<p>In the government's bill on infrastructure for 2010-2021, the government presents that road investments should be prioritized before investments in the railway. The grants for operation and maintenance of the railways are much higher then in the last government's bill. Furthermore the current founding of investment in railways is higher then for road investment which is in opposite of the bill on infrastructure's directives. Therefore the purpose with my thesis is to find which factors that can explain how come the government has chosen to take these actions. As a model to help me achieve my purpose I have been using a modified version of the DBO-theory, where the basic factors to explain an action is Desire, Belief and Opportunities. My result shows that the government probably increased the founding for operation and maintenance because of two main reasons. The last government's grant wasn't enough according to the government, so the condition of the current rails is bad. Also, maintenance of the existing rail are more economic profitable for the society, then new investments, to create an infrastructure that is effective. Furthermore, the explanation for that road investments are prioritized, in the bill on infrastructure, may be that the government advocate that the investments that are most economic profitable for society is chosen. According to studies of prior projects, investments in roads give a higher economic profit for society. One probable explanation for that the government is doing the opposite in current grants, and priorities railways, may be because the international negotiation of a new climate agreement is coming up this December where Sweden is the chairman of EU. Therefore it can be in the government's interest to show that they conduct environmental friendly national politics.</p>

In the government's bill on infrastructure for 2010-2021, the government presents that road investments should be prioritized before investments in the railway. The grants for operation and maintenance of the railways are much higher then in the last government's bill. Furthermore the current founding of investment in railways is higher then for road investment which is in opposite of the bill on infrastructure's directives. Therefore the purpose with my thesis is to find which factors that can explain how come the government has chosen to take these actions. As a model to help me achieve my purpose I have been using a modified version of the DBO-theory, where the basic factors to explain an action is Desire, Belief and Opportunities. My result shows that the government probably increased the founding for operation and maintenance because of two main reasons. The last government's grant wasn't enough according to the government, so the condition of the current rails is bad. Also, maintenance of the existing rail are more economic profitable for the society, then new investments, to create an infrastructure that is effective. Furthermore, the explanation for that road investments are prioritized, in the bill on infrastructure, may be that the government advocate that the investments that are most economic profitable for society is chosen. According to studies of prior projects, investments in roads give a higher economic profit for society. One probable explanation for that the government is doing the opposite in current grants, and priorities railways, may be because the international negotiation of a new climate agreement is coming up this December where Sweden is the chairman of EU. Therefore it can be in the government's interest to show that they conduct environmental friendly national politics.

<p>Syftet med detta arbete är att studera de samhällsekonomiska konsekvenser som en uppstart av persontåg på TGOJ-banan, mellan Oxelösund och Eskilstuna, skulle innebära. På vägen fram för att uppfylla syftet med uppsatsen har ett antal frågeställningar pekat ut vägen och hjälpt till att föra in arbetet mot specifika problemområden.</p><p> - Vilka kostnader är förenade med tågtrafiken jämfört med busstrafiken? </p><p>- Vilken nytta uppkommer vid tågtrafik jämfört med busstrafik? </p><p>- Hur stora är kostnaderna för järnvägen i förhållande till de uppkomna nyttorna? </p><p>Ett väsentligt led i studien har varit att studera dagens resande för att kunna dra slutsatser om det framtida resande vid en uppstart av tågtrafik på sträckningen. Dagens kollektivtrafik resande, dagens resande på vägar i korridoren och resvaneundersökningar har varit faktorer som vägts in för att få fram det estimerade resandet. Därefter har själva den samhällsekonomiska kalkylen ställt upp. Bland annat har projektets initiala investering, förändringar i driftskostnader och resenärenas tidsvinster och tidsförluster studerats. Detta leder oss fram till nettonuvärdeskvoter. Slutsatserna som kan dras utifrån studien är att projektet ligger och väger mellan lönsamt och olönsamt. Därmed är det nödvändigt att djupare studier genomförs för att man med större säkerhet ska kunna avgöra hur samhällsekonomin ser ut för uppstart av persontågstafik på TGOJ</p>

Syftet med detta arbete är att studera de samhällsekonomiska konsekvenser som en uppstart av persontåg på TGOJ-banan, mellan Oxelösund och Eskilstuna, skulle innebära. På vägen fram för att uppfylla syftet med uppsatsen har ett antal frågeställningar pekat ut vägen och hjälpt till att föra in arbetet mot specifika problemområden. - Vilka kostnader är förenade med tågtrafiken jämfört med busstrafiken? - Vilken nytta uppkommer vid tågtrafik jämfört med busstrafik? - Hur stora är kostnaderna för järnvägen i förhållande till de uppkomna nyttorna? Ett väsentligt led i studien har varit att studera dagens resande för att kunna dra slutsatser om det framtida resande vid en uppstart av tågtrafik på sträckningen. Dagens kollektivtrafik resande, dagens resande på vägar i korridoren och resvaneundersökningar har varit faktorer som vägts in för att få fram det estimerade resandet. Därefter har själva den samhällsekonomiska kalkylen ställt upp. Bland annat har projektets initiala investering, förändringar i driftskostnader och resenärenas tidsvinster och tidsförluster studerats. Detta leder oss fram till nettonuvärdeskvoter. Slutsatserna som kan dras utifrån studien är att projektet ligger och väger mellan lönsamt och olönsamt. Därmed är det nödvändigt att djupare studier genomförs för att man med större säkerhet ska kunna avgöra hur samhällsekonomin ser ut för uppstart av persontågstafik på TGOJ

Dålig kommunikation, uteblivet samarbete, dåliga alternativa lösningar till resenärerna vid trafikstörningar gör att resenärerna riskerar att bli missnöjda. Följden kan bli att tågtrafiken tappar resenärer. Varje trafikhuvudman är ansvarig för resenärerna. Formen på trafikavtal mellan trafikhuvudmännen och järnvägsföretag skapar en struktur på ansvarsfördelningen av olika komponenter. Jag har studerat problematiken genom intervjuer och enkätundersökningar hos Danske Statsbaner (DSB i fortsättningen) Småland AB där jag jobbar som trafikledare. Jönköpings länstrafik (JLT i fortsättningen) förhåller sig till DSB Småland med ett trafikavtal. Hos JLT fick jag möjligheten att intervjua trafikledare hos Jönköpings länstrafik samt studera kopior på kundklagomål. Men eftersom helheten inte enbart handlar om just DSB Småland och Jönköpings länstrafik, har jag valt att ta med mig åsikter från Deutsche Bahn (DB i fortsättningen) Regios trafikledning. Utifrån all information som jag har samlat med hjälp av engagerade människor i de olika organisationerna, dokumentation från den valda organisationen, DSB Småland och egna erfarenheter, har jag kommit fram till följande: Enskilt ansvarstagande och gemensamt ansvar över organisationsgränserna behövs. Idag saknas detta vilket kan resultera i att varje organisation arbetar för att rädda sig själv utan att titta på helheten och den gemensamma nämnaren – resenären. Med starkare enskilt ansvarstagande och gemensamt ansvar över organisationsgränserna kommer helheten att handla om just resenären, samtidigt som det kan leda till resursbesparingar. Samarbete mellan organisationerna behövs, det existerar inte idag. Utan organiserat samarbete är risken att varje organisation begränsar sig till det som står i avtalet med länstrafiken utan att intressera sig för resenären. Ju mer samarbete mellan organisationerna desto fler nöjda kunder. Kommunikationen mellan organisationerna om uppkomna problem är bristfällig idag. Dålig kommunikation mellan organisationerna leder till slöseri av miljöresurser och andra tillgångar, samt till missnöjda kunder. Tydligare och djupare kommunikation ger samtliga organisationer möjlighet till utökat antal resande, sparade resurser och ökad hållbarhet i tågtrafiken. För att uppnå bättre kvalitet i tågtrafiken, mer hållbar tågtrafik, starkare samarbete och bättre kommunikation, behövs det erfarenhetsutbyte mellan de operativa arbetsledningarna i varje organisation. / Passengers get dissatisfied because of poor communication and bad co-operation between railway companies. The alternative solutions to the passengers at the traffic disruptions are not the best, which causes traveler dissatisfaction. The risk is that passengers choose other ways of transport. Each transport organizer is responsible for the passengers. The form of the operating agreements between transport authorities and rail companies creates a structure for the responsibilities of the different components. This is also part of the problem leading to unhappy customers. I have studied this problem through interviews and surveys at DSB Småland where I work asa traffic controller. Jönköping County relates to the DSB Småland with a contract. I have hadthe opportunity to interview dispatchers in Jönköping County and to take part of customer complaints. But the big picture is not only about DSB Småland and Jönköping County. Consequently I have chosen to also include opinions from the DB-Regional traffic. Dedicated people from the different organizations have helped me to collect the information needed. Documentation of the selected organization the DSB Småland and my personal experience has helped me to formulate some conclusions: Individual responsibility and mutual responsibility across organizational boundaries is important and it does not exist today. That may result in each organization working to save itself without looking at the big picture. Greater individual responsibility and collective responsibility across organizational boundaries will lead to focus on the passengers and it can result in saving resources. Collaboration between organizations, which does not exist today, is needed. Without organized cooperation, the risk will be that each organization can be held to the agreement with the county traffic without any further interest towards the traveler. The more cooperation between the organizations, the more satisfied customers. Communication between the organizations on the problems encountered needs to be improved. Poor communication between organizations leads to waste of environmental resources and other assets, and leads to dissatisfied customers. Better communication gives all organizations the possibility of increasing the number of passengers, to save resources and leads to increased sustainability in train traffic. It takes exchange of experiences between railway companies to achieve better quality of train services, more sustainable rail services to all, stronger collaboration and deep and straightforward communication.

Abstract The technology has made it possible for you as a train traveller to be available in other places than stations and on the train. You now have the possibility to communicate by the phone or through the Internet to get information about the train you want to take. Development in mobile technology gives us new possibilities to communication. We want to find out whatever SMS would be a suitable approach to inform passengers about delays. The problem formulation is “If the technology is available to inform the passengers about delays in an more effective way than today, then why not use it” The “Kustpilen” that operates in Blekinge and Skåne is the case for our study. To obtain a broad perspective of the problem we will be in contact with travellers as well as with the organisations, which will be involved in a feasible SMS-service. To start with, we will gather information from different literatures to provide the reader an insight in the subject and try to obtain an image of how the technology of SMS is suited within the area of traffic information. The communication with the organisations will go through interviews. This way we are able to form a better understanding about existing problems for present system to take an SMS-service in use. The result demonstrates the travellers to be very positive to SMS. What concerns the travellers mostly is that the operators, which supply the service will not manage to provide the information on time. Regarding the organisations, there is a need for changes within the system at Banverket, which communicates the information about the traffic, for a well working SMS-service to be able to take in usage. Banverket is alone to have information about the train positioning, which makes Banverket an important part of the system. / Sammanfattning Tekniken har gjort det möjligt för dig som tågresenär att vara tillgänglig på andra platser än stationer och ombord på tåg. Du har en möjlighet att kommunicera via telefon eller Internet för att få tag i upplysningar rörande det tåg du avser resa med. Då utvecklingen inom mobil teknik ger oss nya möjligheter till kommunikation vill vi med detta kandidatarbete utreda om en SMS-tjänst skulle lämpa sig väl för ändamålet att upplysa resenärer om tåg är i tid eller otid. Problemformuleringen lyder ”Om tekniken finns till att informera resenärer angående tågförsening på ett effektivare sätt än vad som görs idag, varför används den då inte?” Kustpilen som trafikerar Blekinge och Skåne är föremålet för vår fallstudie. För att få en så bra helhetsbild som möjligt över problemet kommer vi att vara i kontakt med såväl resenärer som de verksamheter som skulle involveras i en möjlig SMS– tjänst. Till att börja med kommer vi att samla in litteratur för att ge läsaren en inblick i ämnet och försöka få en bild av hur SMS-tekniken lämpar sig för att användas inom området för trafikinformation 1 . Genom att fråga resenärer på Kustpilen hoppas vi få en uppfattning hur resenärerna ställer sig till en SMS-tjänst angående trafikinformation. Kontakten med verksamheterna kommer att ske i intervjuform för att på så vis bilda oss en bättre uppfattning om vilka problem det finns med nuvarande system för att ta en SMS–tjänst i bruk. Resultatet visar att resenärerna på Kustpilen är mycket positiva till SMS. Det som oroar resenärerna mest är att de som tillhandahåller tjänsten inte klarar av att ge informationen i tid. När det gäller verksamheterna så måste det till förändringar inom Banverkets system som förmedlar informationen om trafiken för att en väl fungerande SMS–tjänst skall kunna tas i bruk. Det är endast Banverket som har information om positionering av tågen. Vilket gör att Banverket är en viktig del i systemet.

The punctuality of rail traffic in Sweden has not increased in a long period of time and this causes problems for people, companies and the community as it affects everyone in different ways. How the Swedish Transport Administration and SJ work on improving the train traffic and punctuality will be addressed in this study. This study will have focus on how data-driven methods can increase the punctuality of train traffic. The study will show which factors are critical for data-driven methods using literature as well as models with descriptions, as a result, the Swedish Transport Administration and SJ will be in focus for how the development of punctuality of train traffic goes. This is a case study with a literature search as well as qualitative interviews as data collection, the literature search will primarily show which factors are necessary for datadriven methods and it will also help form the interview questions, later on the interviews will show how the Swedish Transport Administration and SJ work today so that comparisons can be drawn and a result can be produced.

<p>Människors hälsa påverkas negativt om de utsätts för trafikbuller i sin boendemiljö. Kommuner har en viktig roll att spela föra att begränsa de negativa effekterna av samhällsbuller. Ett sätt för en kommun att begränsa bullerspridningen för ett bostadsområde är att ställa krav i detaljplanen på byggnadernas fysiska utformning. Mjölby kommun ställde denna typ av krav för området Magasinsvägen och Brädgårdsvägen i Mantorp. Här ligger radhus och lägenheter byggda i början av 1990-talet. En teknisk undersökning visar att området är utsatt för bullernivåer strax under riktvärdet för buller utomhus vid husfasader. Detta gav upphov till en rad frågetecken och Mjölby kommun efterfrågade därför denna uppsats. Ytterligare ett område undersöktes som referens. Detta område ligger på samma avstånd från järnvägen i Mantorp och ligger i ett område som heter Stenstorp. </p><p>Syftet med studien är att undersöka om husplacering och byggnadstekniska lösningar kan möjliggöra ett boende som uppfyller människors krav på en god boendemiljö även på bullerutsatta platser. Avsikten är också att testa ifall enkätstudier om invånarnas uppfattning om buller kan användas som komplement till kommunens tekniska undersökningar. En postenkät skickades ut till 90 personer. Svarsfrekvensen var 86 %, vilket är ovanligt högt för en enkät. </p><p>Av de som bor i hus med fysiska åtgärder mot buller på Magasinsvägen och Brädgårdsvägen störs 15 % minst en gång i veckan av tågtrafikbuller. I området som studerats i Stenstorp störs 28 % av tågtrafikbuller. I studien har det framkommit att individuella skillnader till viss del beror på känslighet, ålder och möjligen inställningen till bullerkällan. Totalt störs sömnen för 7 personer. Även om det kan tyckas att få personer har sömnstörningar kan bullersituationen för dessa personer vara direkt hälsoskadlig. Männsikorna på Magasinsvägen och Brädgårdsvägen lever inte i en miljö som ”ger odiskutabelt låg påverkan av buller” vilket är detalplanens målsättning. Detta trots att bostadsområdets fysiska utformning är anpassad till att hindra spridning av buller från tågtrafiken. Har åtgärderna mot buller haft någon effekt alls? Ja., de boende på Magasinsvägen och Brädgårdsvägen störs i mindre utsträckning av tågtrafikbuller än studieområdet i Stenstorp, speciellt vad gäller inomhusmiljö.</p>

Människors hälsa påverkas negativt om de utsätts för trafikbuller i sin boendemiljö. Kommuner har en viktig roll att spela föra att begränsa de negativa effekterna av samhällsbuller. Ett sätt för en kommun att begränsa bullerspridningen för ett bostadsområde är att ställa krav i detaljplanen på byggnadernas fysiska utformning. Mjölby kommun ställde denna typ av krav för området Magasinsvägen och Brädgårdsvägen i Mantorp. Här ligger radhus och lägenheter byggda i början av 1990-talet. En teknisk undersökning visar att området är utsatt för bullernivåer strax under riktvärdet för buller utomhus vid husfasader. Detta gav upphov till en rad frågetecken och Mjölby kommun efterfrågade därför denna uppsats. Ytterligare ett område undersöktes som referens. Detta område ligger på samma avstånd från järnvägen i Mantorp och ligger i ett område som heter Stenstorp. Syftet med studien är att undersöka om husplacering och byggnadstekniska lösningar kan möjliggöra ett boende som uppfyller människors krav på en god boendemiljö även på bullerutsatta platser. Avsikten är också att testa ifall enkätstudier om invånarnas uppfattning om buller kan användas som komplement till kommunens tekniska undersökningar. En postenkät skickades ut till 90 personer. Svarsfrekvensen var 86 %, vilket är ovanligt högt för en enkät. Av de som bor i hus med fysiska åtgärder mot buller på Magasinsvägen och Brädgårdsvägen störs 15 % minst en gång i veckan av tågtrafikbuller. I området som studerats i Stenstorp störs 28 % av tågtrafikbuller. I studien har det framkommit att individuella skillnader till viss del beror på känslighet, ålder och möjligen inställningen till bullerkällan. Totalt störs sömnen för 7 personer. Även om det kan tyckas att få personer har sömnstörningar kan bullersituationen för dessa personer vara direkt hälsoskadlig. Männsikorna på Magasinsvägen och Brädgårdsvägen lever inte i en miljö som ”ger odiskutabelt låg påverkan av buller” vilket är detalplanens målsättning. Detta trots att bostadsområdets fysiska utformning är anpassad till att hindra spridning av buller från tågtrafiken. Har åtgärderna mot buller haft någon effekt alls? Ja., de boende på Magasinsvägen och Brädgårdsvägen störs i mindre utsträckning av tågtrafikbuller än studieområdet i Stenstorp, speciellt vad gäller inomhusmiljö.

Kommuner tillsammans med regioner, grannkommuner och länstrafiken planerar och ansvarar för kollektivtrafiken. Idag arbetas det i många kommuner och regioner med effektivisering av kollektivtrafiken och strategiska placeringar av hållplatser och stationer. Att arbeta utifrån dessa aspekter för att nå en hållbar och effektivkollektivtrafik är ett bra tillvägagångssätt inne i städer och täta områden. Det uppstår dock problem om samma strategiska tillvägagångssätt med fokus på befolkningstäthet och reseunderlag följs i mindre orter. Vilka effekter får det för de mindre orterna att samma strategi används i både städerna och på landsbygden? Syftet med studien är att belysa problematiken kring att befolkningsmängd och potentiella användare ligger till grund för planering av tågtrafik och tågstopp, även fö rmindre orter. Vidare är syftet att undersöka vilka möjligheter det finns för mindre orter att få tågstopp för på- och avstigning vid ortens station samt vad det innebär för samhället i den mindre landsbygdsorten. Genom att undersöka två orter i södra Sverige och det arbete som de genomfört har empiri samlats in och grunden till studien lagts.