trois premières affections classantes en Guadeloupe étaient la candidose oesophagienne, le syndrome de cachexie liée au VIH et la pneumocystose. Il existait des différences notables avec la métropole, mais aussi avec la Guyane. Ce taux élevé de syndrome de cachexie liée au VIH pose question. Derrière ce diagnostic, pourraient se cacher d’autres maladies opportunistes non diagnostiquées, mais également des différences de codage. Le recul de la mortalité avec le temps a entraîné une modification qualitative des causes de décès. Celles rapportées dans la littérature étaient les mêmes que celles observées dans notre étude. Contrairement à la métropole où le cancer représentait la première cause de mortalité, en Guadeloupe, les infections liées au Sida constituaient la première cause de décès.Ce travail de thèse s’est donc efforcé de dégager, pour l’une des régions de France les plus affectées par le VIH, quelques grands indicateurs à partir de la Base Hospitalière FHDH. Cette base ne comportait pas toujours toutes les informations souhaitées, mais le nombre substantiel d’observations donnait une puissance importante aux variables étudiées. Ces résultats, bien que confirmant souvent les connaissances empiriques des cliniciens, aura pu aider à mieux appréhender l’épidémie du VIH en Guadeloupe. / With an accumulated incidence rate of 56 cases per 100 000 inhabitants, Guadeloupe is the second French region most affected by HIV. Most of the publications on HIV/AIDS were essentially descriptive, stemming from annual reports. The Guadeloupean Hospital Database on HIV was scarcely exploited for research. The objective of this work was to estimate the fundamental aspects of HIV/AIDS in Guadeloupe. So late presentation for care, delay between HIV diagnosis and first specialised consultation, follow-up interruption, incidence of depression, opportunistic infections and deaths were studied as well as their predictive factors. We were able to highlight the following points: first, the very late HIV diagnosis (CD4< 200 / mm3) concerned 40, 12 % of HIV- infected adults followed in Guadeloupe. 36 % of patients had delays between HIV diagnosis and first specialised consultation. However, more than 22 % of patients were permanently lost to follow-up and never seen again. The first three classifying affections were oesophageal candidiasis, HIV-wasting syndrome and pneumocystosis. The causes of deaths reported in the literature were similar to those observed in our study. AIDS-related infections were the first cause of deaths.This thesis work thus tried to generate, in one of the most HIV-affected French regions, some indicators from the French Hospital Database on HIV. This database often did not contain all the desired informations, but the important number of observations allowed to have high power for the studied variables. These results, although often confirming the clinicians' empirical knowledge, may help understand some aspects of the HIV epidemic in Guadeloupe.

En raison des mutations des systèmes productifs et distributifs, les activités logistiques gagnent en importance au sein des régions métropolitaines telles que la métropole parisienne. Ce secteur fait irruption dans la métropole en y imprimant de nouvelles logiques économiques et géographiques. Ce développement économique va de pair avec une diversité de régulations publiques depuis des politiques communales et intercommunales (petites infrastructures de transport, zones logistiques), plutôt invisibles à l'échelle métropolitaine, jusqu'à des politiques métropolitaines (planification stratégique, compétition portuaire) en passant par la gestion d'infrastructures publiques spécifiques (ports et aéroports, terminaux ferroviaires). Ces différentes actions publiques, autour desquelles interagissent de nombreux acteurs publics et privés, constituent l'objet de notre recherche.Cette thèse montre que la diversité des actions publiques impliquées dans le développement logistique rend compte de la coexistence de plusieurs modes de gouvernance du développement logistique, de différentes coalitions d'acteurs qui soutiennent le développement logistique. Notre objectif empirique est d'analyser ces coalitions et les situer parmi la diversité des modes de gouvernance à l'œuvre au sein de l'espace métropolitain. D'un point de vue plus théorique, nous proposons ainsi, à travers l'analyse de la gouvernance du développement logistique, un éclairage au sujet des ressorts de la gouvernance métropolitaine en termes de géographie des modes de gouvernance, des modalités de participation des acteurs privés à l'action publique et de construction d'un agenda et d'une gouvernabilité métropolitains. / Due to the transformations of production, distribution and consumption systems, logistics activities gain in importance in global city regions such as the Greater Paris Region. This economic sector bursts in these urban regions, bringing in new economic and geographic logics. This development is embedded in a diversity of public actions from municipal policies (small transport facilities, logistics zones), almost invisible at the regional scale, to metropolitan policies (regional planning, port competition), including the management of specific public infrastructures (ports and airports, rail terminals). These different public actions, structuring the interactions of a variety of public and private actors, constitute the object of this research.This thesis demonstrates that the diversity of public actions involved in the logistics development of the Greater Paris Region corresponds to different coexistent modes of governance, to different coalitions of actors supporting this logistics development. The empirical aim is to analyze these coalitions while situating them among the multiple modes of governance at stake in the global city region. From a more theoretical point of view, this thesis draws some perspectives about metropolitan governance through the analysis of logistics development governance. It takes part in a better understanding of metropolitan governance in terms of modes of governance geography, in terms of participations of private actors in public action and in terms of social construction of a metropolitan agenda and governability.

Casernes, ports, hôpitaux, prisons, ou encore sites ferroviaires font l'objet de nombreux projets de reconversion dans les villes européennes. Une part substantielle du renouvellement urbain s'effectue ainsi sur des ‘terrains de l'État'. Cette thèse contribue à expliquer ces restructurations urbaines qui participent également des recompositions de l'État, dans sa dimension matérielle. Elle interroge les raisons et les modalités de la réorganisation de la présence d'un type d'opérateur national, les entreprises ferroviaires, dans l'espace urbain. L'enquête comparative menée sur deux pays (Italie et France) et quatre villes (Milan, Bolzano, Paris et Nantes) identifie deux principaux facteurs explicatifs. D'une part, les gouvernements urbains mettent en cause les modes d'occupation de l'espace urbain par le réseau ferroviaire depuis les années 1970, dans le contexte de leur intervention croissante dans l'aménagement. D'autre part, des logiques et des compétences immobilières se développent au sein des firmes publiques de flux depuis le début des années 1990, dans le contexte de leur autonomisation comptable et de pressions financières accrues. La réorganisation du pouvoir logistique (la capacité à organiser les flux de choses et de personnes) de ce secteur dans les villes s'explique dès lors par l'ajustement des trois ‘conceptions' dominantes des raisons de la reconversion des sites ferroviaires, à savoir : immobilière, urbanistique et industrielle. Cet ajustement s'opère dans des projets d'aménagement et s'effectue différemment en Italie et en France. En Italie, le cadre institutionnel plus lâche qui entoure la cession du domaine ferroviaire donne lieu à des accords différenciés entre opérateurs et gouvernements urbains selon les villes, contrairement au cas français où processus et résultats sont plus homogènes d'une ville à l'autre. Par rapport aux approches existantes sur les relations entre villes et État, le double déplacement proposé dans cette thèse, vers les opérateurs et vers la dimension matérielle de l'État, éclaire de nouvelles relations entre recompositions de l'État et restructurations urbaines / Barracks, ports, hospitals, prisons, railway sites are earmarked for many redevelopment projects in European cities. A substantial part of urban regeneration therefore occurs on ‘State places'. This research contributes to explain such an urban restructuring process that reshapes the material base of the State. It questions the reasons and the modalities of the reorganisation of a specific sector, railway firms, in urban areas. The comparative enquiry carried out two countries (Italy and France) and four cities (Milan, Bolzano Paris and Nantes) distinguishes two main factors. On the one hand, urban governments question the way the railway network has occupied central and pericentral urban areas since the 1970s, in relation to their increasing strategic power in urban development. On the other hand, real estate logics and skills have expanded within theses publicly owned firms since the beginning of the 1990s, due to their greater accounting autonomy and their need to face a rising financial pressure. Since then, the reorganisation of the logistical power (i.e. the capacity to order the flows of things and people) of this sector in cities is explained by the adjustment of three main ‘conceptions' regarding the motives for the redevelopment of urban railway sites: real estate, urban planning, and industrial. This adjustment is carried out through urban redevelopment projects and follows different paths in Italy and France. In Italy, the loose institutional frame regarding railway land handover generates differentiated agreements between operators and urban governments whereas in France processes and outcomes are more homogeneous from one city to another. The double shift from conventional approaches – toward the operator and the material base of the State – sheds light on new relationships between State and urban restructuring

La politique actuelle des transports répond à la nécessité de trouver une solution logistique, compétitive et durable à l’augmentation des échanges internationaux à travers l’élaboration du concept d’autoroutes de la mer. L’objectif de report modal associé aux autoroutes de la mer ne se retrouve pas au sein des Etats tiers méditerranéens. Dans cette région, les autoroutes de la mer se caractérisent par le développement d’infrastructures portuaires qui permettront d’aspirer les flux de marchandises de certains ports du Nord de l’Europe largement saturés. L’innovation réside dans l’approche systémique adoptée. La chaîne de transport est envisagée dans sa globalité pour un transport porte à porte. Compte tenu du contexte concurrentiel des transports qui a eu pour effet d’entraîner l’arrêt d’un certain nombre de lignes maritimes régulières, on peut être conduit à s’interroger sur les conditions de viabilité de ce concept. Face à cette situation, a priori, quelque peu défavorable, nous avons recherché, au cours de cette étude, quels sont les leviers juridiques qui pérennisent le concept. D’une part, nous avons insisté sur l’élaboration d’un régime juridique des entreprises de transport multimodal. D’autre part, l’étude montre que la viabilité économique du concept est subordonnée à l’existence d’instruments financiers incitatifs. Enfin, la promotion de transports durables tels que les services des autoroutes de la mer, sous la forme juridique d’une allégation environnementale, permettrait utilement d’informer les chargeurs et les professionnels sur les avantages énergétiques propres à ce concept, ce qui ne pourrait que lui être particulièrement favorable. / The current transport policy fulfills the need for a logistical, competitive and sustainable solution to the growth of international trade through the implementation of the Motorways of the sea concept. The Motorways of the sea aim to shift road freight to maritime traffic, and are characterized by their regularity, their frequency and integration into logistics chain. However, the modal shift goal linked to the Motorways of the sea is not the same within the third-Mediterranean States. In this region, the Motorways of the sea are determined by the development of port infrastructures which will allow to draw in the flow of freight from certain saturated northern european ports.The innovation rests in the adoption of a systemic approach. The economical reason driving the euro-mediterranean transport policies as well as the diagnosis of the mediterranean transport system, demonstrate the challenge faced by the mediterranean Motorways of the sea is considerable. Considering the competitive context surrounding the transport sector together with the difficulty to integrate the motorways of the sea within the transports chain, we intend to question the viability of this concept. In view of the situation slightly unfavorable, we have researched, in this study, what are the legal means perpetuating this concept in order to allow its integration to the competitive network of transports. On one hand, we have focused on the implementation of a legal system for a binding to international treaties.On the other hand, the study evidence that the economical viability of this concept is related to the existence of financial incentives which application, sometimes, requires financial engineering to obtain the funds potentially available. Finally, the motorways of the sea could benefit from a legal environmental information, like goods and services, informing loaders, and other professional on the advantages of this concept.

Cette recherche a pour objectif principal d’explorer une nouvelle forme d’interaction dynamique entre concurrents encastrés, désormais, dans des structures complexes que sont les réseaux. Il s’agit de la coopétition réticulaire globale qui renvoie à la simultanéité de la coopération et de la compétition entre des réseaux d’acteurs globaux issus de secteurs d’activité distincts. La recherche actuelle sur la coopétition s’est largement focalisée sur l’aspect organisationnel et dyadique, voire sectoriel de la relation. En revanche, le niveau réticulaire est rarement exploré, ce qui a suscité cette recherche qui l’intègre dans une perspective globale. En effet, s’appuyant sur une étude longitudinale multisectorielle réalisée sur des données de panel collectées à partir de sources variées, une régression non-linéaire à l’aide d’un modèle logistique multivarié ordonné a été menée, dans un premier temps pour tester les hypothèses relatives aux déterminants et une régression de Poisson dans un second temps afin de mesurer l’effet des formes de la coopétition réticulaire sur l’innovation. Les principaux résultats mettent en évidence des déterminants organisationnels, dyadiques, sectoriels et réticulaires qui favorisent l’émergence de la coopétition réticulaire sous quatre formes, à savoir la coopétition intra-réseau, la coopétition inter-réseaux, la coopétition globale et la coopétition de réseaux. De plus, les résultats montrent que ces formes identifiées influence à des degrés différents, l’innovation des firmes membres. Cette recherche permet d’attirer l’attention de la communauté scientifique à considérer le niveau réticulaire dans l’analyse des relations inter-firmes, d’une part, et d’aider les managers à faire face à l’incertitude inhérente à l’environnement global et au rythme accéléré d’innovation. / The main objective of this research is to explore a new form of dynamic interaction between competitors that are embedded in complex structures such as networks. It is about global network coopetition which refers to the simultaneous cooperation and competition between global actors networks belonging to different industries. Current research on coopetition has largely focused on the organizational, dyadic or industrial aspect. However, the reticular level is scarcely explored which aroused the interest of this research idea that includes it with a global perspective. Indeed, based on a longitudinal multi-sectorial study with panel data collected from various sources, a non-linear regression through ordered multivariate logistic model was first used to test hypotheses on network coopetition drivers. Then, a Poisson regression was used to measure the effect of network coopetition forms on innovation. The main results highlight organizational, dyadic, industrial and reticular drivers that lead to the emergence of reticular coopetition under four forms, namely, intra-network coopetition, inter-network coopetition, global coopetition and networks coopetition. Furthermore, results show that these forms influence differently firms’ innovation. On one hand, this research allows drawing scientific community attention to consider the reticular level in inter-firm relationships analysis. On the other hand, it helps managers to deal with the global environment uncertainty and its innovation accelerated pace.

Le transport de marchandises en ville bien que composante essentielle de la ville a disparu des schémas d'urbanisme et reste secondaire dans les préoccupations des pouvoirs publics. Pourtant le TMV présente de nouveaux enjeux (fonctionnels, environnementaux, économiques...) qui doivent intéresser les acteurs de la ville. La question posée dans cette thèse est "en quoi un opérateur de transports publics urbains peut-il être intéressé par les nouveaux services de logistique urbaine ?". Pour y répondre, un diagnostic sera tout d'abord mené sur le TMV afin de mieux comprendre sa mauvaise organisation puis seront envisagées les nouvelles formes de régulation possibles sur les services de gestion de la voirie, la mise en place d'espaces logistiques urbains et relais-livraisons, le transport de fret et le déplacement des chalands / Urban freight is an essential component of the city, but it disappeared from the scheme of town planning and remains secondary within authorities concerns. However, urban freight presents new stakes (functional, environmental, economic…) which seem interesting for the city actors. The question raised by this study is “how may a public transport operator be interested in new urban logistics services?” To answer it, a diagnosis of urban logistics will be made to better understand its poor organisation. Then the new possible forms of regulation will be considered. They will be related to roadway system, installation of logistic urban spaces and pick-up points, freight transport and customers moving