Cette thèse étudie l’incorporation des préférences sociales typiques, telles que le souci de justice et la réciprocité, dans la chaîne logistique. Les impacts de ces préférences sociales sur la prise de décisions dans la chaîne logistique, sur l’efficacité et la coordination du canal de distribution sont étudiés. Plus spécifiquement, la thèse se focalise sur trois questions essentielles ci-dessous : 1. Qu’est-ce qui différencie un canal conventionnel d’un canal comportemental qui prend en compte la justice et/ou la réciprocité par exemple ? 2. Comment ces facteurs comportementaux influencent-ils la prise de décisions du fournisseur et du distributeur dans la chaîne logistique ? 3. Quels effets ont ces préférences sociales sur la coordination du canal de distribution et sur son efficacité ? Afin de répondre à ces questions, nous développons deux modèles d’opérations comportementales. Nous construisons d’abord un modèle de vendeur de journaux pour une chaîne logistique dyadique avec prise en compte de justice dans un processus de négociation de Nash. Dans ce modèle, un fournisseur joue un jeu de Stackelberg avec un distributeur qui doit faire face à une demande aléatoire. La solution de Nash est utilisèe comme référence de justice pour formellement décrire un compromis perçu comme juste, ce qui constitue une nouvelle manière de traiter la justice dans une chaîne logistique. Ensuite nous étudions un canal de distribution similaire mais où le fournisseur et le distributeur ont une préférence pour la réciprocité et la demande est supposée déterministe. Dans ce modèle, l’impact de l’intention dans une chaîne logistique est étudié pour la première fois. Des analyses approfondies de ces modèles comportementaux nous permettent de tirer des aperçus managériaux intéressants,comme par exemple le fait que le souci de justice joue un rôle important sur la difficulté de coordonner un canal de distribution. Nous avons démontré qu’un canal dyadique avec prise en compte de réciprocité peut être coordonné en utilisant un prix de gros constant, ce qui signifie que le problème de double marginalisation ne se pose pas nécessairement tout le temps. / This thesis studies how to incorporate typical social preferences, such as fairness concerns and reciprocity, into the context of supply chain. The impacts of theses social preferences on the supply chain’s decisions, channel efficiency and coordination are investigated. Specifically, it focuses on three important questions as follows: 1, what are the differences between the conventional channel and the behavioral channel (e.g., fairness-concerned channel and reciprocal channel)? 2, how do these behavioral factors influence the decisions of the supplier and the retailer in the supply chain? 3, what effects have these social preferences on the coordination of the channel and its efficiency? In order to answer these questions, two models of behavioral operations are formulated. A newsvendor model for a dyadic supply chain with Nash bargaining fairness concerns is built first. In this model, a supplier plays Stackelberg game with a retailer who faces stochastic demand. Nash bargaining solution is used as fairness reference to formally depict perceptively fair compromise, which is a new perspective to study fairness concerns in a supply chain. Then a similar dyadic channel in which a retailer and/or a supplier have a preference for reciprocity is investigated, but the retailer is facing deterministic demand. In this model, the impact of intention is studied within the context of supply chain for the first time. Some interesting and valuable managerial insights are drawn by analyzing the two behavioral models. For example, fairness concern does have great impact on the difficulty of coordinating a channel. In addition, the dyadic channel with reciprocity can be coordinated by using a constant wholesale price, which implies that the problem of double marginalization is not necessary to be present all the time.

Cette thèse étudie la problématique de la flexibilité dans les chaînes logistiques. La recherche académique a commencé à s’intéresser à cette problématique depuis quelques années, mais les études existantes restent pour la plupart au niveau conceptuel et il y a peu de consensus sur la définition même de la flexibilité. Cette thèse a pour ambition de définir un nouveau cadre pour la flexibilité dans les chaînes logistiques, proposer des mesures quantitatives pour la flexibilité et enfin optimiser l’utilisation de la flexibilité, en particulier dans un contexte de planification intégrée de la production et du transport.Ce travail de thèse vise tout d’abord à établir un nouveau cadre pour la flexibilité de la chaîne logistique, où les différents aspects de la flexibilité sont classifiés en trois catégories principales: flexibilité de la production, flexibilité de la chaîne logistique et flexibilité du système. Dans chacune de ces catégories, on peut trouver des dimensions primordiales et des dimensions moins importantes.Afin d’évaluer la flexibilité de manière quantitative, nous faisons appel à la méthode Analogie Mécanique. Cette méthode propose une analogie entre un système mécanique vibratoire et une chaîne logistique. Dans ce contexte, nous avons développé une étude de cas pour Louis Vuitton afin d’évaluer la flexibilité de leurs magasins, et nous avons établi une procédure pour implémenter cette méthode.Une autre problématique importante est l’utilisation optimale de la flexibilité existante.Nous nous sommes particulièrement intéressés à la planification intégrée de la production et du transport avec des flexibilités sur la capacité de transport, où la production et le transport sont intimement liés du fait du manque de capacité de stockage et doivent être planifiées conjointement. Particulièrement, les véhicules hétérogènes sont pris en compte.Nous avons construit deux modèles de programmation linéaire en nombres mixtes et développé trois algorithmes qui ont été comparées par rapport à la relaxation linéaire pour les instances de grande taille et aux solutions optimales pour des instances de petite taille. Ces comparaisons montrent que les heuristiques proposées sont efficaces pour résoudre des problèmes réels, aussi bien en termes de qualité de solution qu’en termes de temps de calcul. / This thesis focuses on flexibility issues in supply chain. These issues are becoming more and more important for firms because of the increasingly changing business environment and customer behaviors. Although some of these issues have been tackled in academic research in recent years, but studies have mainly concentrated in conceptual levels and there is little consensus even on the definition of flexibility. This thesis aims at defining a new framework for the supply chain flexibility, proposing quantitative measures of the flexibility and optimizing the use of flexibility, especially in an integrated production and transportation planning context. The new framework of supply chain flexibility is based on classification of different flexibility aspects in a supply chain into three main categories - manufacturing flexibility,logistic chain flexibility and system flexibility. These flexibility types are further distinguished into major flexibility dimension and other flexibility dimension.In order to measure supply chain flexibility from a quantitative point of view, Mechanical Analogy method is particularly discussed. A procedure is established to enlarge and carry out this method in supply chain, provided with a case study to evaluate the flexibility of Louis Vuitton stores.One of the most important issues is to optimally make use of the available flexibility. We investigate an Integrated Production and Transportation Planning problem with given flexibility tolerances, where the production and transportation activities are intimately linked to each other and must be scheduled in a synchronized way. Particularly, heterogeneous vehicles are taken into account. Two mixed integer linear programming models are constructed.Three algorithms are developed and compared with linear relaxation bounds for large sized real life instances and with optimal solutions for small sized instances. These comparisons show the effectiveness of our heuristics in solving real life problems

La logistique est un enjeu majeur de la compétitivité des entreprises multinationales. La performance logistique est majoritairement définie lors de la structuration stratégique du réseau logistique. Appliqué au constructeur automobile PSA Peugeot Citroën, une approche d'aide à la décision est proposée pour optimiser la localisation des investissements capacitaires et la répartition des volumes de production. Ce problème de planification stratégique de réseau logistique international est décomposé en trois sous-problèmes de complexité croissante donnant chacun lieu à une revue de littérature et à des propositions de méthodes d'optimisation heuristiques ou métaheuristiques. Ces méthodes sont validées sur des jeux de données de test ainsi que sur un cas d'étude industriel. Un prototype d’application d’aide à la décision s’intégrant dans le système d’information de l’entreprise est présenté. / Logistics is a major challenge for the competitiveness of multinational enterprises. Logistics performance is largely defined in the design of the logistics network. Applied to the car maker PSA Peugeot Citroen, a decision support approach is proposed to optimize the location of investments in manufacturing capacity and the location of production volumes. This problem of international logistics network strategic planning is divided into three sub-problems of increasing complexity each giving rise to a literature review and proposals for methods of heuristics or metaheuristics optimization. These methods are validated on sets of test data as well as an industrial case study. A prototype implementation of the decision support system integrated into the company's information is presented.

Récemment, une nouvelle ère du commerce « connecté » arrive, dans laquelle l’offre des services logistiques fluides entre les différents canaux de vente, sera primordiale pour les réseaux de distribution. Dans ce contexte d’omnicanalité, nous focalisons aux liens pouvant être établis entre le logistics model adopté et le business model. Nous formulons l’hypothèse selon laquelle le logistics model adopté peut faire évoluer le business model : P1: le business model a un impact sur le logistics model. P2: Le logistics model a un impact sur le business model. P3: Quand le business model évolue, le logistics model évolue et s’adapte. P4 : L’évolution du logistics model a un impact sur l’évolution du business model. P5 : L’innovation du logistics model peut pousser l’innovation du business model. Une recherche empirique (4 cas) est menée permettant de capter les aspects dynamiques. Des entretiens semi-directifs avec les dirigeants, les responsables logistiques ont été réalisés. Des analyses intra-cas et inter-cas ont été menées. Apports: Au plan théorique, nous définissons les composants des business model et des logistics model dans l’industrie du prêt-à-porter et montrons 4 processus logistiques liés à la proposition de valeur. Nous montrons comment les évolutions ou les innovations logistiques peuvent permettre d’acquérir des compétences et du savoir-faire distinctifs susceptibles de proposer de nouvelles propositions de valeur aux clients et d’améliorer le business model d’une enseigne. Au plan managérial, les distributeurs trouveront matière à modéliser leurs activités et à positionner les services logistiques au centre de leurs business models futurs. / Recently, a new era of “connected commerce” is emerging, where the ability of offering effective and fluid logistics services among the different channels will be a key feature of distribution networks. In the context of omnichannel, we focus on the dynamic links between logistics model adopted by a distribution company and its business model. We make the hypothesis that the adopted logistics model can lead to changes in the business model: P1: the business model impacts the logistics model. P2: the logistics model impacts the business model. P3: the evolution of the business model impacts the evolution of the logistics model. P4: the evolution of the logistics model impacts the evolution of the business model. P5: The innovation of the logistics model impacts the innovation of the business model. To answer the research questions, we conducted a dynamic empirical research (four case studies in the ready-to-wear industry). Semi-structured interview with leaders, and logistics managers were conducted, followed by an intra-case and cross-case analyzes.Implications: At the theoretical level, we define precisely the components of the business model and the logistics model and demonstrate an association between four logistics processes and the value proposition to customers. We show how evolution and innovation of logistics can provide distinctive skills and know-how that can help create new value propositions to customers and improve the company’s business model. At the managerial level, our study offers insights to retailers certain ways to model their activities and to position the logistics services at the center of their future business model.

De nouveaux modèles logistiques, tels que l’Internet Physique, proposent une rupture dans le mode acheminement de marchandises au sein de réseaux de plus en plus interconnectés. Cette interconnexion requiert l’usage de systèmes d’informations innovants relevant de l’Internet des Objets, pour tracer et router ces marchandises en boucle ouverte. Cette double redéfinition des flux informationnels et physiques est à même d’impacter les métiers logistiques et leurs business models. Au cours d’une recherche sous contrat CIFRE pour le compte d’un consortium, nous étudions cette question en trois temps : Par une expérimentation de technologies de track et trace standardisées au sein d’un service de gestion de supports logistiques réutilisables, Par l’identification des nouvelles logiques de valeur induites, Par l’observation de l’impact de ces nouvelles offres technologies/business sur les services logistiques en place. Nos résultats valident l’intérêt de ces systèmes d’informations pour tracer les conteneurs au sein de l’Internet Physique. Une gamme de nouvelles tactiques induites par ces nouveaux modèles informationnels et physiques est proposée. Cependant, les business models au sein de ce réseau logistique ne sont pas, à ce stade d’expérimentation, impactes par les nouvelles logiques du numérique. / New logistics model, such as the Physical Internet, offer a breakthrough in the way goods are routed inside networks that are more and more inter-connected. This inter-connection requires innovative, Internet-of-Things-like, information systems for tracking and routing those goods within open loops. This double redefinition of physical and digital flows is bound to impact logistics service providers professions and their business models. Through an action-research on be-half of an industrial consortium, we study this question in three steps : by experimenting track and trace standardized technologies used to manage returnable transport items, by identifying new value logics induced by these new technological means, and finally observing how these new technologies and businesses impact the logistics services in place. Our results validate the benefit of these new information systems to trace logistical units within the Physical Internet. A range of new business tactics induced by those new digital and physical models is proposed. However, to the extent of our research, the logistic’s network business models are not yet impacted by these new digital logics.

Cette thèse a pour objet les prestataires de services logistiques. Elle cherche à déterminer l'origine, l'organisation et les frontières de ces entreprises à partir des outils de l'économie néo-institutionnelle. Nos deux premiers chapitres soulignent l'importance du rôle des institutions dans la construction des entreprises de transport et logistique. Les modifications de réglementations au niveau national ou international semblent induire des développements différents voire divergents des prestataires de services logistiques. Un modèle européen donnant avantage aux entreprises issues d'anciens monopoles semble émerger de la volonté de favoriser transport ferroviaire et maritime ; un modèle américain plus coopératif parait s'être développé après une mise en concurrence plus longue des modes de transport routier et ferroviaire. Nos troisièmes et quatrièmes chapitres constituent des études économétriques. La première de ces études s'intéresse au comportement des groupes logistiques à travers leurs filiales de transport routier en France. Les entreprises faisant partie de groupes intégrés verticalement sont plus multimodales et technologiques. La seconde de ces études analyse le choix des groupes d'entreprises, dont l'activité principale n'est pas le transport ou l'entreposage, de confier leurs activités logistiques à un membre du groupe ou à une entreprise extérieure au groupe. Les activités transport sont vues comme pouvant être confiées plus facilement à une entreprise indépendante ; les relations dans ce domaine étant considérées comme plus proches du marché. / This thesis focuses on the rise of the third party logistics. It does so by proposing answers to three questions: on which economic models relies the organization of the third party logistic? Do the firms belonging to the third party logistic share the strategy defined at the group level? For what reasons logistics and transport activities are outsourced? The thesis is organized in four chapters. The first chapter presents an historical introduction to the logistic activities. It focuses on the merchants and the firms that have handled trade through diverse periods from the Roman Empire to the Industrial Revolution. I described the way used to increase the quality and the quantity of information available to the merchants. The second chapter explains the rise of new economic models to organize logistic activities. The third and fourth chapters present two econometric studies. The third chapter verifies if the firms belonging to a logistic and transport group comply with the strategy of the group. The fourth chapter studies the factors that favor the outsourcing of logistics activities.

Un enjeu important des entreprises agroalimentaires marocaines est d’optimiser leurs investissements en technologies de l’information et de la communication. Un autre enjeu concerne l’adaptation de leurs structures organisationnelles en fonction de leur orientation stratégique. En effet, la performance de ces entreprises est conditionnée par la valeur de leur système d’information c'est-à-dire sa qualité et sa contribution aux processus métiers et aux échanges électroniques avec les partenaires. Cette recherche a pour objectif de comprendre comment la capacité du système d’information logistique contribue à la performance des entreprises agroalimentaires marocaines.La démarche adoptée est fondée sur une enquête par questionnaire dans 75 entreprises. Les résultats de cette recherche permettent de comprendre le processus de conversion de ressources complémentaires (le soutien des dirigeants et les compétences du personnel informatique) en un système d’information de qualité, contribuant aux activités du processus logistique et aux échanges électroniques avec les partenaires et enfin personnalisé en fonction de l’orientation stratégique de l’entreprise. / The challenge of Moroccan Agricultural and food companies is to optimize their investments in information technologies and to adapt their organizational structures according to their environment. Indeed, the performance of these companies is conditioned by the success of their information system to determine the value in a competitive context. The purpose of this research is to understand how the capacity of logistics information systems contributes to the performance of Moroccan Agricultural and food companies.The quantative approach was used in this study through a survey with themanagers and production or logistics managers of 75 Moroccan Agricultural and foodcompanies.The results of this research explained the process of converting the information systems (IS) resources according to the strategic configuration of thecompanies.This research highlighted the importance of IS capabilities and the SI exchange value of the process of supply chain information system in the contribution to the performance.

Les problématiques liées au développement durable modifient fortement les habitudes des consommateurs ainsi que les stratégies des entreprises. Dans ce contexte, l’optimisation de la chaîne logistique avec prise en compte de critères de développement durable devient un défi majeur. Néanmoins, les travaux scientifiques basés sur des modèles quantitatifs sont encore rares. Nous contribuons donc à cette littérature en revisitant des modèles classiques d’optimisation de gestion de stock en prenant en compte des critères de développement durable. Nous sommes convaincus que les différents aspects du développement durable ne devraient pas être réduits à un seul objectif. Nous proposons donc une approche basée sur l’optimisation multi-objectif pour revisiter les modèles economic order quantity en mono- et multi-échelon. Ces modèles sont ensuite utilisés pour analyser les impacts de la coopération client-fournisseur ou de l’investissement dans des technologies vertes sur les performances de la chaîne logistique. Par ailleurs, les entreprises deviennent de plus en plus proactives vis-à-vis du développement durable. Nous proposons donc d’utiliser des méthodes d’aide multicritère à la décision au lieu de considérer le développement durable comme une contrainte dans les modèles. Dans cette optique, l’entreprise peut fournir des informations sur les compromis désirables entre les dimensions économiques, environnementales et sociales du développement durable afin d’obtenir rapidement une solution satisfaisante. / Sustainability concerns are increasingly shaping customers’ behavior as well as companies’ strategy. In this context, optimizing the supply chain with sustainability considerations is becoming a critical issue. However, work with quantitative models is still scarce. Our research contributes by revisiting classical inventory models taking sustainability concerns into account. We believe that reducing all aspects of sustainable development to a single objective is not desirable. We thus reformulate single and multi-echelon economic order quantity models as multi-objective problems. These models are then used to study several options such as buyer-supplier coordination or green technology investment. We also consider that firms are becoming increasingly proactive with respect to sustainability. We thus propose to apply multiple criteria decision aid techniques instead of considering sustainability as a constraint. In this sense, the firm may provide preference information about economic, environmental and social tradeoffs and quickly identify a satisfactory solution.

Aujourd’hui, la compétition croissante, l'expansion des marchés et les progrès de la technologie engendrent un raccourcissement du cycle de vie des processus de développement des produits afin d’en améliorer les performances en termes de délai, coût et qualité. Ce raccourcissement du cycle de vie a engendré un accroissement des volumes de déchet généré et des conséquences que cela peut avoir sur l’environnement. Au niveau de l’Union européenne, des directives ont été introduites, tels que la gestion des déchets d'équipements électriques et électroniques (WEEE), la restriction de l'utilisation de certaines substances dangereuses dans les équipements électriques et électroniques (RoHS) et les directives pour le traitement des batteries usagées (Battery); ces directives permettent de limiter l'utilisation et le recyclage des substances dangereuses nocives pour la santé et pour l'environnement.Ces nouvelles réglementations et normes, permettant de gérer de manière efficace les retours et la fin de vie des produits (recovery process), ont été mises en place afin d'obliger les entreprises à assumer leurs responsabilités en termes de gestion des produits en fin de vie. Certaines entreprises ont montré que les produits recyclés ou réutilisés peuvent être une source supplémentaire de revenu (recyclage des matériaux, ou réutilisation des composants après démontage) dans le processus de fabrication.Ces connaissances liées à la performance environnementale (au niveau des processus de conception, de production, de transport, d’entreposage, de récupération…) devraient êtres saisies, évaluées et capitalisées dans des bases de connaissances afin d’être prisent en compte durant les différents phases du cycle de vie des produits.Nos travaux de recherche proposent donc de développer une architecture de gestion des connaissances (Knowledge Management Architecture) basée sur un Système Multi-Agents. L’objectif est de proposer un système qui met l'accent sur les concepts de « durabilité des produits et des cycles de vie », en établissant des liens entre des Agents Logiciels détenteurs de connaissances liées à la réglementation environnementale et les Systèmes d’Information de type PLM. Ces interconnexions permettront aux décideurs de prendre en compte les impacts environnementaux dans leurs décisions et ceci à chaque phase du cycle de vie des produits. / The increasing of competition, expanding markets and advanced technology create shorten lifecycle and the development process to improve product performance in terms of time, cost and quality. These shorten products lifecycle have led to increase volumes of waste generation and consequence impact to environment. EU directives have been introduced, such as Waste Electrical and Electronic Equipment (WEEE), Restriction of the use of certain Hazardous Substances in electrical and electronic equipment (RoHS) and guidelines for the treatment of waste batteries (Battery), these directives are used to handle the hazardous substances which are harmful to human health and the environment.These regulations and standards have been put in place to force companies take their responsibilities on managing their products when reach to the end of life. Some companies have found that the returned product can be recycled or reused as an additional source of income (material recycling, or reuse of components after disassembly) in the manufacturing process.Knowledge related to the environmental performance (in terms of process design, production, transportation, storage, etc.) should be captured, evaluated and stored in knowledge base in order to share between users in different phases of the product lifecycle.Therefore, this research proposes a Knowledge Management Architecture based on a Multi-Agent System approach. The objective of this work is to propose a system that focuses on the concept of "sustainability” of products lifecycle by establishing the link between agents, who hold knowledge related to the environmental performances, and PLM system. The connection encourages companies considering the environmental impacts in their decision making at every stage of product lifecycle.

La logistique de la Grande Distribution s'appuie sur une organisation multi-acteurs dont les principes de flexibilité et d'adaptabilité au moindre coût sont les leviers d'une performance fondée sur la substituabilité des Prestataires de Services Logistiques (PSL). Cette organisation entraine une dépendance stratégique des PSL vis à vis de la grande Distribution. Néanmoins, certains prestataires intègrent une démarche de Développement Durable. La problématique de la thèse est donc la suivante : Pourquoi et comment les Prestataires Logistiques intègrent-ils, volontairement, une politique de Développement Durable au sein de la chaîne logistique aval de la Grande Distribution ? Le cadre théorique s'appuie d'abord sur le modèle « Plug and Play » permet de caractériser la logistique de la Grande Distribution par la spécificité des actifs et une approche des contrats. Il est complété par la théorie du découplage et l'encastrement, selon de White, ce qui permet d'expliquer le caractère bloquant du modèle « Plug and Play » et d'action possible des PSL. La méthodologie choisie est une approche exploratoire abductive sous un positionnement constructiviste modéré. Elle s'appuie sur l'étude de cas approfondie d'une chaîne logistique aval d'une enseigne de la Grande Distribution et ses PSL. Une triangulation des méthodes mobilise essentiellement une démarche qualitative par le biais d'entretiens, mais également une enquête quantitative. Les résultats de la recherche montre dans le cas étudié que les PSL sont encastré dans le modèle « Plug and Play » de l'enseigne dont ils sont dépendants. En réaction, certains prestataires tentent de se découpler du « Plug and Play », en intégrant une démarche de Développement Durable, et de s'encastrer dans un modèle « Plug and Play » où le rapport de force entre PSL et l'enseigne est plus équilibré. / The Mass-market retailing logistics relies on an organization multi-actor whose principles of flexibility and adaptability to the lesser cost are the levers of a performance based on the substitutability of the logistics service providers (LSP). This organization leads to a strategic dependence of PSL with respect to the large distribution. However, some providers incorporate a sustainable development approach. The problematic of the thesis is as follows: Why and how logistics providers incorporate, voluntarily, a sustainable development policy within the outbound logistics chain of the Mass-market Retail? The theoretical framework is first based on the model "Plug and Play". It allows characterizing the logistics of the Mass-market Retailing by asset specificity and contract approach. It is complemented by the theory of decoupling and embeddedness, according to White, which helps to explain the blocking attribute of the "Plug and Play" model and possible action of LSP. The methodology chosen is an abductive exploratory approach in a moderate constructivist position. It relies on an in-depth case study of an outbound logistics of a Mass-market Retailing and its LSP. A triangulation of methods essentially mobilizes a qualitative approach through interviews, but also a quantitative survey. The results of the research show, in the case studied, that the LSP are embedded in logistics 'Plug and Play' of the trade, and on which they are dependents. In response, some providers attempt to decouple themselves from the 'Plug and Play', by integrating a sustainable development policy and embedded themselves in a model of “Plug and Play” where the power relations between LSP and the trade is balanced.