1900-talets början var en tid med olika arbetsmarknadskonflikter. Det förekom strejker, demonstrationer, kravaller och agitationsmöten. Dessa konflikter utspelade sig i ett samhälle där arbetarrörelsen började organisera sig alltmer i fackföreningar och i arbetarkommuner för att få politiskt inflytande och inflytande över sin arbetssituation. Det gjorde att arbetarrörelsen hamnade i sociala konfrontationer med omgivning, myndigheter och arbetsgivare. Syftet med uppsatsen är att undersöka kopplingen mellan klassformering i ett identitetsperspektiv och framväxten av konfliktrepertoarer i det tidiga 1900-talets fackliga organisationssträvanden. Frågeställningarna utgår från att identifiera konfliktrepertoarer i sociala konfrontationer och vilka av dessa som används för att skapa klassamhörighet i olika sociala, fackliga och politiska sammanhang. För att studera sociala konfrontationer, konfliktrepertoarer och identitetsskapande inom arbetarrörelsen har källmaterial efter fackföreningar vid Bergslagernas järnvägar i Åmål använts. Uppsatsen är ett bidrag till arbetarhistoria och källmaterialet undersöks utifrån teorin i forskningsfältet Contentious Politics Studies. Uppsatsen har även en ikonografisk ansats eftersom källmaterialet innehåller visuella uttryck. I undersökningen har fyra olika sociala konfrontationer identifierats. Dessa är: Agitation och politisk mobilisering 1908 - 1911, Oskar Lundströms avskedande 1909, Lokmannastrejken 1919 och Den stora järnvägsstrejken 1922. Ett antal konfliktrepertoarer identifieras och uppsatsens resultat är att konfliktrepertoarerna utvecklas och förfinas över tid. Kraven blir mer tydligt formulerade och handlingar tillsammans med visuell kultur stärker den politiska identiteten. Konfliktrepertoarer, handlingar och identiteter blir därigenom meningsskapande i klassformeringen. / The beginning of the 20th century was a time of various labor market conflicts. There were strikes, demonstrations, riots and agitation meetings. These conflicts took place in a society where the labor movement began to organize itself in trade unions in order to gain political influence and influence over their work situation. As a result, the labor movement ended up in confrontations with the environment, authorities and employers. The main purpose of the essay is to investigate the connection between class affiliation in an identity perspective and the emergence of contentious repertoires in the early 20th century trade union organizational efforts. The essay is based on theories of Contentious Politics Studies. The investigated material is archives of trade unions at Bergslagernas railways in Åmål. Four different contentious politics have been identified. These are: 1. Agitation and political mobilization 1908 - 1911, 2. Oskar Lundström's dismissal 1909, 2. The engine driver strike in 1919 and 4. The great railway strike in 1922. The result of the essay is that the contentious repertoires are developed and refined over time. The claim making are more clearly formulated and contentious performances together with visual culture strengthen the political identity. Contentious repertoires, contentious performances and political identities thereby create meaning in class affiliation.

This research aims to analyse the dynamic behaviour of Soil-Steel Composite Bridges when subjected by high-speed trains. the analyses of the dynamic response for these structures are needed since there is little research performed in the present field of knowledge. Since there is also in need to perform separate dynamic analysis for these structures to verify their dynamic response, the dynamic behaviour must be analysed. The research are performed in 2D FE-models in the commercial FE-program Brigade/PLUS since there is of interest to analyse if simplified 2D-models can predict the dynamic behaviour for these structures and verify against design criterions in regulatory documents. The research is performed by calibrating a reference model against collected field measurements from a constructed Soil-Steel Composite Bridge, SSCB, located in Märsta, Sweden, Märsta Bridge. The calibration process was made to ensure satisfactory results before continuing the research by analysing a future planned SSCB in a case study that is known to in the future be subjected by high-speed trains. The future planned bridge is the Björnbo Bridge located in Skutskär, Sweden. A static structural design is first made with existing methods to verify Björnbo Bridge for static load cases. Attempts is made to verify the Björnbo Bridge against dynamic criterions available in Eurocode documents and Swedish Transport Administration regulatory documents, which includes verifying accelerations limits for 10 different high-speed trains. Smaller analysis of fatigue for the Märsta Bridge and the Björnbo Bridge was also made to verify dynamic stresses from giving fatigue damages. Since the research is limited for SSCB for dynamic cases, parametric studies are performed for certain parameters identified from an international literature review of earlier studies in both static and dynamic analysis. The studied parameters are: Soil cover depth, Young's modulus for engineered backfill and different profiles impact. These parametric studies are made to be able to understand influence and sensitivities from the analysed parameters with the long-term goal to develop analysis methods and verifications for SSCB for dynamic load situations. The calibrated reference model showed that there are difficulties in calibrating acceleration levels that agrees with the field measurements from Märsta Bridge. The expected result from the analysis of the Björnbo bridge was to fulfil static structural design criterions and that the acceleration limits were below serviceability criterions for dynamic analysis according to Eurocode documents. Moreover, that the stresses did not give fatigue damages. From parametric studies, it has shown that the governing parameter is the Young's modulus for engineered backfill, which affects estimated accelerations in a fashion that was not expected in the beginning. The presumption to perform dynamic analysis with 2D FE-models has shown that all aspects that is needed to verify cannot be performed, such as bending in two directions or twisting mode shapes. Thus, there is in need to find ways to perform dynamic analysis for SSCB with efficient 3D-models. / Denna avhandling syftar till att undersöka det dynamiska beteendet hos rörbroar när dem belastas med höghastighetståg. Analyser av den dynamiska responsen för dessa konstruktioner är behövlig då det finns lite forskning som utförts inom kunskapsområdet. Då man även behöver genomföra separata dynamiska analyser för dessa konstruktioner för att verifiera  deras dynamiska beteende, så är det ett behov av att dess dynamiska beteende analyseras. Undersökningen är genomförd med FE-modeller i 2D i det kommersiella FE-programmet Brigade/PLUS då det är av intresse att analysera om förenklade 2D-modeller kan forutse det dynamiska beteendet för dessa konstruktioner och verifiera konstruktionen mot kriterier ställda i styrande dokument. Undersökningen genomförs genom att kalibrera en referens modell mot insamlade fältmätningar från en konstruerad rörbro i Märsta, Sverige, Märsta rörbro. Kalibreringsprocessen genomförs för att försäkra att godtagbara resultat erhålls innan undersökningen fortsätter med att analysera en planerad rörbro i en fallstudie som kommer belastas av höghastighetståg. Den planerade rörbron är Björnbo rörbro som skall konstrueras i Skutskär, Sverige. En statisk konstruktionsberäkning med befintliga metoder är först utförd för att erhålla dimensioner och verifiera Björnbo rörbro för ett statiskt lastfall. Därefter utförs försök att verifiera Björnbo rörbro mot dynamiska villkor tillgängliga i Eurokod och Trafikverkets styrande dokument, detta inkluderar att verifiera accelerationsnivåer för 10 olika höghastighetståg. Mindre analyser genomförs även för utmattning för Märsta rörbro och Björnbo rörbro för att verifiera den dynamiska spänningshistoriken inte orsakar utmattningsskador. Då forskningen är begränsad gällande dynamiska studier för rörbroar, så utförs även parametriska studier för parametrar identifierade från en internationell litteraturinventering av tidigare studerade fall för rörbroar gällande både statiska och dynamiska analyser. Dom studerade parametrarna är: Överfyllnadshöjd, Jordmodul för kringfyllning och olika profilers inverkan. Dessa parametriska studier är utförda för att förstå influensen och känsligheten i dessa parametrar med det långsiktiga målet att utveckla analysmetoder för att verifiera rörbroar även för dynamiska situationer. Den kalibrerade modellen visade att det var svårigheter att kalibrera in accelerationsnivåer som överensstämde med fältmätningar från Märsta rörbro. Det förväntade resultatet från Björnbo rörbro var att uppfylla statiska konstruktionsvillkor och att uppfylla accelerationskrav för bruksgränstillståndet för konstruktionen. Samt att kunna verifiera att utmattningen inte skulle utgöra ett problem. Från dom parametriska studierna så har det visat att den styrande parametern är jordmodulen för kringfyllningen, den påverkar accelerationsnivåer som inte var förväntat vid undersökningens påbörjan. Antagandet att utföra de dynamiska analyserna med 2D FE-modeller har visat att alla aspekter som ska verifierasinte kan utföras, så som böjande moment i två riktningar eller vridande mod former. Således, så finns ett behov av att finna vägar att utföra dynamiska analyser för rörbroar i effektiva 3D-modeller

Kaum ein Unternehmen in Deutschland steht derart häufig im Fokus einer kritischen Betrachtung durch die Öffentlichkeit wie die Deutsche Bahn. Über Themen wie “Pünktlichkeit”, “Service/ Kundenorientierung” oder die Fahrzeugproblematik wird nicht nur in den Medien regelmäßig berichtet und kontrovers diskutiert. Sehr oft wird hierbei das bestehende Bahn-Image als verbesserungsbedürftig betrachtet. Ausgehend von der These, dass sich die Bahn schon länger mit einem eher schlechten Image auseinanderzusetzen hat, die Eisenbahn früher jedoch einen besseren Ruf genoss, werden die Bahnen in Deutschland näher untersucht. Die Forschungsfrage lautet: Wie haben sich die beiden Parameter “ökonomischer Erfolg” und “Image” verkehrshistorisch betrachtet in den vergangenen acht Jahrzehnten im jeweiligen verkehrspolitischen und gesellschaftlichen Umfeld für die Eisenbahnunternehmen in Deutschland verändert? Welche Aussagen können zum Ruf der Bahn in der jeweiligen Öffentlichkeit getroffen werden? Die Arbeit gliedert sich in drei Teile, bestehend aus dem Theorieteil, dem verkehrshistorischen Teil und dem empirischen Teil. Teil 1 Ausgangspunkt ist der Theorieteil. Das theoretische Fundament bildet die wissenschaftliche Einordnung der Begriffe „Verkehrshistorie“, “ökonomischer Erfolg“ und “Image“. Teil 2 Der Hauptfokus der Arbeit liegt im Aufzeigen der verkehrshistorischen Entwicklung der Eisenbahnen in Deutschland unter wirtschaftlichen Aspekten, dem jeweiligen verkehrspolitischen Umfeld sowie imagerelevanten Gesichtspunkten. In einer Zeitreihenanalyse werden für die Jahre von 1925 bis 2003 die ökonomischen relevanten Geschehnisse von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, über die Deutsche Bundesbahn bis zur heutigen Deutschen Bahn AG aufgezeigt, dies unter dem besonderen Blickwinkel imageprägender Begebenheiten. Teil 3 Der dritte Teil setzt sich mit empirischen Untersuchungen zum Image der Deutschen Bahnen auseinander. Imagerelevante Aussagen zur Bahn, in Auftrag gegeben entweder von der DB AG selbst oder von externen Organisationen, werden vorgestellt. Kernstück ist ein eigener empirischer Studienansatz, der aufzeigt, wie das Bahnimage über einen langen Zeitraum zu ermitteln ist.:Teil 1: Grundlegende Betrachtungen 1. Verkehrshistorie als Teilgebiet der Wirtschaftsgeschichte bzw. Verkehrswissenschaften 2. Der ökonomische Unternehmenserfolg 3. Image als ökonomisches Phänomen Teil 2: Die Deutschen Bahnen im verkehrshistorischen Kontext 4. Historie der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) 5. Die DRG nach den Geschäftsjahren 1924 - 1937 6. Historie der Deutschen Bundesbahn (DB) 7. Die Deutsche Bundesbahn nach den Geschäftsjahren 1949 - 1993 8. Historie der Deutschen Bahn AG (DB AG) 9. Die Deutsche Bahn AG nach den Geschäftsjahren 1994 - 2003 10. Wirtschaftlich relevante Angebote und imageprägende Parameter der Deutschen Bahnen ab 1925 Teil 3: Empirische Untersuchungen zum Image der Deutschen Bahnen 11. Das historische Image der Deutschen Bahnen: Empirische Studie 12. Das Image der Deutschen Bahn im Bild neuerer empirischer Untersuchungen

[pt] A pesquisa Entre Muros, Restos e Furos busca discutir a atualização no dispositivo muro do ramal ferroviário Santa Cruz no Rio de Janeiro através da realização de errâncias urbanas. O trabalho parte de certa invisibilidade deste dispositivo urbano, entendendo esta invisibilidade como resultado de seu processo histórico de estratificação. A prática de errâncias emerge como via possível de atualização neste dispositivo, na medida em que se constitui como experiência corporal de alteridade agindo, portanto, em uma condição estética específica, uma condição Entre. Ao desemaranhar este dispositivo por meio de três linhas de relações estabelecidas nesta investigação – Muros, Restos e Furos –, o trabalho discute modos de operar conceitualmente e empiricamente que podem arrastá-las de suas estratificações para suas atualizações. Assim, serão desenvolvidas narrativas de experiências, como escritas afetivas, de errâncias realizadas ao longo de três trechos do ramal ferroviário Santa Cruz: Engenho de Dentro, Engenho Novo e Encantado. Estas narrativas expõem Muros, Restos e Furos desdobrando reflexões acerca da potência estética e crítica das errâncias para a discussão sobre dispositivos urbanos e de condições Entre na cidade contemporânea. / [en] The research In-Between Walls, Rests and Holes seeks to discuss the actualization in the wall dispositif of the Santa Cruz railway branch in Rio de Janeiro through the realization of urban wanderings. The work starts from certain invisibility of this urban dispositif, understanding it as a result of its historical process of stratification. The practice of wanderings emerges as a possible way of actualizing this dispositif, inasmuch as it constitutes a body experience of alterity and therefore acts in a specific aesthetical condition, an In-Between condition. Untangling this dispositif through three lines of relationships established in this research – Walls, Rests and Holes –, this work discusses which modes of operation can conceptually and empirically drag them from their stratifications to their actualizations. Thus, narratives of the experiences will be developed as affective writings of wanderings carried out along three parts of the Santa Cruz railway branch: Engenho de Dentro, Engenho Novo and Encantado. These narratives, expose Walls, Rests and Holes unfolding reflections to the aesthetical and critical potenciality of the wanderings to the discussion about urban dispositifs and In-Between conditions in the contemporary city.

Trafikverket operates about 12000 Switches and crossings (SnCs) of which 6800 are equipped with an electrical heating system of 10−30kW power to keep SnCs functional throughout the winters by keeping them free of Snow/Ice. The energy consumption is approximately 200−130GWh/year costing approximately 10−15 million Euros annually. Electricity demand is continuously rising in Sweden and if coupled with unpredictable events can highly impact the grid energy mix and electricity prices which can lead to a higher operating carbon footprint & expenses. This master thesis work is developed through a couple of research programs to investigate the power usage in wayside objects. Currently, work is in progress to make the wayside objects ‘smart’ so that they can operate fully autonomously with two objectives to reduce the overall power consumption and obtain it from local energy resources. Mathematical modeling of unsteady close contact melting of rectangular Ice/Snow blocks of different volumes on the horizontal surfaces has been solved using numerical methods to calculate the melting time and power requirement. A parametric study has been done for various sizes, and initial & hot surface temperatures. Further, using ANSYS Fluent, CFD simulations have been performed to calculate the heat transfer rate from the Rail body for various combinations of heat source & ambient temperature, and wind speeds. These results shall help to devise a control strategy for the dynamic power supply which can help to optimize the power consumption. Finally, evaluating the renewable resources potential; ground source heat pumps using borehole U-pipes appear to be the best option which can drastically reduce the electricity requirement for the optimized heating power requirement. Most of Sweden has granite bedrock which is one of the reasons for the successful deployment of heat pumps. It’s definitely worth expanding its usage in other sectors as well like Railways. / Trafikverket driver cirka 12 000 spårväxlar och spårkorsningar varav 6 800 är utrustade med ett elektriskt värmesystem på 10 - 30kW effekt för att hålla växlar och korsningar funktionella under hela vintrarna genom att hålla dem fria från snö/is. Energiförbrukningen är cirka 200-130 GW h/år och kostar cirka 10-15 miljoner euro per år. Efterfrågan på el ökar kontinuerligt i Sverige och kan i kombination med oförutsägbara händelser i hög grad påverka nätets energimix och elpris vilket i sin tur kan leda till ett högre koldioxidavtryck och högre driftskostnader. Detta examensarbete utvecklades genom ett par forskningsprogram med fokus på strömförbrukningen i järnvägssystemet. Just nu pågår ett arbete med att göra järnvägssystemet "smart" så att det kan fungera helt automatiskt med två mål: att minska den totala energiförbrukningen och få den från lokala energiresurser. Kontaktsmältning av rektangulärt is/snö-block av olika volymer på horisontella ytor har lösts med hjälp av numeriska metoder för att beräkna smälttid och effektbehov. En parametrisk studie har gjorts för olika storlekar och initiala och varma yttemperaturer. Vidare, med hjälp av ANSYS Fluent, har CFD-simuleringar utförts för att beräkna värmeöverföringshastighet från järnvägsspåret för olika kombinationer av värmekälla och omgivning temperatur och vindhastigheter. Dessa resultat ska bidra till att utforma en styrstrategi för den dynamiska strömförsörjningen som kan bidra till att optimera strömförbrukningen. Slutligen, för att utvärdera potentialen för förnybara resurser, verkar bergvärmepumpar som använder borrhåls U-rör vara det bästa alternativet som drastiskt kan minska elbehovet för det optimerade värmeeffektbehovet. Större delen av Sverige har berggrund av granit vilket är en av anledningarna till den framgångsrika utbyggnaden av värmepumpar. Det är definitivt värt att utöka användningen i andra sektorer också som järnvägar.

Titre de la Thèse : L'établissement des chemins de fer dans les Balkans à l'époque ottomane : structuration de l'espace et organisation des échanges (1856-1913)Rejoindre l'Orient, voici sans doute l'une des obsessions de l'Occident. Peut-être l'épopée d'Alexandre le Grand a t-elle contribué à construire cet objectif quasi mystique. Quoi qu'il en soit, le XIXe siècle est celui de sa rationalisation. L'invention de la locomotive et celle du navire à vapeur permettent d'amorcer un processus de mise en réseau du monde. Sur les cinq continents, les villages, les villes et les ports s'interconnectent progressivement, engendrant une mondialisation des flux commerciaux et humains. Ce mouvement est orchestré par les grandes puissances européennes, dont le pouvoir est fondé sur la conquête de nouveaux marchés et sur l'importation des matières premières essentielles à leur essor. Londres et Bombay forment alors deux pivots incontournables, permettant de rediriger les flux en circulation à l'échelle trans-continentale. Entre ces deux points, Suez joue le rôle d'interface entre la mer Rouge et la Méditerranée. Au cours de la seconde moitié du XIXe siècle, l'espace balkanique est progressivement intégré à ce système-monde. L'introduction du rail y induit une profonde redéfinition des rapports de force, que ceux-ci soient d'ordre économique, militaire ou politique. A ce titre, la mise en place de voies ferrées dans les Balkans, à l'époque sous domination de l'Empire ottoman, résulte d'une imbrication de stratégies d'influence, s'exprimant à différentes échelles. Cette thèse se propose de les mettre en lumière. / Reaching the East : this is undoubtedly one of the obsessions of the West. Maybe Alexander the Great's conquests contributed to forge this quasi-mystical aim. Wherever it comes from, the XIXth century is the one of its rationalization. Inventions such as steam locomotive and steamship allow to begin a global networking process. On five continents, villages, cities and ports, are progressively interconnected, generating a globalization of human and trade flows. This movement is orchestrated by the major European powers, whose expansion is based on the conquest of new markets and on the importation of natural resources required for their development. London and Mumbay play at that time a pivotal role, allowing to reroute flows in circulation at the inter-continental scale. Between these two major cities, Suez is an unavoidable crossing point between the Mediterranean and the Red Sea. During the second half of the XIXth century, the Balkan space is progressively integrated to this world-system. In that region, the introduction of railway induces a radical restructuring of power relations, whether political, economical or military. For this reason, the establishment of railways in the Balkans results from an interlacing of influencing strategies, articulated at various scales. This thesis sets out to highlight them.

The increased use of continuously welded rails in the railway systems makes it necessary to increase the control of the rail stresses to avoid instability and damages of the rails. Large stresses are especially prone to appear at discontinuities in the railway systems, such as bridges, due to the interaction between the track and the bridge. The interaction leads to increased horizontal forces in the rails due to the changed stiffness between the embankment and the bridge, temperature variations, bending of the bridge structure because of vertical traffic loads and braking and traction forces. If the compressive rail stresses become too high it is necessary to use costly and maintenance-requiring devices such as rail expansion joints and other rail expansion devices. These devices increase the railway systems life cycle cost and should if possible be avoided. The use of non-ballasted track on high-speed railways, tramways and subways, has increased since this kind of track requires less maintenance and according to some investigations have a lower life cycle cost compared to ballasted track. The non-ballasted track is usually made of a track slab to which the rails are connected through fastenings. The track slab is connected to the bridge structure and held in place by shear keys. When non-ballasted tracks are used in populated areas it is sometimes necessary to introduce some vibration and noise damping solution. One of the possible solutions is to introduce a floating slab mat (elastic mat) under the track slab on the bridge. The influence of the floating slab mats properties on the rail stresses is investigated in this degree project. The investigation was performed through a numerical modelling of two railway bridges using the finite element software SOFiSTiK. The results from the investigation showed that there was a small reduction of the compressive rail stresses by approximately 3 – 7% (depending on the stiffness of the elastic support, load positions and the properties of the mat) when a mat was installed under the track slab. The results from the investigation also showed that there was a small reduction (up to approximately 1 %) of the compressive stresses in the rail when the thickness of the mat was increased, and the stiffness of the mat was reduced. This reduction of the compressive stresses is assumed to be caused by the mat being mounted on the sides of the shear keys. The lower stiffness of the mat allows the track slab and the bridge deck to move more freely parallel to each other in the horizontal direction. This leads to a decrease of the stresses in the rail due to a lower interaction between the track and the bridge. It was also shown that the rail stresses increased if the friction between the slab mat and the bridge deck was considered. This is because of an increase of the interaction between the track and the bridge due to the mats horizontal stiffness. / Den ökade användningen av kontinuerligt svetsade räler i järnvägsnäten i världen leder till en ökad kontroll av rälsspänningarna för att undvika instabilitet och skador på rälsen. Särskilt vid en diskontinuit i järnvägssystemet, som vid broar, kan stora tillskottspänningar i rälsen uppstå till följd av interaktionen mellan spår och bro. Interaktion leder till ökade horisontella krafter som verkar på rälsen och beror på den förändrade styvheten mellan järnvägsbank och bro, temperaturvariationer, nedböjning av bron på grund av vertikala trafiklaster samt broms- och accelerationskrafter. Om spänningarna i rälsen blir för stora behöver kostsamma och underhållskrävande dilatationsfogar införas. Dessa dilatationsfogar ökar järnvägssystemets livscykelkostnad och är något som ska undvikas att införas i den mån det är möjligt. Användningen av ballastfritt spår för höghastighetsjärnvägar, spårvägar och tunnelbanor ökar på grund av att dessa spår kräver mindre underhåll och har enligt vissa undersökningar en lägre livscykelkostnad i jämförelse med ballasterat spår. Ballastfritt spår består oftast av en betongplatta till vilken rälsen är kopplad genom befästningar. Plattan är i sin tur kopplad till underbyggnaden genom skjuvförbindare som håller plattan på plats. När ballastfritt spår används i bebodda områden är det ibland nödvändigt att ta till vibrations- och ljuddämpande åtgärder. En åtgärd som används på brokonstruktioner för att minska vibrationer och ljudföroreningar är att montera en vibrationsdämpande matta, som är tillverkad av ett elastiskt material, mellan betongplattan och broöverbyggnaden. I detta examensarbetet undersöks hur den vibrationsdämpande mattans egenskaper påverkar rälsspänningarna. Resultaten från undersökningen visar att spänningarna i rälsen minskar med cirka 3–7 % (beroende på det elastiska stödets styvhet, lastpositioner och mattans egenskaper) när en elastisk matta installeras under spårplattan i jämförelse med när ingen matta används. När mattans tjocklek ökar och när styvheten sänks minskar spänningarna med cirka 1 % i jämförelse mellan den tjockaste och tunnaste mattan. Denna minskning av spänningarna antas bero på att den vibrationsdämpande mattan som är monterad på sidan av skjuvförbindarna ger en möjlighet för spåret och bron att förskjutas fritt parallellt varandra innan en interaktion mellan spår och bro uppstår. Det visade sig även att om friktionen mellan mattan och broöverbyggnaden medräknas ökar spänningarna i rälsen. Detta beror på att mattan då skapar en större interaktion mellan spåret och bron gentemot fallet då mattans horisontella styvhet inte beaktas.

Ces dernières années, le contexte concurrentiel a démontré la nécessité de réformer la politique portuaire française. C’est ainsi que la réforme portuaire issue de la loi n°2008-660 du 4 juillet 2008 a créé les grands ports maritimes. Le modèle du « landlord port », autrement dénommé port propriétaire/aménageur, a été consacré en France. Le grand port maritime voit ses activités recentrées sur ses missions régaliennes, ses missions d’exploitation ayant été transférées aux opérateurs privés portuaires. Face aux contraintes domaniales, issues du droit administratif, les grands ports maritimes ont dû valoriser leur domaine portuaire en attirant les investisseurs privés et en développant leurs activités avec leur « hinterland ». Le partenariat public/privé est donc la solution pour améliorer la compétitivité des grands ports maritimes. Si du point de vue juridique, l’autorité portuaire est en position « dominante » par son rôle décisionnaire d’attribution d’espaces portuaires aux différents opérateurs, du point de vue économique, le rapport de force est inversé au profit des opérateurs. Il est donc indispensable de parvenir à équilibrer ces visions dans le respect du libre jeu de la concurrence. / These last years, the competitive context demonstrated the necessity of reforming the French port policy. This is how the port reform stemming from the law n°2008-660 of July 4th, 2008 created the Major seaports. The model of landlord port was recognized in France. The Major seaport sees its activities refocused on its kingly missions, its missions of operation having been transferred to the port private operators. In front of state property constraints, stemming from the administrative law, the Major seaports had to value their port domain by attracting the private investors and by developing their activities with their «hinterland». The public / private partnership is thus the solution to improve the competitiveness of the Major seaports. If, from the legal point of view, the port authority belongs in «dominant» position by its decision-making role of allocation of port spaces to the various operators, from the economic point of view, the balance of power is inverted for the benefit of the operators. It is thus essential to succeed in balancing these visions in the respect for the free play of competition.

For almost one hundred years, Brno has been deciding where the place of a new main train station should be. The works have almost started several times, but the various affairs have always postponed it. Two years ago, it was finally decided that „the River option“ would be constructed. So far, only the technological template has been written – e. g. railway bridge or platforms outline. The thesis focuses on the architectural design of the main building, the roof construction above the railways and spaces below the station bridge. In the design, the outlying urban structures are also dealt with. These include the locations of a bus station, taxi services and bike stands. Moreover, the design also mentions the station’s connection to the city networks. The main motive of the design is to put the main train station building into the centre of the city’s attractions – to make it visible. A boulevard’s view is oriented to the St. Peter’s cathedral – a famous Brno’s building. Just as the mentioned cathedral, the station is important for the city and deserves to be seen. A strong arched construction on four pillars serves as a roof over the railways and places where most visitors are expected to be most of the time. The arch also connects the public transport lines and the bus station. Part of a roof shaped like waves around the main hall connects the structure with the riverside nearby.

Introduction Colour codes are used extensively in railways to convey specific information governing movement of trains and equipment on the track. One such task is the railway traffic control display that uses colour coded video display terminals (VDTs) to convey information of the signal status, train movements and track status to the railway dispatcher. Because individuals with colour vision deficiencies (colour-defectives) may have problems with these colour-related tasks, questions were raised about the suitability of colour vision defectives to work as railway dispatchers. In order to answer that, a VDT based Dispatch Colour Vision Test based on the actual railway traffic display was developed previously. Purpose The main purpose of this thesis is to establish the pass/fail scores and repeatability of the VDT based Dispatch Colour Vision Test that resulted from the previous work. Secondly, the study will also examine whether clinical colour vision tests can predict the performance on the practical task. Methods The Dispatch colour vision test was divided into three parts based on the colour sets that the dispatcher had to recognize. The testing computer system used the the same RGB colour settings, graphics card and monitor as in railway dispatch centres. Subjects viewed the display colours and entered their responses by using a mouse. One hundred colour-normals and fifty two colour-defectives participated in the initial session. The test was repeated approximately after 10 days. Ninety three colour-normals (93%) and 44 (85%) colour-defectives participated in the second session. The total number of errors and time to complete the test was recorded. Results Pass/Fail on the VDT Dispatch colour vision test was based on colour-normal errors. Ignoring orange-red errors, two errors were allowed in the first session and one error was allowed in the second session. Based on this criterion, 42% of colour vision defectives could perform as well as colour normal subjects. The kappa coefficient of agreement between the sessions for the colour-defectives was 0.85. Detailed analysis between the colour differences and the errors showed only a weak correlation between the two. However, the general trend was that colour-defectives made more errors on colours that were near or along the same lines of confusions and the colours were nearly equal in luminance. Nevertheless, the interaction between luminance and location with respect to the lines of confusion was not easy to interpret. The time to complete the task for the colour-defectives who passed the test took 14% longer than colour-normals and colour-defectives who failed took 30% longer than colour-normals. All groups showed a similar learning effect with an 18% reduction in mean times to complete the task at the second session. There was no significant correlation between the number of errors and time to complete or the clinical tests and completion times for any of the groups. Clinical colour vision tests have limited value in predicting performance of colour-defectives on the Dispatch test. Logistic analysis results showed that the Farnsworth D-15 along with the Nagel was the best predictor of the VDT Dispatch colour test pass/fail results. However, these results were similar to using the Farnsworth D-15 test alone. Ninety-five percent of the individuals who failed the Farnsworth D-15 also failed the Dispatch test. However, approximately 25% of the individuals who passed the Farnsworth D-15 failed the VDT Dispatch colour test which is an unacceptable false negative rate. These results indicate the Farnsworth D-15 can only be used to predict who is likely to fail the dispatch test. Conclusions Forty two percent of colour vision defectives could perform as well as colour-normals in identifying VDT railway display colours and time to complete the task. Clinical colour vision tests were inadequate predictors of performance in practical task, overall. However, the Farnsworth D-15 was a very good predictor of who would fail the VDT Dispatch test. Hence a practical VDT Dispatch test may be needed to test individuals who would want to work as railway dispatchers.